เครื่องบินอายุ 4 ปีถูกบดทิ้ง วิกฤตขาดแคลนเครื่องยนต์เขย่าอุตสาหกรรมการบิน
เครื่องบินแอร์บัส A320neo ของ Spirit Airlines ถูกถอดชิ้นส่วนและบดทำลายทั้งที่ใช้งานไม่ถึง 4 ปี หลังวิกฤตขาดแคลนเครื่องยนต์ทำให้ต้นทุนซ่อมและค่าเช่าพุ่งสูง ขณะที่เครื่องบินรุ่นใหม่ 21 ลำถูกแยกชิ้นส่วนในช่วงปี 2568-2569 สะท้อนปัญหาห่วงโซ่อุปทานที่กดดันสายการบินทั่วโลก
วันที่ 25 ต.ค.2569 สำนักข่าว CNBC รายงานว่า เครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่ที่ควรให้บริการได้อีกหลายสิบปีกำลังถูกถอดชิ้นส่วนและบดทำลายก่อนเวลาอันควร หลังอุตสาหกรรมการบินเผชิญปัญหาขาดแคลนเครื่องยนต์และอะไหล่ ส่งผลให้การซ่อมบำรุงล่าช้าและต้นทุนการจัดหาเครื่องยนต์พุ่งสูง จนเจ้าของเครื่องบินบางรายเห็นว่าการขายชิ้นส่วนมีความคุ้มค่ามากกว่าการรอให้เครื่องบินกลับมาให้บริการ
รายงานของ CNBC ระบุว่า เครื่องบินแอร์บัส A320neo ซึ่งผลิตในเดือนก.ค. 2565 เพื่อให้บริการกับ Spirit Airlines ถูกถอดชิ้นส่วนที่มีมูลค่าหลายล้านดอลลาร์ ก่อนนำโครงเครื่องบินไปบดทำลายเมื่อเดือนพ.ค. ที่ผ่านมา ทั้งที่มีอายุไม่ถึง 4 ปี
บิล ทอมป์สัน รองประธานฝ่ายจัดหาเครื่องบินและเครื่องยนต์ประจำทวีปอเมริกาของ EirTrade Aviation บริษัทบริหารและซื้อขายสินทรัพย์การบิน ระบุว่า นี่เป็นครั้งแรกในประสบการณ์ทำงานของเขาที่ต้องจัดซื้อเครื่องบินซึ่งมีอายุไม่ถึง 5 ปี เพื่อนำมาแยกชิ้นส่วนขายต่อ โดยบริษัทซื้อเครื่องบินลำดังกล่าวและเครื่องบินอายุใกล้เคียงกันในราคาหลักล้านดอลลาร์เลขตัวเดียว และคาดว่าจะทำกำไรจากการจำหน่ายชิ้นส่วนมากกว่า 1,000 รายการ
เครื่องบินอายุน้อยถูกถอดชิ้นส่วนเร็วกว่าปกติ
ข้อมูลจาก IBA Group บริษัทที่ปรึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลอุตสาหกรรมการบิน ระบุว่า มีเครื่องบินรุ่นใหม่ 21 ลำถูกถอดแยกชิ้นส่วนตั้งแต่เดือนมิ.ย. 2568 ถึงเดือนส.ค. 2569 โดยมีอายุเฉลี่ยเพียง 6.4 ปี ส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินแอร์บัส รวมถึงเครื่องบินโบอิ้งบางส่วน ขณะที่เครื่องบินโดยสารลำตัวแคบโดยทั่วไปมีอายุปลดระวางเฉลี่ย 21.7 ปี
สาเหตุสำคัญมาจากเจ้าของเครื่องบินไม่ต้องการรออะไหล่หรือเครื่องยนต์ทดแทนเป็นเวลาหลายปี โดยเฉพาะเครื่องบินที่จอดเก็บไว้ตั้งแต่ปี 2566-2568 ซึ่งหากยังไม่สามารถนำกลับมาให้บริการได้ เจ้าของก็ต้องแบกรับค่าเก็บรักษาและค่าใช้จ่ายอื่นต่อเนื่อง
ในบางกรณี การถอดขายชิ้นส่วนอาจสร้างผลตอบแทนได้ดีกว่าการขายเครื่องบินทั้งลำหรือรอให้เครื่องบินกลับมาใช้งาน โดยชิ้นส่วนที่มีความต้องการสูง ได้แก่ เครื่องยนต์ ใบพัดเครื่องยนต์ ชุดล้อและระบบลงจอด รวมถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบิน
วิกฤตเครื่องยนต์ดันต้นทุนพุ่ง
ปัญหาหลักเกิดจากเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่ออกแบบให้ประหยัดเชื้อเพลิง แต่กลับต้องเข้ารับการบำรุงรักษาเร็วกว่าที่สายการบินคาดการณ์ไว้ ทำให้ศูนย์ซ่อมเครื่องยนต์ของผู้ผลิตรายใหญ่อย่าง GE Aerospace และ Pratt & Whitney ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ RTX รวมถึงศูนย์ซ่อมอิสระ ต้องรับมือกับงานซ่อมที่คั่งค้าง
หนึ่งในปัจจัยสำคัญคือการเรียกคืนเครื่องยนต์ Pratt & Whitney ในปี 2566 หลังพบปัญหาผงโลหะปนเปื้อนที่ใช้ในการผลิตชิ้นส่วน ส่งผลให้เครื่องบินแอร์บัสหลายร้อยลำทั่วโลกต้องหยุดบินเพื่อตรวจสอบและซ่อมแซม
ข้อมูลจาก IBA ระบุว่า เครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาสูงสุดใกล้ 17 ล้านดอลลาร์ในปี 2569 เพิ่มขึ้นประมาณ 60% จากระดับราคาสูงสุดในปี 2562 ขณะที่ค่าเช่าเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินตระกูล A320neo ที่ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney อยู่ที่ประมาณ 160,000-180,000 ดอลลาร์ต่อเดือน
ส่วนเครื่องยนต์ CFM International ซึ่งเป็นกิจการร่วมทุนระหว่าง GE Aerospace และ Safran ของฝรั่งเศส มีค่าเช่าอยู่ที่ประมาณ 130,000-180,000 ดอลลาร์ต่อเดือน สะท้อนว่าปัญหาขาดแคลนไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะเครื่องยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง
ไมค์ สเตนเกล หุ้นส่วนของ AeroDynamic Advisory บริษัทที่ปรึกษาด้านอุตสาหกรรมการบิน อธิบายว่า สายการบินกำลังต้องถอดเครื่องยนต์จากเครื่องบินลำหนึ่งไปติดตั้งอีกลำ เพื่อรักษาเครื่องบินที่ยังให้บริการอยู่ให้สามารถบินต่อไปได้ ระหว่างรอเครื่องยนต์ที่ส่งซ่อมกลับมา
Spirit Airlines ทิ้งเครื่องบินไว้เบื้องหลังวิกฤต
การล้มละลายของ Spirit Airlines ยิ่งเพิ่มจำนวนเครื่องบินแอร์บัสที่เข้าสู่ตลาดซื้อขายสินทรัพย์ โดยสายการบินหยุดดำเนินงานเมื่อวันที่ 2 พ.ค. 2569 หลังเผชิญปัญหาทางการเงินและต้นทุนเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น ส่งผลให้เครื่องบินจำนวนมากถูกนำไปจอดเก็บไว้ในพื้นที่เก็บรักษาและศูนย์ซ่อมบำรุง
CNBC รายงานว่า ที่ศูนย์ของ AerSale ในเมืองกู๊ดเยียร์ รัฐแอริโซนา มีเครื่องบินสีเหลืองของ Spirit Airlines จอดอยู่หลายสิบลำ บางลำยังคงมีเมนูอาหารและบัตรความปลอดภัยของสายการบินอยู่ในช่องเก็บของด้านหลังเบาะ รวมถึงคู่มือการบินที่ยังอยู่ในห้องนักบิน
อย่างไรก็ตาม เครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้ถูกทำลายทั้งหมด บางลำอาจถูกขายต่อให้สายการบินอื่น บางลำจะถูกเก็บรักษาไว้เพื่อรอเครื่องยนต์หรืออะไหล่ ส่วนเครื่องบินที่เจ้าของประเมินว่าการขายชิ้นส่วนให้ผลตอบแทนดีกว่าการนำกลับมาให้บริการ ก็อาจถูกถอดอุปกรณ์ที่มีมูลค่าออกทั้งหมด ก่อนบดทำลายโครงเครื่องบินและส่งเศษโลหะเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิล
สถานการณ์ดังกล่าวสะท้อนความย้อนแย้งของอุตสาหกรรมการบินในปัจจุบัน แม้เครื่องบินรุ่นใหม่จะมีประสิทธิภาพด้านการประหยัดเชื้อเพลิงและได้รับการออกแบบให้ใช้งานได้ยาวนาน แต่เมื่อเครื่องยนต์และอะไหล่ขาดแคลน การนำเครื่องบินกลับมาให้บริการอาจมีต้นทุนสูงเกินความคุ้มค่า จนเครื่องบินที่มีอายุเพียงไม่กี่ปีกลายเป็นแหล่งอะไหล่สำหรับประคองเครื่องบินลำอื่นให้บินต่อไปได้
อ้างอิง : cnbc.com