ทีทีบี อนาลิติกส์ ชี้ยอดขายรถกระบะในไทยปี 69 คาดไม่เกิน 1.71 แสนคัน ร่วง -7% กดยอดตกต่ำสุดใน 24 ปี เปิดตัวกระบะไลฟ์สไตล์อัพราคาแพง สวนทางยอดจดทะเบียนรถกระบะใช้ทำมาค้าขายป้ายแดงวูบเกือบทุกจังหวัด

ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics เปิดเผยคาดการณ์ยอดขายรถกระบะบรรทุก 1 ตัน หรือรถปิกอัพในไทยปี 2026 อยู่ที่ 171,000 คัน ซึ่งหดตัว -7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2025 ที่ทำสถิติยอดขายต่ำสุดในรอบ 24 ปี หรือนับตั้งแค่ปี 2002 สาเหตุจากรายได้ครัวเรือนระดับปานกลาง-น้อยมีความอ่อนไหวต่อสภาวะเศรษฐกิจที่ยังฟื้นตัวช้า และฟื้นตัวไม่ทั่วถึง การปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงินที่เป็นไปอย่างระมัดระวัง พฤติกรรมของผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปตามกลไกการแข่งขันในตลาดที่มีความรุนแรงขึ้น

สำหรับยอดขายรถกระบะในไทยเมื่ออดีตที่ผ่านมานั้น สามารถทำยอดขายได้สูงถึงราว 400,000 - 500,000 คันต่อปี แต่ในช่วงหลายปีผ่านมา กลับมียอดขายลดต่ำลงมาเหลือเพียง 200,000 - 300,000 คันต่อปี

เมื่อพิจารณาในแต่ละภูมิภาคของไทย พบว่า ยอดจดทะเบียนรถกระบะขนาด 1 ตันป้ายแดลดลงติดต่อกันหลายปี และในเกือบทุกจังหวัดทั่วไทย โดยเฉพาะตลาดภูมิภาค หรือต่างจังหวัด ซึ่งมีส่วนแบ่งตลาดสูง 60-70% ของยอดรถกระบะทั่วประเทศ

ที่สำคัญ สัดส่วนยอดจดทะเบียนรถกระบะในกลุ่มกลางขึ้นบนปรับลดลงต่อเนื่อง ยอดจดทะเบียนรถกระบะป้ายแดงที่มีราคา 800,000 - 999,000 บาท ซึ่งส่วนมากเป็นกระบะสองตอน (Double Cab) ลดลงจาก 39% ของยอดจดรถกระบะป้ายแดงในปี 2023 เหลือเพียง 33.5% ในปี 2025 ในขณะที่ส่วนแบ่งตลาดรถกระบะตอนเดียว หรือกระบะแคปบางรุ่น (Single Cab/Extended Cab) ที่มีราคา 600,000 - 799,000 บาท กลับเพิ่มขึ้นจาก 58% ในปี 2023 มาเป็น 62% ในปี 2025 ที่น่าสนใจ คือความนิยมรถกระบะพรีเมียม หรือราคาตั้งแต่ 1 ล้านบาทขึ้นไปกลับเพิ่มสูงขึ้น แต่โดยรวมตลาดยังค่อนข้างเล็ก และมากกว่า 60% กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล

ความเปราะบางของกำลังซื้อครัวเรือนยังคงเป็นปัจจัยกดดันยอดขายรถกระบะในไทย เนื่องจาก 2 สาเหตุหลัก ได้แก่ รายได้ของครัวเรือนกลุ่มนี้มีความอ่อนไหวต่อสภาพเศรษฐกิจที่เติบโตต่ำ และฟื้นตัวไม่ทั่วถึง เนื่องจากรถกระบะมักเป็นสินทรัพย์เพื่อใช้ในการผลิต และการประกอบอาชีพของครัวเรือน ภาคเกษตรกรรม รวมถึงธุรกิจ SMEs ต่อมา คือ รายจ่ายและภาระหนี้ครัวเรือนที่ยังอยู่ในระดับสูง ประกอบกับคุณภาพหนี้ของสินเชื่อรายย่อยที่มีแนวโน้มย่ำแย่ลง ส่งผลให้สถาบันการเงินเข้มงวดการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ และกลายเป็นข้อจำกัดความสามารถในการก่อหนี้ใหม่ของผู้บริโภค โดยเฉพาะในกลุ่มผู้มีรายได้ไม่แน่นอน ซึ่งเป็นฐานลูกค้าหลักของตลาดรถกระบะและส่วนใหญ่พึ่งพาสินเชื่อไฟแนนซ์

นอกจากนี้ ทัศนคติของผู้ที่ใช้รถเพื่อการพาณิชย์บางส่วนเปลี่ยนไป มีส่วนทำให้ความนิยมรถกระบะของผู้บริโภคในประเทศลดลง ที่ผ่านมาผู้ผลิตรถกระบะหันมาพัฒนาตลาดรถกระบะที่ตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ส่วนตัว (Lifestyle Pickup) มากขึ้น ประกอบกับการเข้ามาพัฒนาเทคโนโลยีในระบบรถกระบะไฟฟ้า ส่งผลให้ราคารถกระบะปรับตัวสูงขึ้น แต่ภายใต้สภาวะเศรษฐกิจไทยที่ย่ำแย่ และการแข่งขันที่ทวีความเข้มข้น

ขณะที่กลุ่มผู้ซื้อรถกระบะส่วนใหญ่ยังคงเป็นการซื้อเพื่อประกอบอาชีพหรือเชิงพาณิชย์ (Commercial Pickup) ซึ่งให้ความสำคัญกับสมรรถนะด้านการบรรทุก และราคาที่เข้าถึงได้ จึงเป็นกลุ่มที่มีความอ่อนไหวต่อราคาค่อนข้างสูง ส่งผลให้ผู้บริโภคบางกลุ่มที่ไม่ได้มีความจำเป็นต้องบรรทุกหนักเป็นประจำ หันมาพิจารณาทางเลือกใหม่อย่างรถยนต์อเนกประสงค์ยกสูง หรือรถยนต์นั่งอเนกประสงค์ (SUV) ที่ระดับราคาจับต้องได้มากขึ้น

โดยเฉพาะในช่วงหลังที่ผู้ผลิตรถค่ายจีนรุกเข้ามาในเซกเมนต์นี้อย่างเข้มข้น ซึ่งแนวโน้มดังกล่าวยังส่งผลกระทบต่อความนิยมของรถกระบะในรุ่นที่พัฒนาสเปกเพื่อรองรับการใช้งานแบบก้ำกึ่งระหว่าง Commercial Pickup และ Lifestyle Pickup ซึ่งเน้นทั้งความอเนกประสงค์และภาพลักษณ์อีกด้วย

นอกจากนี้ ภาษีสรรพสามิตที่บังคับใช้ใหม่ในปี 2569 ยังกดดันยอดขายรถกระบะและรถอเนกประสงค์ที่ดัดแปลงมาจากรถกระบะ (PPV) ในกลุ่มสมรรถนะสูง โดยการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ที่เริ่มมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2569 ซึ่งได้มีการปรับเกณฑ์จากการจัดเก็บโดยอ้างอิงจากประเภทเครื่องยนต์และความจุกระบอกสูบไปสู่การอ้างอิงถึงปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และเทคโนโลยีขับเคลื่อนเป็นหลัก จะทำให้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และไฮบริดที่ปล่อยก๊าซ CO2 สูงจะถูกจัดเก็บภาษีในอัตราที่สูงขึ้น

การจัดเก็บภาษีสรรพสามิตครั้งนี้จะส่งผลกระทบต่อโครงสร้างต้นทุนและราคาขายรถกระบะ ซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นเครื่องยนต์ดีเซล โดยรถกระบะจะถูกจัดเก็บภาษีสรรพสามิตเพิ่มขึ้นจาก 2-10% เป็น 2-13% และรถ PPV ที่จะเพิ่มขึ้นจาก 10-40% เป็น 10-50% ซึ่งจะส่งผลให้ราคาขายรถใหม่เพิ่มขึ้นราว 2-10% จากราคาขายเดิม

อย่างไรก็ดี แม้ตลาดส่งออกรถกระบะมีแนวโน้มเติบโตดีในปีที่ผ่านมา แต่ส่วนหนึ่งเพื่อชดเชยความต้องการในประเทศที่ชะลอตัว เห็นได้จากยอดผลิตเพื่อส่งออกรถกระบะ 1 ตัน (Completely Built Up : CBU) ในปี 2568 ซึ่งสูงกว่ายอดขายในประเทศเกินกว่า 3 เท่า เทียบกับเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาที่ยอดผลิตเพื่อส่งออกและยอดขายในประเทศมักจะมีสัดส่วนใกล้เคียงกัน (ราว 1-1.5 เท่า)

นอกจากนี้ ในระยะข้างหน้า ความต้องการรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป โดยเฉพาะรถกระบะดีเซลในตลาดโลกอาจมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องจากการออกมาตรฐานเพื่อควบคุมการปล่อยก๊าซ CO2 รวมถึงมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro6 ของประเทศคู่ค้าที่เข้มงวดขึ้น

ตัวอย่างเช่น ออสเตรเลีย ซึ่งได้ปรับมาตรฐาน CO2 และระบบเบรกเพื่อจำกัดการนำเข้ารถที่ปล่อยมลพิษสูง ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อต้นปี 2568 ที่ผ่านมา โดยจำกัดให้รถเชิงพาณิชย์ที่บรรทุกไม่เกิน 4.5 ตัน (Light Commercial Vehicle : LCV) สามารถปล่อยก๊าซ CO2 ได้ไม่เกิน 210 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตรในปี 2568 และลดลงต่อเนื่องเหลือไม่เกิน 110 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อกิโลเมตรในปี 2571 ซึ่งสร้างแรงกดดันต่อผู้ผลิตรถกระบะไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซล