ผลสอบสวนเหตุเครนถล่มทับรถไฟ พบความปลอดภัยล้มเหลวเชิงระบบอย่างหนัก วิศวกรไม่อยู่หน้างาน บังคับเครนข้ามขั้นรุนแรง

วันนี้ (26 พฤษภาคม 2569) จิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคมและประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง แถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ตกทับขบวนรถไฟจนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย ที่อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา ตอนหนึ่งระบุว่า เหตุการณ์เกิดจากเครน Launching Gantry หรือเครนที่ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง จำเป็นต้องมีขั้นตอนกำหนดชัดเจนก่อนขยับไปข้างหน้า และจำเป็นต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอเพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน

อย่างไรก็ตาม ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานหน้างานข้ามขั้นตอน โดยทำการเลื่อนจุดรองรับด้านหน้า (Front Support) แต่ไม่ยอมเลื่อนจุดรองรับตรงกลาง (Middle Support) มารับน้ำหนัก ทำให้คานเหล็กรับน้ำหนักไม่ไหว ฉีกขาด และร่วงทับรถไฟที่กำลังวิ่งผ่านด้านล่าง

สำหรับเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นในช่วงเวลาเพียง 1.88 วินาที ซึ่งหากรถไฟวิ่งเร็วกว่านั้นเพียง 2 วินาที ขบวนรถจะพ้นจุดเกิดเหตุพอดี

ขณะเดียวกัน การสอบสวนยังพบความหละหลวมเชิงระบบอย่างหนัก ได้แก่ การไม่มีใบอนุญาตทำงาน (Work Permit) ไม่มีการขอปิดเส้นทางเดินรถไฟชั่วคราว วิศวกรผู้ควบคุมงานไม่ได้ประจำอยู่หน้างานจริง แต่อาศัยการเซ็นเอกสารอนุมัติย้อนหลัง และเครื่องจักรบางตัวมีใบตรวจประเมินความปลอดภัย (ปจ.1) ที่หมดอายุไปแล้ว

สำหรับพื้นที่เกิดเหตุนั้น อยู่ในส่วนงานของ สัญญาที่ 3-4: งานโยธาช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด ซึ่งมีบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD เป็นผู้รับจ้างหลัก และมีบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงานคือ ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์แนชันแนล (CRIC) และไชน่า เรลเวย์ ดีไซน์ คอร์ปอเรชัน (CRDC) รัฐวิสาหกิจจากประเทศจีน

ขณะที่กรณีเครนถล่มที่ถนนพระราม 2 นั้น เกิดจากการวางขาเครนผิดตำแหน่ง นำจุดรับน้ำหนักไปวางบนชิ้นส่วนคอนกรีตที่บางเกินไป จนเป็นเหตุให้คอนกรีตแตกร้าวและรับน้ำหนักไม่ได้ ขณะเดียวกันยังหนุนแผ่นเหล็กสูงเกินไปจนสูญเสียความมั่นคง รวมถึงยังยึดเครนผิดหลักการ ไม่สามารถรองรับการยืดหดตัวของเหล็ก

อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมยังไม่บอกเลิกสัญญากับ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ฯ ในฐานะผู้รับเหมาโครงการ โดยเฉพาะโครงการถนนพระราม 2 พร้อมให้เหตุผลว่า ตัดสินใจ ‘ไม่บอกเลิกสัญญา’ เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานระดับชาตินี้มีความคืบหน้าไปแล้วกว่า 88% หากยกเลิกสัญญาจะส่งผลให้โครงการหยุดชะงักเป็นเวลานาน สภาพการก่อสร้างที่ถูกทิ้งร้างจะเป็นอันตรายต่อประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนมากกว่าเดิม และอาจนำไปสู่ข้อพิพาททางกฎหมายเรื่องการรับประกันผลงานกับผู้รับเหมารายใหม่

อย่างไรก็ตาม กรมทางหลวงได้ใช้มาตรการขั้นเด็ดขาดด้วยการสั่ง ‘ปลดทีมงานปฏิบัติการชุดเดิมทั้งหมด’ และบังคับให้ผู้รับเหมาจัดหาบริษัทผู้เชี่ยวชาญด้าน Launcher ระดับสากลเข้ามาจัดการแทน เพื่อดึงความเชื่อมั่นกลับคืนมา โดยผู้รับเหมาจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าเสียหายทั้งหมด รวมถึงงบประมาณกว่า 11 ล้านบาทในการรื้อถอนและผลิตชิ้นส่วนคานที่เสียหายขึ้นมาใหม่

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมประกาศยกระดับความปลอดภัย โดยโครงการขนาดใหญ่ที่เริ่มต้นตั้งแต่ปีงบประมาณ 2569 เป็นต้นไป จะต้องมีการปรับปรุงสัญญาให้เข้มงวดขึ้น บังคับให้มี Safety Engineer ประจำหน้างานตลอดเวลา ติดตั้งระบบเซนเซอร์ตรวจสอบแบบ Real-Time และหากพบว่าผู้รับเหมาละเลยมาตรการความปลอดภัย กรมทางหลวงสงวนสิทธิในการสั่ง ‘ปรับเป็นรายวัน’ ได้ทันทีโดยไม่ต้องรอให้เกิดอุบัติเหตุขึ้นก่อน