โอกาสและความท้าทาย การเปลี่ยนผ่านสู่ศูนย์กลางการผลิต รถยนต์ไฟฟ้า ของไทย

ปัญหามลพิษทางอากาศที่รุนแรง สภาพเศรษฐกิจที่ชะลอตัว และราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น ส่งผลให้กระแสความนิยมรถยนต์ไฟฟ้า หรือรถอีวี ในประเทศไทยขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ขณะเดียวกัน การสนับสนุนจากภาครัฐในการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์ระบบสันดาปไปสู่รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ก็เป็นแรงจูงใจคนไทยให้ตัดสินใจมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก ระบุว่า ปีงบประมาณ 2566 ประเทศไทยมีรถยนต์ไฟฟ้ารวมทั้งสิ้น 73,341 คัน เพิ่มขึ้นจากปี 2565 ที่มีอยู่เพียง 14,696 คัน คิดเป็นสัดส่วนการเพิ่มขึ้นถึง 399.05% ขณะที่ในปี 2568 จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยเพิ่มขึ้นเป็น 147,522 คัน หรือเพิ่มขึ้น 52.74% จากปี 2567

รายงานการติดตามสภาวะเศรษฐกิจไทย (Thailand Economic Monitor) ของธนาคารโลก เดือนกุมภาพันธ์ ระบุว่า ยานยนต์ไฟฟ้า เป็นหนึ่งในสินค้าส่งออกที่โดดเด่นของประเทศไทย ซึ่งจะช่วยเพิ่มจีดีพีของไทย และไทยมีศักยภาพที่จะพัฒนาไปสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของภูมิภาค

สอดคล้องกับที่ สุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย และรองประธานกรรมการบริหาร บริษัท เอสเอไอซี มอเตอร์-ซีพี จำกัด (SAIC Motor-CP) ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ MG ในประเทศไทย มองว่า ประเทศไทยมีโอกาสสูงมากในการเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าของอาเซียน เช่นเดียวกับที่เป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์สันดาป

สุโรจน์บอกว่า ปัจจุบันในประเทศไทยมีโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั้งสิ้น 8 โรง เมื่อเทียบประเทศในอาเซียน ที่มีโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเฉลี่ย 1-2 โรง ตัวเลขนี้พิสูจน์ชัดเจนว่า ไทยมีความโดดเด่นกว่าประเทศเพื่อนบ้าน

สุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (ภาพโดย The Opener)

รายงานของธนาคารโลกชี้ว่า จุดแข็งที่เป็นข้อได้เปรียบของไทย คือ การเป็นฐานการผลิตและประกอบรถยนต์มายาวนาน ทำให้ไทยมีความเชี่ยวชาญ โดยที่ชิ้นส่วนยานยนต์จากกระบวนการผลิตเดิมมากกว่าร้อยละ 80 สามารถนำไปใช้กับรถอีวีได้ และไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ tier 2 และ tier 3 ซึ่งเป็นวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมราว 1,500 บริษัท ขณะที่สุโรจน์ระบุว่า ปัจจุบันมีบริษัทของไทยหลายบริษัทที่ก้าวขึ้นมาเป็น tier 1 ในการผลิตรถยนต์

“ถ้าเอารถไฟฟ้ากับรถน้ำมันมาจอดเทียบกัน จะเห็นว่า รถยนต์ 2 คันเหมือนกันเลย กันชน เบาะ แผงประตู ช่วงล่าง ล้อยาง เหมือนเดิมทุกอย่าง มีการเปลี่ยนแปลงเฉพาะแค่ตัวขับเคลื่อนที่ใช้เครื่องยนต์มาเป็นไฟฟ้า เป็นแบตเตอรี่ อันนี้ทำให้ซัพพลายเชนของเราไม่ต้องเริ่มต้นจากศูนย์” สุโรจน์กล่าว

รายงานธนาคารโลกเผยว่า ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าของไทยในปี 2025 มีสัดส่วนที่ร้อยละ 21 ของยอดขายรถยนต์นั่งทั้งหมด แต่รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่นำเข้าแบบสำเร็จรูปทั้งคัน ขณะที่รถอีวีที่ผลิตได้ในประเทศคิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 11 ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมด

ด้านการส่งออก ระหว่างเดือนมกราคมถึงตุลาคม 2568 ไทยส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าได้ราว 3,500 คัน หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียงร้อยละ 0.5 ของการส่งออกรถยนต์นั่งทั้งหมด ธนาคารโลกชี้ว่า ไทยจำเป็นต้องมีความพยายามเพิ่มเติมในการสร้างห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ และยกระดับการสร้างงานภายในประเทศให้เพิ่มมากขึ้น

สุโรจน์มองว่า การที่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็นการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป ทำให้ประเทศไทยไม่มีโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น อุตสาหกรรมแผงวงจรพิมพ์ (PCB) อุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ รวมถึงซอฟต์แวร์ต่างๆ ที่ใช้กับยานยนต์ยุคใหม่ ซึ่งหากมีการสนับสนุนจากภาครัฐ จะช่วยเพิ่มซัพพลายเชนในส่วนนี้ให้กับประเทศไทยได้มาก

“เรากำลังมีนโยบาย localize ชิ้นส่วนภายในประเทศแค่ตัวฮาร์ดแวร์ แต่ตัวซอฟต์แวร์ไม่มีเลย ถ้าเรา localize ฮาร์ดแวร์อย่างเดียว ก็ไปถึงแค่จุดๆ หนึ่งเท่านั้น ถ้าเกิดมีการ localize ผมคิดว่า ซัพพลายเชนของเราจะมีการเติบโตมากขึ้น และบริษัทซอฟต์แวร์หรือบริษัทด้านดิจิทัลของเราก็จะมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมยานยนต์” สุโรจน์กล่าว

ในเรื่องของทักษะแรงงาน สุโรจน์ มองว่า ในส่วนของการประกอบรถยนต์อาจไม่จำเป็นต้องพัฒนาทักษะแรงงานเพิ่มเติม แต่ในส่วนของวิศวกรต้องพร้อมเปิดรับเทคโนโลยีใหม่ๆ โดยมองว่า การได้ลงมือปฏิบัติจริง ได้สัมผัส และสร้างประสบการณ์กับเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้านั้นเพียงพอแล้ว สำหรับการยกระดับทักษะแรงงานให้กับวิศกรไทย

ประเด็นสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ เรื่องสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการขยายตัวในการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ที่ปัจจุบันยังไม่เพียงพอ ทั้งสุโรจน์และธนาคารโลกมองว่า ภาครัฐจำเป็นต้องมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวนี้เพิ่มเติม เพื่อไม่ให้เป็นอุปรรคต่อการใช้รถยนต์ไฟฟ้าของไทยในอนาคต

สุโรจน์บอกว่า การที่ภาครัฐส่งเสริมในส่วนของสถานีชาร์จรถยนต์อีวีไม่เพียงพอ ทำให้การเติบโตของสถานีชาร์จค่อนข้างช้า ปี 2025 จำนวนรถไฟฟ้าอยู่ที่ราว 25-26 คันต่อ 1 หัวจ่าย แต่เมื่อสิ้นสุดนโยบาย EV 3.0 ปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 1.2 แสนคัน ทำให้สัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าต่อสถานีชาร์จเพิ่มขึ้นเป็น 35 คันต่อ 1 หัวจ่าย

“ถ้าสถานีชาร์จโตไม่ไวเพียงพอ ก็จะเป็นอุปสรรคต่อการใช้รถไฟฟ้าที่จะวิ่งทั่วประเทศ” สุโรจน์กล่าว

ธนาคารโลกเสนอว่า ประเทศไทยควรลงทุนเฉลี่ยประมาณ 2.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีในช่วง 25 ปีจากนี้ เพื่อพัฒนาสถานีชาร์จรถยนต์สาธารณะให้เพียงพอต่อความต้องการ และจูงใจให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม โดยการลงทุนส่วนใหญ่ควรอยู่ในช่วง10 ปีแรก

นอกจากเรื่องสถานีชาร์จแล้ว อีกส่วนหนึ่งที่สุโรจน์มองว่า ภาครัฐควรส่งเสริม คือ เรื่องการลงทุนเพิ่มขึ้นในการสร้างซัพพลายเชน โดยสนับสนุนให้มีการร่วมทุนเกิดขึ้น และให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับเจ้าของกิจการที่เป็นคนไทยเพื่อให้สามารถพัฒนาต่อยอดได้ สุโรจน์มองว่า ท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การมีแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าของไทยเอง แบบเดียวกับที่เกิดขึ้นในประเทศจีน

รายงานธนาคารโลกระบุว่า การเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของไทยมีแนวโน้มว่า จะไม่ก่อให้เกิดความปั่นป่วนรุนแรงนัก หากมีการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนาอย่างเพียงพอ รวมถึงการยกระดับทักษะแรงงาน เพื่อช่วยให้ซัพพลายเออร์สามารถปรับตัวและรักษาความสามารถในการแข่งขันได้

อ้างอิง
Thailand Economic Monitor: Advance Green Manufacturing for Growth