ญี่ปุ่นมองอนาคตอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยอย่างไร ในวันที่จีนกำลังเปลี่ยนเกม

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่ในจุดเปลี่ยนที่ลึกกว่าการเปลี่ยนจากรถน้ำมันไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า

ประเด็นสำคัญ

• ไทยไม่ได้แค่เปลี่ยนเทคโนโลยี แต่กำลังเปลี่ยนฐานอุตสาหกรรม
• ญี่ปุ่นไม่ได้ปฏิเสธ EV แต่ไม่ต้องการให้ไทยมีคำตอบเดียว
• EV จะเขียวจริงหรือไม่ ขึ้นอยู่กับพลังงานที่ใช้ผลิตไฟฟ้า
• Biofuel: จุดแข็งไทย หรือข้อเสนอที่เข้าทางญี่ปุ่น?
• คำถามที่แท้จริงคือ ไทยต้องการเป็นฐานผลิตแบบไหนในโลกยานยนต์ใหม่
• ไทยต้องไม่เลือกระหว่างญี่ปุ่นกับจีน แต่ต้องเลือกยุทธศาสตร์ของตัวเอง
• บทสรุป: อนาคตรถยนต์ไทยไม่ควรมีคำตอบเดียว

เป็นเวลาหลายทศวรรษที่ไทยเติบโตขึ้นเป็นฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของอาเซียนจากการลงทุนของค่ายญี่ปุ่น โดยเฉพาะรถกระบะ รถยนต์สันดาป และเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เชื่อมโยงแรงงาน วิศวกร SME และผู้ประกอบการไทยจำนวนมากเข้ากับห่วงโซ่อุตสาหกรรมระดับโลก

แต่วันนี้ ฐานอุตสาหกรรมเดิมกำลังถูกท้าทายพร้อมกันหลายด้าน ทั้งการชะลอตัวของตลาดในประเทศ แรงกดดันต่อการส่งออก การเปลี่ยนผ่านของเทคโนโลยี และการรุกเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน ซึ่งกำลังเปลี่ยนสมดุลการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างรวดเร็ว

ข้อมูลจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยชี้ว่า ปี 2025 สะท้อนภาพที่ซับซ้อนกว่าการพูดเพียงว่า ‘EV กำลังมา’ หรือ ‘ยอดขายรถยนต์กำลังฟื้น’ เพราะแม้ยอดขายรถยนต์ในประเทศของไทยทั้งปี 2025 จะเพิ่มขึ้น 8.47% เป็น 621,166 คัน โดยได้รับแรงหนุนบางส่วนจากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า แต่การผลิตรถยนต์ทั้งปียังลดลง 0.9% เหลือราว 1.455 ล้านคัน หลังจากปี 2024 การผลิตเคยร่วงลงราว 20% แตะระดับต่ำสุดในรอบ 4 ปี ขณะที่การส่งออกรถยนต์ปี 2025 ยังลดลง 8.19% เหลือ 935,750 คัน

ตัวเลขเหล่านี้ชี้ว่า ไทยยังเป็นฐานผลิตและส่งออกรถยนต์สำคัญของภูมิภาค แต่ฐานดังกล่าวไม่ได้แข็งแรงเหมือนเดิมอีกต่อไป อุตสาหกรรมที่เคยเป็นหนึ่งในเสาหลักของเศรษฐกิจไทยกำลังเผชิญแรงกดดันพร้อมกันทั้งจากอุปสงค์โลกที่ผันผวน การแข่งขัน EV ที่รุนแรงขึ้น และการเปลี่ยนผ่านของ supply chain ที่อาจทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิมจำนวนมากต้องปรับตัวครั้งใหญ่

ขณะเดียวกัน ตลาด EV ไทยกำลังถูกขับเคลื่อนอย่างชัดเจนโดยผู้ผลิตจีน สำนักข่าว Reuters รายงานว่า แบรนด์จีนมีส่วนแบ่งมากกว่า 70% ของยอดขาย EV ในไทย ขณะที่มาตรการสนับสนุน EV ของไทยดึงดูดการลงทุนมากกว่า 4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยเฉพาะจากผู้ผลิตจีน เช่น BYD และ Great Wall Motor

อย่างไรก็ตาม ความต้องการในประเทศที่ไม่ได้เติบโตเร็วเท่ากับกำลังการผลิต และการแข่งขันที่รุนแรง ทำให้ไทยต้องปรับเงื่อนไขนโยบาย EV ในปี 2025 โดยเปิดให้รถ EV ที่ผลิตในไทยเพื่อส่งออกสามารถนับเข้าเป้าการผลิตภายใต้มาตรการสนับสนุนได้ ไม่ใช่เฉพาะรถที่จดทะเบียนในประเทศเท่านั้น โดยคาดว่าจะช่วยผลักดันการส่งออก EV ราว 12,500 คันในปี 2025 และ 52,000 คันในปี 2026

ต่อมาในเดือนพฤศจิกายน 2025 ไทยยังปรับกติกาเพิ่มเติมเพื่อรับมือความเสี่ยงจากภาวะ oversupply ในประเทศ โดยให้รถ EV ที่ผลิตเพื่อส่งออก 1 คัน สามารถนับเป็น 1.5 คันตามเงื่อนไขการผลิตในประเทศของผู้ผลิต EV สะท้อนว่ารัฐบาลไทยเองก็เริ่มตระหนักว่า การดึงการลงทุน EV เข้ามาอย่างรวดเร็วต้องควบคู่กับการระบายกำลังผลิตสู่ตลาดส่งออก ไม่เช่นนั้นอาจสร้างแรงกดดันใหม่ต่อโครงสร้างตลาดรถยนต์ในประเทศ

ท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงนี้ มาซาโตะ โอตากะ เอกอัครราชทูตญี่ปุ่นประจำประเทศไทย ให้สัมภาษณ์ในรายการ The World Dialogue ของ THE STANDARD โดยระบุว่า ไทยไม่ควรมองอนาคตอุตสาหกรรมรถยนต์ผ่านคำตอบเดียวว่า ‘EV คือทางรอดทั้งหมด’ แต่ควรออกแบบยุทธศาสตร์ที่สอดคล้องกับจุดแข็งจริงของประเทศ ทั้งฐาน supply chain เดิม เทคโนโลยีไฮบริด ศักยภาพ biofuel และโครงสร้างพลังงานของไทยเอง

คำเตือนของเอกอัครราชทูตญี่ปุ่นจึงไม่ควรถูกอ่านเพียงว่าเป็นการปกป้องค่ายรถญี่ปุ่นจากการแข่งขันของ EV จีน แต่ควรถูกอ่านในฐานะคำถามเชิงยุทธศาสตร์ต่อไทยว่า ประเทศจะเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ยุคใหม่อย่างไร โดยไม่สูญเสียฐานอุตสาหกรรมเดิม ไม่ลดทอนมูลค่าเพิ่มในประเทศ และไม่เดิมพันอนาคตไว้กับเทคโนโลยีเดียว

“ผมคิดว่า ณ จุดนี้ ยังเร็วเกินไปเล็กน้อยที่จะเปลี่ยนไปสู่ EV อย่างเต็มตัว” มาซาโตะ โอตากะ เอกอัครราชทูตญี่ปุ่นประจำประเทศไทย กล่าว

ไทยไม่ได้แค่เปลี่ยนเทคโนโลยี แต่กำลังเปลี่ยนฐานอุตสาหกรรม

การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่ใช่เพียงการเปลี่ยนเครื่องยนต์ แต่เป็นการเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรม

รถยนต์สันดาปและไฮบริดมี supply chain ที่ลึกและซับซ้อน ตั้งแต่เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ชิ้นส่วนโลหะ อิเล็กทรอนิกส์ ระบบระบายความร้อน ไปจนถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนหลายระดับ แต่ Battery Electric Vehicle หรือ BEV มีโครงสร้างที่ต่างออกไป ใช้ชิ้นส่วนน้อยกว่า และพึ่งพาแบตเตอรี่ มอเตอร์ ซอฟต์แวร์ และระบบควบคุมเป็นหลัก

โอตากะ ชี้ให้เห็นว่า ความแตกต่างนี้ทำให้ EV เข้าสู่การแข่งขันด้านราคาได้ง่ายกว่า และอาจกระทบต่อระบบนิเวศเดิมที่ไทยสร้างมากับญี่ปุ่นมายาวนาน

“BEV แตกต่างจากรถยนต์แบบดั้งเดิมอยู่พอสมควร เพราะมีชิ้นส่วนน้อยกว่า และพึ่งพาแบตเตอรี่เป็นหลัก เมื่อมีแบตเตอรี่อยู่ในรถ แม้จะยังมีมอเตอร์และองค์ประกอบอื่นๆ แต่โดยรวมถือว่าค่อนข้างเรียบง่าย และเพราะเหตุนี้จึงสามารถเริ่มสงครามราคาได้ง่ายมาก”

นี่คือหัวใจของความกังวลจากญี่ปุ่น เพราะหากไทยเปลี่ยนผ่านเร็วเกินไปโดยไม่เตรียมผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย แรงงาน วิศวกร และ SME ในห่วงโซ่เดิม ประเทศอาจดึงโรงงาน EV เข้ามาได้ แต่สูญเสียความลึกของฐานอุตสาหกรรมที่เคยทำให้ไทยเป็น ‘Detroit of Asia’ หรือศูนย์กลางการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์สำคัญของภูมิภาค โดยเฉพาะรถกระบะและรถยนต์เพื่อการส่งออกที่เติบโตมากับค่ายญี่ปุ่นมาหลายทศวรรษ

ความเสี่ยงของไทยจึงไม่ใช่การตกขบวน EV เท่านั้น แต่คือการเข้าสู่ EV โดยได้เพียงบทบาทฐานประกอบขั้นปลาย ขณะที่เทคโนโลยีหลัก แบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ แพลตฟอร์ม และมูลค่าเพิ่มสูงยังอยู่ในมือผู้ผลิตต่างชาติ

พูดให้ชัดกว่านั้น ไทยอาจได้ ‘โรงงาน’ เพิ่ม แต่ไม่ได้ ‘อุตสาหกรรม’ ที่ลึกพอ หากนโยบาย EV ไม่สามารถยกระดับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย แรงงานไทย และศักยภาพการวิจัยพัฒนาในประเทศไปพร้อมกัน

ญี่ปุ่นไม่ได้ปฏิเสธ EV แต่ไม่ต้องการให้ไทยมีคำตอบเดียว

ประเด็นสำคัญคือ ญี่ปุ่นไม่ได้บอกให้ไทยปฏิเสธ EV

ในความเป็นจริง ค่ายญี่ปุ่นเองก็กำลังปรับตัวสู่ยานยนต์ไฟฟ้าในไทย Reuters รายงานว่า Mazda มีแผนลงทุน 5 พันล้านบาท หรือราว 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อผลิต compact electric SUVs ในไทย โดยตั้งเป้าผลิต 100,000 คันต่อปี

สิ่งที่ญี่ปุ่นเสนอจึงไม่ใช่ anti-EV แต่คือ multi-pathway approach หรือแนวทางที่เปิดหลายเส้นทางพร้อมกัน ทั้ง EV, hybrid, plug-in hybrid, biofuel และ hydrogen

โอตากะ ระบุว่า ค่ายรถยนต์จำนวนมากยังคงมองหลายทางเลือกพร้อมกัน เพราะยังไม่มีใครรู้แน่ชัดว่าเทคโนโลยีใดจะเหมาะกับทุกประเทศ ทุกตลาด และทุกโครงสร้างพลังงาน

“นี่เป็นหนึ่งในทางเลือกที่เราต้องพิจารณาอย่างจริงจัง บริษัทจำนวนมากใช้แนวทางที่เราเรียกว่า multi-option สำหรับรถยนต์ พวกเขาต้องการเปิดใจต่อรถหลายประเภท ทั้งรถไฮโดรเจน EV ไฮบริด และทางเลือกอื่นๆ นั่นหมายความว่าไม่ได้เปลี่ยนไปสู่ EV เพียงอย่างเดียว”

จุดนี้สำคัญ เพราะอนาคตยานยนต์ไทยไม่ควรถูกลดเหลือคำถามง่ายๆ ว่า ‘EV หรือไม่ EV’ แต่ควรถามว่า ไทยจะออกแบบ portfolio ของเทคโนโลยีอย่างไรให้เหมาะกับโครงสร้างเศรษฐกิจ พลังงาน อุตสาหกรรม และแรงงานของประเทศ

EV จะเขียวจริงหรือไม่ ขึ้นอยู่กับพลังงานที่ใช้ผลิตไฟฟ้า

เอกอัครราชทูตญี่ปุ่นไม่ได้มอง EV ผ่านมุมเทคโนโลยีหรือการตลาดเท่านั้น แต่มองผ่าน energy mix ของประเทศ

โอตากะ ชี้ว่า หากประเทศยังผลิตไฟฟ้าจากเชื้อเพลิงฟอสซิลในสัดส่วนสูง การใช้ EV อาจไม่ได้ให้ผลดีต่อสิ่งแวดล้อมอย่างที่คาด เพราะการลดคาร์บอนจากท่อไอเสียอาจกลายเป็นเพียงการย้ายคาร์บอนไปอยู่ที่โรงไฟฟ้าแทน

“หากคุณผลิตและใช้ EV ในประเทศที่ไฟฟ้าผลิตจากถ่านหินเพียงอย่างเดียว ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นอาจไม่ดีต่อประเทศ และอาจทำให้เกิดมลพิษมากขึ้น”

โอตากะ ระบุว่าไทยยังพึ่งพาพลังงานฟอสซิลในสัดส่วนสูง ราว 75% หรืออาจใกล้ 80% ขึ้นอยู่กับวิธีนับ ขณะที่ญี่ปุ่นอยู่ราว 60% และการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานต้องเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ใช่การกระโดดจากถ่านหินหรือฟอสซิลไปสู่พลังงานหมุนเวียนในทันที

“หากรวมสัดส่วนพลังงานฟอสซิลทั้งหมด ไทยมีสัดส่วนพลังงานฟอสซิลประมาณ 75% หรือขึ้นอยู่กับวิธีนับ อาจใกล้ 80% ขณะที่ญี่ปุ่นอยู่ราว 60% ดังนั้นญี่ปุ่นอาจก้าวหน้าไปมากกว่าเล็กน้อย แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป โรงไฟฟ้าถ่านหินไม่ได้หายไปทันที คุณไม่ได้เปลี่ยนจากพลังงานถ่านหินไปสู่พลังงานหมุนเวียนในทันที แต่เปลี่ยนผ่านไปสู่เชื้อเพลิงฟอสซิลชนิดอื่น เช่น LNG ซึ่งก่อมลพิษน้อยกว่า”

การวางอนาคต EV ของไทยไม่สามารถแยกออกจากโจทย์พลังงานได้ หากไทยต้องการเป็นฐานผลิต EV ที่มีความน่าเชื่อถือในโลกที่มาตรฐานคาร์บอนเข้มข้นขึ้น ประเทศต้องตอบให้ได้ว่าไฟฟ้าที่ใช้ชาร์จ EV และไฟฟ้าที่ใช้ผลิตรถยนต์มาจากแหล่งใด

EV จึงไม่ใช่เพียงนโยบายยานยนต์ แต่เป็นนโยบายพลังงาน นโยบายอุตสาหกรรม และนโยบายสิ่งแวดล้อมในเวลาเดียวกัน

Biofuel: จุดแข็งไทย หรือข้อเสนอที่เข้าทางญี่ปุ่น?

หนึ่งในข้อเสนอที่เอกอัครราชทูตญี่ปุ่นพูดชัดที่สุดคือ ไทยควรใช้จุดแข็งด้านเกษตรในการสร้างอนาคตยานยนต์ของตัวเอง โดยเฉพาะเชื้อเพลิงชีวภาพ ซึ่งสามารถเชื่อมกับเทคโนโลยีไฮบริดได้

“ไทยมีภาคเกษตรที่แข็งแรง และนั่นหมายความว่ามีศักยภาพอย่างมากสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพหากไทยสามารถสร้างระบบนิเวศที่แข็งแรงสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพได้ ไทยจะอยู่ในตำแหน่งที่ได้เปรียบเมื่อเทียบกับประเทศอื่น”

เขาย้ำอีกครั้งว่า จุดแข็งด้านเกษตรคือสิ่งที่ไทยควรนำมาใช้ให้เป็นประโยชน์

“ไทยมีภาคเกษตร และนี่คือสิ่งที่ไทยจำเป็นต้องใช้ให้เกิดประโยชน์”

ในมุมหนึ่ง ข้อเสนอเรื่องพลังงานชีวภาพ และ ไฮบริด ย่อมสอดคล้องกับผลประโยชน์ของญี่ปุ่น เพราะค่ายญี่ปุ่นมีความแข็งแรงในเทคโนโลยีไฮบริด และมีห่วงโซ่การผลิตเดิมที่รองรับรถยนต์ประเภทนี้อยู่แล้ว

แต่อีกมุมหนึ่ง ข้อเสนอนี้ไม่ควรถูกปัดทิ้งว่าเป็นเพียงการปกป้องธุรกิจเดิมของญี่ปุ่น เพราะไทยมีฐานเกษตรที่สามารถต่อยอดสู่พลังงานชีวภาพได้จริง ทั้งอ้อย มันสำปะหลัง ปาล์ม และวัตถุดิบทางการเกษตรอื่นๆ

โจทย์สำคัญคือ รัฐบาลไทยต้องตอบให้ได้ว่าเชื้อเพลิงชีวภาพจะเป็น ‘ยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมจริง’ หรือเป็นเพียงข้ออ้างเพื่อยืดอายุเครื่องยนต์สันดาป

หากไทยต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นส่วนหนึ่งของอนาคตยานยนต์ จำเป็นต้องมี ระบบนิเวศที่ครบถ้วน ตั้งแต่ผลิตผลของภาคเกษตร มาตรฐานเชื้อเพลิง ต้นทุนการผลิต ความสามารถในการแข่งขัน การวิจัยและพัฒนา ไปจนถึงความเชื่อมโยงกับผู้ผลิตรถยนต์และตลาดส่งออก

โอตากะ ยอมรับว่าเชื้อเพลิงชีวภาพยังมีข้อจำกัด โดยเฉพาะเรื่องราคา และ ผลิตภาพของภาคเกษตรไทย

“อาจมีคอขวดบางประการ เช่น ความสามารถในการจ่ายของพลังงานชีวภาพ และผลิตภาพก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง ไทยเป็นประเทศเกษตรกรรมที่แข็งแรง แต่ก็ยังพึ่งพาชุมชนเกษตรรายย่อยจำนวนมากทั่วประเทศ ซึ่งอาจไม่ได้มีผลิตภาพสูงเท่าบริษัทขนาดใหญ่ในบางประเทศ สิ่งเหล่านี้ต้องถูกพิจารณา”

เห็นได้ชัดว่าเรื่องยานยนต์เชื่อมโยงกับนโยบายเกษตร พลังงาน และอุตสาหกรรมอย่างลึกซึ้ง เพราะถ้าไทยเดินเส้นทาง ไฮบริด + เชื้อเพลิงชีวภาพ จริง ภาคเกษตรไทยต้องไม่ใช่แค่ผู้ผลิตวัตถุดิบราคาถูก แต่ต้องเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่มูลค่าใหม่

ญี่ปุ่นยังไม่ถอยจากไทย

แม้การแข่งขันจากจีนจะรุนแรงขึ้น เอกอัครราชทูตญี่ปุ่นยืนยันว่า จากมุมมองที่เขาได้รับฟังจากภาคอุตสาหกรรม ไทยยังคงเป็นฐานสำคัญที่สุดของญี่ปุ่นในอาเซียนด้านรถยนต์ และย้ำว่า

“แน่นอนว่าไทยยังคงเป็นตัวเลือกอันดับหนึ่ง”

เขาย้ำว่า ความสำเร็จของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยไม่ใช่ความสำเร็จของบริษัทญี่ปุ่นฝ่ายเดียว แต่เป็นผลจากแรงงาน วิศวกร ผู้บริหาร และนักลงทุนไทยที่ร่วมสร้างอุตสาหกรรมนี้มาด้วยกัน

“จากมุมมองของเรา ไทยเป็นประเทศที่น่าเคารพมาก ไทยเดินทางมาไกลถึงจุดนี้ร่วมกับญี่ปุ่น แต่นี่ไม่ใช่ความสำเร็จของบริษัทญี่ปุ่นเท่านั้น เป็นความสำเร็จของคนไทย แรงงานไทย วิศวกรไทย ผู้บริหารไทย และนักลงทุนไทย พวกเขามีบทบาทสำคัญมากในอุตสาหกรรมยานยนต์ และผมมั่นใจว่าพวกเขาจะพิจารณาทางเลือกต่างๆ ต่อไป”

คำยืนยันนี้มีความหมายทางยุทธศาสตร์ เพราะในขณะที่จีนรุกเร็วด้วย EV ญี่ปุ่นยังคงมีฐานที่ลึกในไทย ทั้งโรงงาน ผู้ผลิตชิ้นส่วน วิศวกร เครือข่ายซัพพลายเออร์ และตลาดส่งออก โดยเฉพาะรถกระบะและรถยนต์ที่ไทยมีความเชี่ยวชาญมายาวนาน

แต่การที่ญี่ปุ่นยังไม่ถอย ไม่ได้หมายความว่าไทยควรยึดติดกับโครงสร้างเดิมโดยไม่เปลี่ยนแปลง ตรงกันข้าม คำถามสำคัญคือ ไทยจะใช้ความสัมพันธ์กับญี่ปุ่นเพื่อยกระดับอุตสาหกรรมเดิมอย่างไร ขณะเดียวกันก็ใช้การแข่งขันจากจีนเพื่อเร่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่เทคโนโลยีใหม่ โดยไม่ตกเป็นเพียงฐานประกอบของใครฝ่ายหนึ่ง

ปัญหาที่ใหญ่กว่า EV: ไทยจะเป็นฐานผลิตแบบไหนในโลกใหม่

หากมองให้ลึกกว่าเรื่องจีนปะทะญี่ปุ่น คำถามของไทยไม่ใช่การเลือกระหว่างญี่ปุ่นกับจีน และไม่ใช่การเลือกระหว่าง EV กับ ไฮบริด เท่านั้น

คำถามที่แท้จริงคือ ไทยต้องการเป็นฐานผลิตแบบไหนในโลกยานยนต์ใหม่

ไทยต้องการเป็นเพียงศูนย์กลางการประกอบยานยนต์ที่ผลิตตามคำสั่งของบริษัทต่างชาติ หรือจะยกระดับเป็น mobility industrial hub ที่มีความสามารถด้าน วิจัยและพัฒนา การนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่ ซอฟท์แวร์ การยกระดับชิ้นส่วน การเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด และการมีแรงงานที่มีทักษะสูง และมาตรฐานสิ่งแวดล้อมที่แข่งขันได้ในตลาดโลก

โอตากะ ชี้อีกประเด็นหนึ่งที่ไทยมักไม่พูดถึงมากพอ คือระบบ recycling ของรถยนต์ โดยเขาระบุว่า ญี่ปุ่นมีระบบที่ทำให้รถเก่ายิ่งมีต้นทุนสูงขึ้นเมื่อถือครองนาน ทำให้รถเก่าถูกปลดระวางและเข้าสู่ระบบรีไซเคิล ขณะที่ไทยยังมีรถเก่าอายุ 20-30 ปีอยู่บนท้องถนนจำนวนมาก ซึ่งเป็นปัญหาสิ่งแวดล้อมอีกด้านหนึ่ง

“ในญี่ปุ่น เรามีระบบที่ยิ่งคุณถือครองรถนานเท่าไร ต้นทุนก็ยิ่งแพงขึ้น ผู้คนจึงไม่อยากถือครองรถเก่าต่อไป รถเก่าจะถูกปล่อยออกจากระบบ และถูกนำไปรีไซเคิลหรือกำจัดในบางจุด แต่ในไทย ยิ่งคุณถือครองรถนานเท่าไร ต้นทุนกลับยิ่งถูกลง ผู้คนจึงเก็บรถไว้ และรถอายุ 20 หรือ 30 ปีอาจไม่ได้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเท่ารถใหม่ นี่ก็เป็นประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมเช่นกัน”

ประเด็นนี้ทำให้เห็นว่า อนาคตยานยนต์ไทยไม่ควรถูกจำกัดอยู่ที่ subsidy กับ EV หรือการดึงโรงงานใหม่เท่านั้น แต่ต้องมองทั้งวงจรชีวิตของอุตสาหกรรม ตั้งแต่พลังงานที่ใช้ผลิตรถ แหล่งที่มาของชิ้นส่วน การใช้รถ การจัดการแบตเตอรี่ ไปจนถึงการรีไซเคิลรถเก่า

ไทยต้องไม่เลือกระหว่างญี่ปุ่นกับจีน แต่ต้องเลือกยุทธศาสตร์ของตัวเอง

คำให้สัมภาษณ์ของเอกอัครราชทูตญี่ปุ่นสะท้อนผลประโยชน์ของญี่ปุ่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ญี่ปุ่นมีเดิมพันสูงในอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย และย่อมไม่ต้องการเห็นโครงสร้างที่สร้างมากับไทยหลายทศวรรษถูกแทนที่อย่างรวดเร็วโดย EV จีน

แต่ในเวลาเดียวกัน คำเตือนของญี่ปุ่นก็แตะประเด็นที่ไทยไม่ควรมองข้าม

หาก EV ทำให้ชิ้นส่วนในประเทศลดลง หากการแข่งขันด้านราคาทำให้ผู้ผลิตรายเล็กอยู่ไม่ได้ หากแบตเตอรี่และซอฟต์แวร์เป็นหัวใจของรถยนต์ยุคใหม่แต่ไทยยังไม่มีความสามารถเพียงพอในส่วนนี้ และหากไฟฟ้าของไทยยังพึ่งพาฟอสซิลสูง คำถามคือไทยกำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่อนาคต หรือเพียงย้ายจากการพึ่งพาระบบนิเวศเดิมไปสู่การพึ่งพาระบบนิเวศใหม่ของต่างชาติอีกชุดหนึ่ง

โจทย์ของไทยจึงไม่ใช่การปกป้องญี่ปุ่นจากจีน หรือเลือกจีนแทนญี่ปุ่น แต่คือการต่อรองกับทั้งสองฝ่ายเพื่อให้ไทยได้ประโยชน์สูงสุด ทั้งเทคโนโลยี การลงทุน ทักษะแรงงาน การวิจัยพัฒนา local content การส่งออก และมูลค่าเพิ่มในประเทศ

ในเชิงนโยบาย ไทยอาจต้องตั้งคำถามอย่างจริงจังอย่างน้อย 5 ข้อ

• ไทยต้องการเป็น EV assembly hub หรือ mobility industrial hub
• นโยบาย EV สนับสนุน local content และผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยมากพอหรือไม่
• รัฐมีแผนรองรับแรงงาน วิศวกร และ SME ใน supply chain เดิมอย่างไร
• biofuel และ hybrid จะเป็นยุทธศาสตร์จริงของไทย หรือเป็นเพียงทางออกชั่วคราวของค่ายญี่ปุ่น
• ไทยจะใช้การแข่งขันระหว่างญี่ปุ่นกับจีนเพื่อเพิ่มอำนาจต่อรองของตัวเองอย่างไร

บทสรุป: อนาคตรถยนต์ไทยไม่ควรมีคำตอบเดียว

EV สำคัญ และไทยไม่สามารถตกขบวนการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมโลกได้ แต่ EV ไม่ควรถูกทำให้เป็นคำตอบเดียวของอนาคตยานยนต์ไทย โดยเฉพาะในประเทศที่ยังมีฐานอุตสาหกรรมเดิมขนาดใหญ่ มีผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมาก มีแรงงานและวิศวกรที่เติบโตมากับค่ายญี่ปุ่น และมีโครงสร้างพลังงานที่ยังต้องเปลี่ยนผ่านอีกมาก

คำเตือนของเอกอัครราชทูตญี่ปุ่นจึงควรถูกอ่านในฐานะสัญญาณให้ไทยคิดเรื่องนี้อย่างมียุทธศาสตร์มากขึ้น ไม่ใช่เพียงการตามกระแส EV หรือการรักษาฐานเดิมโดยไม่เปลี่ยนแปลง

อนาคตรถยนต์ไทยไม่ควรถูกลดเหลือคำถามว่า EV หรือไม่ EV แต่ควรเป็นคำถามว่า ไทยจะรักษาและยกระดับฐานอุตสาหกรรมของตัวเองอย่างไร ในวันที่ญี่ปุ่นยังไม่ถอย จีนกำลังรุก และเทคโนโลยีกำลังเปลี่ยนโครงสร้างการแข่งขันทั้งระบบ

ไทยไม่ควรเดิมพันอนาคตยานยนต์ทั้งประเทศไว้กับเทคโนโลยีเดียว ผู้เล่นเดียว หรือมหาอำนาจอุตสาหกรรมฝ่ายเดียว

แต่ต้องสร้างยุทธศาสตร์ของตัวเองให้ชัดพอ ก่อนที่สนามแข่งขันครั้งใหม่นี้จะเปลี่ยนไทยจาก ‘Detroit of Asia’ ให้กลายเป็นเพียงตลาดและฐานประกอบของคนอื่น