ทีดีอาร์ไอ ส่อง รถบรรทุกไฟฟ้า จุดชี้ชะตาโลจิสติกส์ไทยในเกมคาร์บอนต่ำ รถบรรทุก ถูกเปรียบเป็นกระดูกสันหลังของระบบเชื่อมทุกกิจกรรมเศรษฐกิจ

ในโลกคาร์บอนต่ำ การเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ “รถบรรทุกไฟฟ้า” จึงมีความสำคัญ เพราะนั่นหมายถึงการยกระดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เพื่อรับมือกับกติกาการค้าระหว่างประเทศที่เข้มงวดขึ้น

แม้ว่าที่ผ่านมาภาครัฐจะมีมาตรการสนับสนุนให้ใช้รถบรรทุกไฟฟ้ามากขึ้น แต่กระนั้นสัดส่วนของรถบรรทุกไฟฟ้าในระบบขนส่งยังไม่ขยับอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเป็นปัญหาในเชิงโครงสร้างที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ยังไม่ชัดเจน

แม้ต้นทุนพลังงานไฟฟ้าต่อกิโลเมตรต่ำกว่าดีเซลและแก๊ส แต่การตัดสินใจลงทุนต้องพิจารณาต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน (TCO) และมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) อย่างครบถ้วน

ภายใต้สมมติฐานการใช้งานประมาณ 100,000 กิโลเมตรต่อปี 300 วันทำงานต่อปี เป็นเวลา 5 ปี พบว่า แม้รถไฟฟ้าจะประหยัดพลังงาน แต่มีราคาซื้อเริ่มต้นที่สูงกว่ารถสันดาปถึงเกือบ 2 ล้านบาทต่อคัน หรือคิดเป็น 1.5-2 เท่าของรถสันดาป ความไม่แน่นอนของราคาขายต่อ ต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานชาร์จไฟ ความสามารถในการบรรทุกที่ลดลงจากน้ำหนักแบตเตอรี่ และความกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายในการจัดการแบตเตอรี่เมื่อเสื่อมสภาพ ทำให้ต้นทุนรวมในหลายกรณียังไม่ต่ำกว่ารถสันดาป โดยเฉพาะในงานขนส่งระยะไกลหรือบรรทุกเต็มพิกัด

นอกจากนี้ เมื่อเฉลี่ยมูลค่าปัจจุบันของต้นทุนรวมต่อจำนวนเที่ยวที่วิ่งพบว่า ต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวของรถหัวลากไฟฟ้าอยู่ประมาณ 2,700–2,900 บาทต่อรอบ ขณะที่รถดีเซลอยู่ที่ราว 1,600–1,700 บาทต่อรอบ และรถ LNG ราว 2,000 บาทต่อรอบ ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนว่า ในโครงสร้างต้นทุนปัจจุบัน รถหัวลาก/รถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่สามารถแข่งขันได้โดยปราศจากมาตรการเสริมจากภาครัฐหรือการพัฒนาเทคโนโลยีเพิ่มเติม

โครงสร้างพื้นฐานยังไม่พร้อม

สถานีชาร์จรถบรรทุกไฟฟ้าสาธารณะในปัจจุบันมีน้อยมาก อีกทั้งรถหัวลากไฟฟ้าไม่สามารถใช้สถานีชาร์จรถยนต์ทั่วไปได้ ต้องใช้กำลังไฟฟ้าสูง พื้นที่ขนาดใหญ่ และระบบรองรับเฉพาะ หากผู้ประกอบการต้องลงทุนติดตั้งตู้ชาร์จขนาด 350 กิโลวัตต์หนึ่งจุดมีต้นทุนหลายล้านบาท และยังไม่รวมค่าอัปเกรดระบบไฟฟ้าภายในสถานประกอบการ

ในระดับประเทศ การชาร์จรถบรรทุกหลายคันพร้อมกันต้องใช้กำลังไฟฟ้าระดับเมกะวัตต์ หากไม่มีการวางแผนล่วงหน้า การอัปเกรดระบบจำหน่ายไฟฟ้าในพื้นที่อุตสาหกรรมจะมีต้นทุนสูง และใช้เวลานาน ปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีจุดชาร์จสำหรับรถบรรทุกหนักที่ครอบคลุมในระดับเส้นทางหลัก

น้ำหนักบรรทุกที่หายไป ทำให้เสียเปรียบเชิงโครงสร้าง

กฎเกณฑ์น้ำหนักรถรวมในปัจจุบันถูกออกแบบบนพื้นฐานของโครงสร้างรถเครื่องยนต์สันดาป และข้อจำกัดด้านการออกแบบ เมื่อเทคโนโลยีรถไฟฟ้ามีน้ำหนักแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น จึงทำให้ความสามารถในการบรรทุกต่อเที่ยวลดลงภายใต้กรอบกติกาเดิม ซึ่งเป็นประเด็นที่หลายประเทศกำลังศึกษาแนวทางปรับสมดุล

จุดเริ่มต้นที่ใช่: เลือกกลุ่มเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ (Strategic Segmentation)

การเปลี่ยนผ่านไม่จำเป็นต้องเกิดขึ้นพร้อมกันทั้งระบบ แต่ควรเริ่มจากกลุ่ม “Early Adopters” ที่มีความพร้อมเชิงกายภาพสูงสุด ได้แก่ การขนส่งที่มีเส้นทางแน่นอนและระยะทางคงที่ (Fixed Route / Back-to-base) เช่น รถรับ-ส่งพนักงานในนิคมอุตสาหกรรม การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ภายในท่าเรือ หรือการกระจายสินค้าในเมือง (Last-mile delivery) กลุ่มนี้สามารถบริหารจัดการจุดชาร์จภายในรอบการวิ่งได้ง่ายและได้รับผลกระทบจากข้อจำกัดด้านสถานีชาร์จสาธารณะน้อยที่สุด การสร้างความสำเร็จเชิงพาณิชย์ในกลุ่มนี้จะช่วยสร้างความเชื่อมั่นก่อนขยายไปสู่การขนส่งระยะไกล

ทางออกเชิงระบบ: 4 หมุดหมายที่ต้องไปด้วยกัน

ประการแรก “อุตสาหกรรมและเทคโนโลยี (Supply Side & Localisation)” การเปลี่ยนผ่านสู่รถบรรทุกไฟฟ้าเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ หากประเทศไทยเป็นเพียงผู้นำเข้าและผู้ใช้เทคโนโลยี รถบรรทุกไฟฟ้าอาจกลายเป็นต้นทุนใหม่ของระบบโลจิสติกส์ แต่ไม่ก่อให้เกิดการยกระดับอุตสาหกรรมภายในประเทศ

รัฐจึงต้องออกแบบนโยบายควบคู่กันสองด้าน (1) เร่งพัฒนาเทคโนโลยีให้ตอบโจทย์การใช้งานจริง เช่น ระยะวิ่งต่อการชาร์จ น้ำหนักแบตเตอรี่ ระบบจัดการพลังงาน และความทนทานต่อการใช้งานหนัก และ (2) ส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนในประเทศ (localisation) ทั้งแบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบควบคุมกำลัง ระบบจัดการความร้อน และซอฟต์แวร์

บทเรียนจากรถยนต์นั่งไฟฟ้าในหลายประเทศสะท้อนว่า มาตรการสนับสนุนฝั่งอุปสงค์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ หากไม่มีเงื่อนไขด้านการลงทุน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาซัพพลายเชนในประเทศ การเปลี่ยนผ่านจะสร้างการพึ่งพาการนำเข้า มากกว่าการสร้าง ecosystem ภายในประเทศ ดังนั้น นโยบายรถบรรทุกไฟฟ้าควรถูกออกแบบเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม ไม่ใช่เพียงมาตรการสิ่งแวดล้อม

ประการที่สอง “ต้องมีเครื่องมือสนับสนุนและต้องสร้างอุตสาหกรรมในประเทศ” ที่ผ่านมา รัฐสนับสนุนรถยนต์นั่งไฟฟ้าอย่างจริงจังผ่านมาตรการ EV3.0 และ EV3.5 ทั้งเงินอุดหนุนโดยตรง การลดภาษีสรรพสามิต และเงื่อนไขด้านการผลิตในประเทศเพื่อดึงดูดการลงทุน มาตรการดังกล่าวไม่เพียงช่วยเร่งยอดขาย แต่ยังสร้างแรงจูงใจให้เกิดการตั้งฐานการผลิตและการพัฒนาซัพพลายเชนในประเทศอย่างเป็นรูปธรรม

ในทางกลับกัน สำหรับรถบรรทุกและรถหัวลากไฟฟ้า ปัจจุบันมีเพียงสิทธิหักลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมติของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ที่อนุญาตให้นำมูลค่ารถไปหักภาษีได้ 2 เท่าสำหรับรถที่ผลิตหรือประกอบในประเทศ และ 1.5 เท่าสำหรับรถนำเข้า แม้มาตรการนี้เป็นสัญญาณเชิงบวก แต่สิทธิประโยชน์ทางภาษีจะมีผลเต็มที่ก็ต่อเมื่อกิจการมีกำไรเพียงพอ หากผู้ประกอบการมีอัตรากำไรต่ำหรือกระแสเงินสดจำกัด แรงจูงใจดังกล่าวอาจยังไม่เพียงพอที่จะเร่งการลงทุนได้จริง

การนำบทเรียนจาก EV3.0 และ EV3.5 มาปรับใช้กับรถบรรทุกไฟฟ้า จึงควรพิจารณาแรงจูงใจที่มีขนาดเพียงพอในช่วงเริ่มต้น ควบคู่กับเครื่องมือทางการเงิน เช่น สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำหรือการค้ำประกันสินเชื่อ เพื่อลดภาระกระแสเงินสดของผู้ประกอบการ โดยเฉพาะรายย่อย

ขณะเดียวกัน มาตรการสนับสนุนควรถูกผูกกับเงื่อนไขด้าน localisation อย่างชัดเจน เพื่อให้การสร้างตลาดนำไปสู่การสร้างฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานในประเทศ ไม่ใช่เพียงเพิ่มยอดนำเข้า

ประการที่สาม “โครงสร้างพื้นฐาน (Charging, Swapping, and Infrastructures)” การพัฒนาโครงข่ายไฟฟ้าและสถานีชาร์จสำหรับรถบรรทุกหนักต้องเป็นส่วนหนึ่งของแผนพลังงานและแผนคมนาคมระดับประเทศ ไม่ปล่อยให้การลงทุนกระจัดกระจาย การกำหนดพื้นที่นำร่องหรือเส้นทางยุทธศาสตร์ (Green Logistic Corridors) อาจเป็นจุดเริ่มต้นที่เหมาะสม เช่น เริ่มจากพื้นที่ยุทธศาสตร์ เช่น EEC หรือเส้นทางท่าเรือ ซึ่งมีรูปแบบการวิ่งชัดเจนและจัดการโครงข่ายไฟฟ้าได้ง่าย

อีกทางเลือกหนึ่งที่ถูกพูดถึงมากขึ้นคือรูปแบบการสลับแบตเตอรี่ (Battery Swapping) สำหรับรถบรรทุกหนัก ซึ่งช่วยลดเวลาหยุดรถและเพิ่มประสิทธิภาพการหมุนเวียนยานพาหนะ อย่างไรก็ตาม โมเดลดังกล่าวต้องใช้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสูง และต้องมีมาตรฐานแบตเตอรี่ที่เป็นเอกภาพ มิฉะนั้น ความเสี่ยงในการลงทุนจะตกอยู่กับผู้ให้บริการสถานีสลับแบตเตอรี่ การพิจารณารูปแบบนี้จึงต้องชัดเจนว่าเป็นโมเดลเชิงพื้นที่ เช่น ภายในท่าเรือหรือเขตอุตสาหกรรม ไม่ใช่การขยายทั่วประเทศโดยไม่มีแผนมาตรฐานรองรับ

ขณะเดียวกัน เทคโนโลยีการชาร์จกำลังสูง กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว ทั้งการชาร์จระดับเมกะวัตต์ (Megawatt Charging System: MCS) และการเพิ่มอัตราการชาร์จ (C-rate) เพื่อย่นระยะเวลาการชาร์จลงอย่างมีนัยสำคัญ เทคโนโลยีเหล่านี้อาจลดความจำเป็นของระบบสลับแบตเตอรี่ในบางบริบทได้

ท้ายที่สุด คำถามจึงไม่ใช่ว่า “ควรเลือกชาร์จหรือสลับแบตเตอรี่” แต่คือ “พื้นที่ใดเหมาะกับโมเดลใด” และภาครัฐมีความสามารถเพียงใดในการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานให้สอดคล้องกับโครงสร้างอุตสาหกรรมและรูปแบบการขนส่งของประเทศ

ประการที่สี่ “กติกาและข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง (Weight Regulation)” ภาครัฐควรทบทวนกฎเกณฑ์ชั่วคราวเพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่าน ตัวอย่างเช่น ในสหภาพยุโรปและอังกฤษ มีการอนุญาตให้รถบรรทุกไฟฟ้ามีน้ำหนักรถรวมเพิ่มขึ้นได้ประมาณ 1–2 ตัน และกำลังพิจารณาร่างเพิ่มเป็น 4 ตัน เพื่อชดเชยน้ำหนักแบตเตอรี่ที่มากกว่ารถสันดาป มาตรการดังกล่าวช่วยรักษาความสามารถในการบรรทุกต่อเที่ยวของผู้ประกอบการ และลดความเสียเปรียบเชิงโครงสร้างในช่วงเปลี่ยนผ่าน

อย่างไรก็ตาม ในบริบทของประเทศไทย การพิจารณามาตรการลักษณะนี้ต้องอยู่บนฐานข้อมูล ด้านความปลอดภัย วิศวกรรมถนน และผลกระทบต่อโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะอย่างรอบด้าน ไม่ใช่เพียงแรงผลักดันทางเทคโนโลยี เพื่อให้การส่งเสริมรถไฟฟ้าไม่สร้างต้นทุนแฝงให้กับระบบคมนาคมโดยรวม