นโยบายสร้างชาติของจอมพล ป. "รถไฟต้องมา"

จอมพล ป. พิบูลสงคราม ดำรงตำแหน่งผู้นำประเทศถึง 2 สมัย (พ.ศ. 2481-2487 และ พ.ศ. 2491-2500) ได้พยายามสร้างเส้นทางคมนาคมโดยใช้รถไฟเป็นตัวขับเคลื่อนนโยบาย แต่ก็ถูกแทรกโดยกองทัพญี่ปุ่น อันเนื่องจากสงครามมหาเอเชียบูรพา

เมื่อสงครามสงบลง “รถไฟ” ก็ยังถูกจัดเป็นนโยบายสำคัญลำดับแรกๆ ของจอมพล ป.

เรื่องนี้ ไกรฤกษ์ นานา เขียนอธิบายไว้ใน “เส้นทางรถไฟ ‘สายนิรนาม’ ของสยามรัฐที่ไม่อยู่ในประวัติศาสตร์รถไฟไทย” (ศิลปวัฒนธรรม, พฤศจิกายน 2565) ดังนี้ (จัดย่อหน้าใหม่และสั่งเน้นคำโดยผู้เขียน)

นโยบายสร้างชาติของจอมพล ป. “รถไฟต้องมาก่อน”

แต่ทันทีที่ญี่ปุ่นพ่ายแพ้ในสงครามมหาเอเชียบูรพาและอิทธิพลของญี่ปุ่นสูญสิ้นไปจากแผ่นดินไทย เป็นโอกาสเดียวกันกับการกลับเข้ามารับตำแหน่งนายกรัฐมนตรีของคณะรัฐบาลไทยในสมัยที่ 2 ของจอมพล ป. (พ.ศ. 2491-2500/ ค.ศ. 1949-1957)

เราจึงได้เห็นความพยายามของท่านผู้นำในรอบใหม่ที่รณรงค์ให้มีเส้นทางรถไฟเพิ่มขึ้นในประเทศ แม้นว่าจะเป็นช่วงเศรษฐกิจถดถอยและเป็นยุคข้าวยากหมากแพงหลังสงคราม แต่รัฐบาลในยุคนั้นก็มิได้ลดความสำคัญของการพัฒนาเส้นทางคมนาคม โดยมี “รถไฟ” เป็นเครื่องจักรและกลไกสำคัญในการพัฒนาประเทศ [1]

ดังจะเห็นได้ใน “คำแถลงนโยบาย” ของรัฐบาล โดยจอมพล ป. เป็นผู้อ่านคำแถลงนี้เอง ในหมวดของการคมนาคม (ข้อ 8) ท่านก็นำเรื่องของการรถไฟที่หายไปกลับมาเป็นประเด็นแรกของนโยบายในการหมวดนี้ที่กลับมาเป็นนัยสำคัญอีกครั้ง

“8. การคมนาคม

จะปรับปรุงส่งเสริมและขยายการขนส่งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ ตลอดจนการสื่อสารให้พอแก่ความต้องการของประเทศ ในการขนส่งสินค้าและโดยสารโดยเฉพาะ

(1) การรถไฟจะได้จัดการปรับปรุงสิ่งที่เสียหายจากการสงครามให้คืนใช้งานได้ จะได้สั่งซื้อรถจักร รถบรรทุก รถโดยสาร ทั้งเครื่องอุปกรณ์ในการโรงงานและการเดินรถและจะได้สร้างทางรถไฟเพิ่มเติมต่อไป ตามโครงการ

(2) การทางจะได้เร่งบูรณะทางหลวงที่ชำรุดและจะได้สร้างทางตามโครงการสร้างทางหลวงแผ่นดิน และทางหลวงจังหวัดทั่วราชอาณาจักรต่อไปโดยด่วน พยายามให้ทุกจังหวัดและทุกอำเภอติดต่อถึงกันได้ และจะได้จัดหาเครื่องจักรทุ่นแรงมาใช้ในการบูรณะและสร้างทางเหล่านี้

(3) ท่าเรือกรุงเทพฯ จะได้ปรับปรุงกิจการให้สมบูรณ์ตามโครงการเดิมต่อไป และจะได้เร่งรัดในการขุดลอกสันดอน เพื่อให้เรือซึ่งกินน้ำลึกประมาณ 21 ฟีต เข้าออกได้ กับจะพิจารณาสร้างท่าเรืออื่นต่อไป

(4) การไปรษณีย์ โทรเลข โทรศัพท์ และการสื่อสารอื่นๆ จะได้ปรับปรุงส่งเสริมและขยายให้กว้างขวางทั่วราชอาณาจักร ต่อจากที่ได้ทำมาแล้ว เพื่อสนองความต้องการของประชาชนทั่วไป

รัฐบาลนี้มีความตั้งใจอันแน่วแน่ ที่จะปฏิบัติงานของชาติให้สำเร็จสมบูรณ์ตามนโยบายที่แถลงมาข้างต้นนี้ แต่ที่จะปฏิบัติให้เป็นผลสำเร็จได้ ก็ต้องอาศัยความร่วมมือร่วมใจของทุกฝ่าย รัฐบาลจึงหวังว่าจะได้รับความร่วมมือของท่านสมาชิกรัฐสภาตลอดถึงข้าราชการและประชาชนที่จะช่วยให้รัฐบาลสามารถทำงานให้ประเทศชาติผ่านพ้นความยากลำบากในเวลานี้และเตรียมพร้อมที่จะเผชิญกับวิกฤติการณ์ที่อาจจะมีขึ้นในวันข้างหน้า

รัฐบาลได้รับความไว้วางใจจากรัฐสภาด้วยคะแนนเสียง 70 ต่อ 26 คะแนน” [1]

แม้นว่าเศรษฐกิจจะไม่ดีเอาเลยในช่วงหลังสงคราม แต่รัฐบาลจอมพล ป. กลับมองว่า “รถไฟ” เป็นสิ่งสำคัญและจำเป็นอย่างยิ่งยวดเพื่อฟื้นฟูประเทศชาติในช่วงนั้น นโยบายของจอมพล ป. เน้นไปที่การวางเส้นทางรถไฟสายใหม่ทางภาคกลางและภาคตะวันออกที่ท่านได้เริ่มต้นสำรวจในระหว่างเป็นผู้นำสมัยแรก โดยไม่เน้นถึงรถไฟสายกาญจนบุรีและสายใต้ ซึ่งพัฒนาไปมากในสมัยที่ญี่ปุ่นเข้ามาบริหาร

ทางรถไฟสายตะวันออกและตะวันออกเฉียงเหนือที่ผู้เขียน [ไกรฤกษ์ นานา]เรียกชื่อภายใต้หัวข้อว่า “ทางรถไฟล่องหน” ของจอมพล ป. ถูกวางนโยบายไว้ใน พ.ศ. 2492 แต่ก็กลับสูญหายไปจากโครงการหลักอีกครั้ง ทั้งที่ถูกกำหนดไว้ตามคำแถลงนโยบายของรัฐบาลเป็นเรื่องที่จะอธิบายต่อไป

นโยบายรถไฟของจอมพล ป. มีรายละเอียดต่อท้ายคำแถลงการณ์ของรัฐบาลเพิ่มเติมว่า

“ข. รถไฟ

โดยที่การรถไฟเป็นกิจการแขนงหนึ่งของงานขนส่ง มีสาระสำคัญต่อประเทศชาติถึง 3 ประการ คือเป็นประโยชน์ในด้านเศรษฐกิจ ในด้านสังคมและในด้านบริหาร รัฐบาลจึงส่งเสริมให้การรถไฟเจริญก้าวหน้า ซึ่งจะเห็นได้จากผลงานต่อไปนี้

หลังจากสงครามโลกครั้งที่ 2 เป็นสมัยซ่อมบูรณะและฟื้นฟูกิจการรถไฟครั้งใหญ่ที่สุด เพราะภัยแห่งสงครามทำให้โรงงาน อาคาร สถานที่ทำการตลอดจนทาง สะพาน และล้อเลื่อนนานาชนิดได้รับความเสียหาย จึงได้จัดการซ่อมแซมและจัดหาสิ่งที่จะมาใช้แทนเป็นขั้นๆ ไป เช่น บูรณะโรงงานมักกะสันเสร็จเรียบร้อย ใช้การได้เป็นส่วนมากในปี พ.ศ. 2498 และต้นปี พ.ศ. 2499 รวม 14 โรง ซ่อมสะพานพระจุลจอมเกล้า สะพานปรมินทร์ และสะพานพระราม 6 ให้เปิดใช้ได้ตั้งแต่ พ.ศ. 2496

อนึ่ง รัฐบาลได้เจรจาขอกู้เงินจากธนาคารโลก 3 ล้านบาท เพื่อบูรณะฟื้นฟูกิจการรถไฟโดยบูรณะโรงงานมักกะสัน จัดหาและติดตั้งเครื่องอาณัติสัญญาณประจำที่ จัดหาเครื่องอะไหลในการซ่อมเครื่องล้อเลื่อน และได้ตกลงจะปรับปรุงระบบบริหารกิจการใหม่ ให้ต้องด้วยหลักการรถไฟตามระบบสากลนิยมในปัจจุบัน คือจัดกิจการให้เป็นแบบอาณาอิสระ

ใน พ.ศ. 2494 ได้สร้างทางรถไฟสำเร็จ 5 สาย คือ

• สายบางซื่อ-คลองตัน ระยะทางยาว 13 กิโลเมตร
  
• สายแก่งคอย-ไชยบาดาล ระยะทางยาว 84 กิโลเมตร
  
• สายไชยบาดาล-จัตุรัส ระยะทางยาว 92 กิโลเมตร
  
• สายจัตุรัส-บัวใหญ่ ระยะทางยาว 86 กิโลเมตร
  
• สายอุดร-หนองคาย ระยะทางยาว 50 กิโลเมตร”

และเป็นครั้งแรกที่เราได้ทราบว่าการสร้างทางรถไฟสมัยจอมพล ป. ทางรัฐบาลจะทำการกู้เงินจาก “ธนาคารโลก” มาสนับสนุนเนื่องจากงบประมาณแผ่นดินไม่เพียงพอจะนำมาใช้ โดยเฉพาะในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำภายหลังสงคราม

……..

แต่ภายหลังการแถลงนโยบายของรัฐบาลจอมพล ป. ใน พ.ศ. 2442 (ค.ศ. 1949) แล้ว ความคืบหน้าของโครงการรถไฟ 5 สาย สู่ภาคตะวันออกและตะวันออกเฉียงเหนือกลับขาดหายไปอีกครั้ง โดยที่ไม่พบหลักฐานว่า “เงินกู้” จากธนาคารโลกที่กู้มาทำทางรถไฟนั้นได้ใช้ไปอย่างไรบ้าง

ต่อมาผู้เขียนก็พบว่ากรมรถไฟในสมัยจอมพล ป. ได้ออกแถลงการณ์ในที่ประชุมคณะทำงานรายงานผลการประกอบการเมื่อสิ้นปี พ.ศ. 2495 ว่ามีความติดขัดบางอย่างเกิดขึ้นในการหาซื้ออุปกรณ์และเครื่องมือซ่อมสร้างทางรถไฟ เนื่องจากความขาดแคลนจากภาวะสงครามที่เพิ่งผ่านมา (ดูเอกสารแนบท้ายการประชุม)

โครงการรถไฟแห่งปประเทศไทย (สมัยจอมพล ป.)

“ตามหลักการทั่วไป การรถไฟฯ จัดเป็นอุตสาหกรรมที่หารายได้เลี้ยงตัวเองรายได้ส่วนใหญ่อยู่ที่การเดินรถรับส่งผู้โดยสารและสินค้าตามเส้นทางที่เปิดการเดินรถแล้ว แต่ทางที่เปิดการเดินรถแล้วในขณะนี้ (ถึงสิ้น พ.ศ. 2499 มีระยะทาว 3,333 กิโลเมตร) หากจะดูเพียงผิวเผินก็เห็นว่าน่าจะยาวพอแก่ความต้องการแล้ว

แต่แม้กระนั้นรัฐบาลในระบอบประชาธิปไตยทุกสมัยเล็งเห็นว่า ทางรถไฟที่มีอยู่ยังไม่เพียงพอและได้ส่วนสัมพันธ์กับความเจริญของประเทศในด้านอื่นๆ ซึ่งคลี่คลายขยายตัวและก้าวหน้ามาเป็นลำดับ จึงได้พยายามส่งเสริมให้มีการก่อสร้างเพิ่มเติมเพื่อประโยชน์ดังกล่าวเป็นลำดับมา แต่การก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มเติมต้องประสบอุปสรรคเพราะสงครามโลกครั้งที่ 2 เป็นเหตุ เมื่อภาวะสงครามสิ้นสุดลงแล้ว ภาระอันหนักตกอยู่แก่การบูรณะซ่อมสร้างบรรดาล้อเลื่อน อาคาร สะพาน ทาง ฯลฯ ให้คงคืนภาวะเดิม การก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มเติมจึงจัดให้ดำเนินไปไม่ได้เต็มที่

บัดนี้ภาระดังกล่าวได้ จัดให้สําเร็จลุล่วงไปจนเกือบคืนคงภาวะเดิมแล้ว จึงเป็นการสมควรที่เร่งรีบดำเนินการก่อสร้างและจัดหาล้อเลื่อนและบริภัณฑ์รถไฟ ส่วนอื่นบรรดาที่จะอำนวยประโยชน์ในการแสวงหาและเพิ่มพูนรายได้ ซึ่งนอกจากเป็นการเพิ่มพูนความเจริญในด้านเศรษฐกิจโดยทั่วไป แล้วยังเป็นการสร้างฐานะที่ต้องเลี้ยงตัวเองให้มั่นคงในกาลภายหน้าด้วย

อาศัยเหตุนี้ การรถไฟฯ จึงได้จัดทำโครงการระยะยาวขึ้น โดยจำแนกงานที่จะจัดทำออกเป็นแผนๆ คือ

• แผนการก่อสร้างทางรถไฟ 11 สาย
  
• แผนการจัดหาล้อเลื่อนและเครื่องมือกล
• แผนการจัดหาวัสดุเพื่อปรับปรุงภาวะของทางให้ได้มาตรฐานสูงขึ้น และติดตั้งโทรคมนาคม

รายละเอียดของแผนข้างต้นแนบอยู่ต่อท้ายนี้

เมื่อได้ดำเนินการตามแผนดังกล่าวแล้ว รายได้สุทธิของการรถไฟฯ จะประมาณเป็นผลที่พอจะคาดได้ตามบัญชีแสดงตัวเลข รายได้ รายจ่าย และผลกำไรในระยะเวลา 5 ปี (พ.ศ. 2496, 2497, 2498, 2499 และ 2500) ดั่งแนบอยู่ท้ายโครงการณ์” [2]

การประชุมครั้งที่ 6/91 เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 2491

“1. พิจารณารายการประกวดราคาเครื่องเหล็กต่างๆ ตาม ใบประกวดราคาที่ 91377 ซึ่งค้างมาแต่การพิจารณาของที่ประชุม ครั้งที่ 5/91

2. พิจารณาเปิดซองประกวดราคาสําหรับเหล็กเหนียวต่างๆ รวม 32 รายการ ตามใบประกวดราคาที่ 91380

3. พิจารณาเปิดซองประกวดราคาสําหรับท่อไฟ ท่อไอ และ ข้อต่อ ตามใบประกวดราคาที่ 91381

ต่อจากนี้เลขานุการฯ ได้แจ้งให้ที่ประชุมฯ ทราบว่า ได้รับแจ้งจากหัวหน้าแผนกจัดหาพัสดุกรมรถไฟว่า ร้านสีห์โสภณ ซึ่งเป็นผู้ประมูลเหล็กเหนียวแผ่นได้ ตามใบประกวดราคาที่ 91379 และได้สนองรับใบสั่งของทางการกรมรถไฟแล้ว ได้แจ้งมาแล้วว่า ไม่มีของจะส่งให้ตามรายการที่ประมูลได้ (รายการที่ 1) ซึ่งที่ประชุมมีมติให้ริบเงินมัดจำของประกวดราคาของร้านสีห์โสภณ เสียฐานผิดสัญญา” [2]

จากเอกสารการประชุมของคณะทำงานการรถไฟข้างต้นทําให้เราทราบว่า แม้จะได้กู้เงินจาก “ธนาคารโลก” มาแล้ว แต่ทางรัฐบาลก็มิอาจดำเนินการสร้างทางรถไฟด้วยตนเองทั้งหมด

“ทว่าได้จัดจ้าง ‘ผู้รับเหมา’ มารับช่วงต่องานของกรมรถไฟอีกทอดหนึ่ง ปัญหาที่เกิดขึ้นภายหลังกลับมิใช่ขาดสภาพคล่อง แต่เป็นการขาดแคลนวัสดุอุปกรณ์และเครื่องอะไหล่ ซึ่งหายากและอาจซื้อหาไม่ได้เลยในตลาดทั้งในและนอกประเทศจากภาวะหลังสงคราม” [2]

โครงการรถไฟล่องหนของจอมพล ป. ขาดตอนไปอีกแม้จะอยู่ในขั้นตอนดำเนินการ แต่แล้วข้อมูลบางอย่างก็โผล่ขึ้นมาในช่วงท้ายของสมัยที่ท่านดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรีในสมัยที่ 2 (พ.ศ. 2498/ค.ศ. 1955)

หนังสืองานศพเล่มหนึ่งของอดีตข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ชี้แจงให้ทราบว่าความสัมพันธ์ของรัฐบาลไทยช่วงท้ายๆ ของจอมพล ป. นั้น ประเทศไทยได้รับความช่วยเหลือทั้งการระดมเงินทุนและวัสดุอุปกรณ์แบบเร่งด่วนโดยชาติมหาอำนาจอย่างสหรัฐอเมริกา อัดฉีดโครงการนี้ในลักษณะให้เปล่า เพื่อขัดขวางและต่อต้านการแผ่ขยายของลัทธิคอมมิวนิสม์จากฝั่งประเทศลาว ประมาณ พ.ศ. 2497 (ค.ศ. 1954) [3]

โครงการรถไฟล่องหนของจอมพล ป. จึงเกิดขึ้นอีกครั้งอย่างรีบด่วน ภายหลังความชะงักงันมาหลายปี ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใด!?

“การก่อสร้างทางจากขอนแก่นขึ้นไปถูกระงับไว้ชั่วขณะ ในระยะหัวเลี้ยวหัวต่อทางการเมือง เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงการปกครอง จากระบอบสมบูรณาญาสิทธิราชย์เป็นระบอบประชาธิปไตย ต่อมาจึงลงมือก่อสร้างต่อจนสามารถเปิดการเดินรถระหว่างขอนแก่น ถึงอุดรธานี ระยะทาง 120 กิโลเมตร ได้เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2484 จากนั้นการสร้างทางสายนี้ก็ถูกระงับเรื่อยมาจนถึง พ.ศ. 2497 จึงเริ่มการก่อสร้างต่อไปถึงจังหวัดหนองคาย ระยะทาง 49 กิโลเมตร โดยรัฐบาลสหรัฐอเมริกาออกเงินสมทบช่วยค่าก่อสร้าง เป็นมูลค่า 4 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือประมาณ 80 ล้านบาท เพื่อให้เสร็จภายใน 7 เดือน ตามความจำเป็นทางด้านยุทธศาสตร์ การก่อสร้างเสร็จตามกำหนดสามารถเปิดเดินขบวนรถจากสถานีอุดรธานี ถึงสถานีนาทา ระยะทาง 49 กิโลเมตรได้เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2498

ต่อมาการรถไฟฯ ได้ขยายการก่อสร้างจากสถานีนาทาไปถึงสถานีหนองคายริมฝั่งแม่น้ำโขง ระยะทางประมาณ 6 กิโลเมตร เพื่อสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านไปยังประเทศลาวแล้วเสร็จเปิด การเดินรถได้ตลอดทางเมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2501

ความยาวตลอดสายตั้งแต่ชุมทางถนนจิระ ถึงหนองคาย ยาว 359 กิโลเมตร” [3]

ความพยายามที่จะมีรถไฟของจอมพล ป. ในช่วงสงครามมหาเอเชียบูรพาเป็นบริบทหนึ่งของการดำเนินนโยบายภายในอันสลับซับซ้อนซ่อนเงื่อน แต่น่ารู้ ทว่ายังขาดการรับรองโดยทางการให้คนภายนอกรับรู้แม้จนบัดนี้

สำหรับผู้ชื่นชอบประวัติศาสตร์ ศิลปะ และวัฒนธรรม แง่มุมต่าง ๆ ทั้งอดีตและร่วมสมัย พลาดไม่ได้กับสิทธิพิเศษ เมื่อสมัครสมาชิกนิตยสารศิลปวัฒนธรรม 12 ฉบับ (1 ปี) ส่งความรู้ถึงบ้านแล้ววันนี้!! สมัครสมาชิกคลิกที่นี่**

เอกสารประกอบการค้นคว้า :

[1] บันทึกผลงานของรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม ระหว่าง พ.ศ. 2491-2499. พระนคร : กรมศิลปากร, 2500.

[2] รายงานการประชุมคณะทำงาน. โครงการสร้างทางรถไฟสำหรับผังเศรษฐกิจ (โครงการระยะยาว พ.ศ. 2496-2500). กรมรถไฟหลวง, 2495.

[3] กำเนิดรถไฟ. ม.ป.ท., ม.ป.ป. (อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ นายสหทัย โดษะนันทน์ ณ เมรุวัดมกุฏกษัตริยาราม 28 กันยายน 2539).

เผยแพร่ในระบบออนไลน์ครั้งแรกเมื่อ 25 เมษายน 2565