สัญญาณเตือน “เยอรมนี” ค่ายรถแห่ปลดคน

“โฟล์คสวาเกน” ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของเยอรมนีและยุโรป ประกาศแผนจะปรับโครงสร้างองค์กรครั้งใหญ่ในประวัติศาสตร์ของบริษัทที่มีอายุ 89 ปีแห่งนี้ ซึ่งรวมถึงการปิดโรงงาน 4 แห่งในประเทศ ทั้งที่เมืองฮันโนเวอร์ (Hanover), ซฟิคเคา (Zwickau), เอมเดน (Emden) และโรงงานผลิตรถยนต์แบรนด์ “ออดี้” ในเนคคาร์ซูลม์ (Neckarsulm) รวมถึงการปรับลดจำนวนพนักงานเพิ่มอีกกว่า 45,000 ตำแหน่ง จากเดิมที่ประกาศในเดือนมีนาคมว่าจะลดพนักงานราว 50,000 ตำแหน่ง ภายในปี 2573 ทำให้ยอดรวมการปรับลดพนักงานอาจสูงถึง 100,000 ตำแหน่ง หรือราวร้อยละ 15 ของจำนวนพนักงานทั้งหมด ทั้งนี้ นับถึงปี 2568 จำนวนพนักงานของ “โฟล์คสวาเกน” ทั่วโลกอยู่ที่ 667,164 คน ในจำนวนนี้ราวร้อยละ 43 ทำงานในเยอรมนี

การลดพนักงานนับแสนคนของ “โฟล์คสวาเกน” ล่าสุด เทียบได้กับการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ของค่ายรถอเมริกัน “เจนเนอรัล มอเตอร์” (GM) ในช่วงก่อนหน้าและระหว่างการยื่นขอพิทักทรัพย์ภายใต้กระบวนการล้มละลายเมื่อปี 2552 และหลังจากนั้น ซึ่ง GM ต้องปลดพนักงานมากถึง 74,000 คน ในระยะเวลา 4 ปี รวมถึงต้องปิดหรือหยุดการผลิตในโรงงาน 21 แห่ง

นอกจากนี้ “โฟล์คสวาเกน” ภายใต้การบริหารของ CEO “โอลิเวอร์ บลูม” ยังมีแผนจะลดการลงทุนลงราวร้อยละ 15 เหลือ 1.3 แสนล้านยูโร ในระยะเวลา 5 ปี พร้อมกับตั้งเป้าจะแยกแบรนด์หลักอย่าง “โฟล์คสวาเกน” และธุรกิจชิ้นส่วนแยกออกมา โดยได้นำเสนอแผนยกเครื่ององค์กรครั้งล่าสุดต่อผู้บริหารระดับสูงเพื่อให้สนับสนุนแนวทางลดต้นทุน เพราะฝ่ายบริหารมองว่ามีความจำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่ แต่ความพยายามดังกล่าวก็ไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะน่าจะเผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากสหภาพแรงงานและทางการรัฐโลเวอร์แซกโซนี ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่อันดับ 2 ของบริษัท ทั้งนี้ คณะกรรมการมีกำหนดจะประชุมในวันที่ 9 กรกฎาคม

ความเคลื่อนไหวดังกล่าวเกิดขึ้นท่ามกลางแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นจากหลายปัจจัย ทั้งการแข่งขันที่ดุเดือดจากแบรนด์รถยนต์จีน การเก็บภาษีนำเข้ารถยนต์ที่เพิ่มขึ้นของสหรัฐฯ รวมถึงความต้องการซื้อที่ลดลงในตลาดยุโรป ซึ่งกระทบต่อธุรกิจของ “โฟล์คสวาเกน”

ราคาหุ้นของ “โฟล์คสวาเกน” ร่วงลงต่อเนื่อง แตะระดับต่ำสุดในรอบ 16 ปี นับตั้งแต่เดือนกรกฎาคม ปี 2553 ขณะเดียวกัน ราคาหุ้นในปัจจุบันยังต่ำกว่าระดับเมื่อ 10 ปีก่อน ซึ่งเกิดวิกฤต “ดีเซลเกต” (Dieselgate) หรือกรณีฉาวที่ “โฟล์คสวาเกน” ตกแต่งการทดสอบมลพิษ ซึ่งถือเป็นวิกฤตครั้งใหญ่ที่สุดของบริษัท นอกจากนี้ ราคาหุ้นของ “โฟล์คสวาเกน” ยังอยู่ในระดับต่ำกว่าเมื่อเทียบกับค่ายรถยนต์อื่น ๆ อาทิ “โตโยต้า” ของญี่ปุ่น และ “เจนเนอรัล มอเตอร์” (GM) ของสหรัฐฯ

ราคาหุ้นดังกล่าวส่วนหนึ่งสะท้อนว่านักลงทุนไม่มั่นใจว่าแผนยกเครื่องล่าสุดจะประสบความสำเร็จ เพราะจะต้องเผชิญความยากลำบากในการผลักดันแผนนี้ให้ผ่านด่านผู้ถือหุ้นที่มีความซับซ้อน และการควบคุมจากกฎหมายเฉพาะที่เรียกว่า Volkswagen Law เปิดทางให้ทางการรัฐโลเวอร์แซกโซนีมีสิทธิยับยั้งมติ (Veto) ในเรื่องสำคัญ ๆ ได้ ซึ่งที่ผ่านมา ทั้งสหภาพแรงงานและทางการท้องถิ่นมีอิทธิพลอย่างมากต่อการตัดสินใจต่าง ๆ ของบริษัท ทีมผู้บริหารจึงไม่สามารถเปลี่ยนแปลงอะไรได้มากนัก ขณะที่ “อิงโก สไปช์” จาก “เดกา อินเวสต์เมนต์” ที่ถือหุ้นของ “โฟล์คสวาเกน” มองว่า ต้นทุนที่สูงขึ้นเป็นเพียงอาการ ไม่ใช่สาเหตุที่แท้จริง ซึ่งมาจากยอดขายที่อ่อนแอ ดังนั้น “โฟล์คสวาเกน” ต้องนำเสนอรถยนต์ที่น่าสนใจและมีความต้องการซื้อสูงออกสู่ตลาด

หนึ่งในความท้าทายของ “โฟล์คสวาเกน” ที่ชัดเจนที่สุด คือ “จีน” ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ขนาดใหญ่ที่สุดในโลก และเป็นแหล่งทำกำไรหลักของ “โฟล์คสวาเกน” และค่ายรถคู่แข่งจากเยอรมนีมาเป็นเวลานานหลายปี แต่ช่วงเวลาทองเหล่านั้นได้ผ่านไปแล้ว โดยกำไรของ “โฟล์คสวาเกน” ในจีนลดลงมากกว่าร้อยละ 80 ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ทำให้บริษัทต้องหันมาให้ความสำคัญกับตลาดยุโรปมากขึ้น แต่ความต้องการซื้อก็น่าจะยังต่ำกว่าระดับก่อนวิกฤตโควิด ส่วนตลาดสหรัฐฯ ที่มีขนาดใหญ่ ก็เรียกเก็บภาษีนำเข้าเพิ่มขึ้นมาก ซึ่งกระทบต่อกำไรของบริษัท

ในภาพรวม ส่วนต่างกำไรของ “โฟล์คสวาเกน” ก็ลดลงมากกว่าครึ่งหนึ่งระหว่างปี 2564-2568 สะท้อนถึงการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น ต้นทุนแรงงานและพลังงานที่สูงขึ้น ความต้องการซื้อในยุโรปที่อ่อนแอ ประกอบกับอุปสรรคทางการค้าที่เพิ่มขึ้น แรงกดดันเหล่านี้ทำให้ “โฟล์คสวาเกน” ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อันดับ 2 ของโลกเมื่อวัดจากยอดขายรถยนต์ รองจาก “โตโยต้า” ของญี่ปุ่น กลายเป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ที่มีผลประกอบการอ่อนแอที่สุด

ขณะเดียวกัน การแข่งขันในตลาดจีนก็ทวีความรุนแรงขึ้น เดิมที “โฟล์คสวาเกน” เคยเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของจีนมายาวนาน แต่ปัจจุบันตกไปอยู่อันดับ 3 เนื่องจากคู่แข่งจากแบรนด์จีนที่มีเทคโนโลยีล้ำหน้ากว่าได้เข้ามาแย่งส่วนแบ่งการตลาดจากจุดเด่นเรื่องราคาที่ถูกกว่า โดยเฉพาะ BYD และ “จีลี่” (Geely) ที่เร่งเครื่องยอดขายแซงหน้า “โฟล์คสวาเกน” รวมถึงรถแบรนด์เยอรมันอื่น ๆ อย่าง “ออดี้” และ “ปอร์เช่” ที่ผ่านมา ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันทำรายได้ส่วนใหญ่จากตลาดจีนมานาน แต่เพราะจีนได้เปลี่ยนไปสู่สังคมรถ EV อย่างรวดเร็ว แบรนด์ท้องถิ่นจึงแย่งส่วนแบ่งตลาดมากขึ้นเรื่อย ๆ

ไม่เพียงเท่านั้น แบรนด์รถยนต์จีนกำลังรุกคืบเข้าสู่ตลาดใหม่ ๆ รวมถึงเติบโตอย่างรวดเร็วในตลาดยุโรป ซึ่งเป็นเหมือนบ้านเกิดของ “โฟล์คสวาเกน” ข้อมูลของ ACEA พบว่า ในเดือนพฤษภาคม ทั้ง BYD, เฌอรี่ (Chery), SAIC และลีปมอเตอร์ (Leapmotor) มีส่วนแบ่งการตลาดในยุโรปรวมกันเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่าเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว

การผงาดของค่ายรถจีนส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ ๆ ต่างสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดในจีนให้กับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ท้องถิ่น จากข้อมูลของบริษัทที่ปรึกษา “เอลิกซ์พาร์ตเนอร์ส” (AlixPartners) พบว่า ส่วนแบ่งการตลาดของผู้ผลิตรถยนต์ที่ไม่ใช่แบรนด์จีนลดลงเหลือร้อยละ 32 ในปี 2568 จากที่เคยอยู่ที่ร้อยละ 57 ในปี 2563 ส่วนข้อมูลจาก S&P Global Mobility และสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งเยอรมนี (VDA) ระบุว่า ส่วนแบ่งการตลาดของค่ายรถเยอรมันลดลงจากร้อยละ 26.2 ในปี 2562 เหลือเพียงร้อยละ 18.4 ในปี 2567

น่าสังเกตว่า ค่ายรถเยอรมันหลายแห่งกำลังเผชิญวิกฤต โดยเฉพาะในปี 2568 ที่ขาดทุนมากเป็นประวัติการณ์ เนื่องจากยอดขายที่ซบเซา กำไรที่ลดลง มาตรการกำแพงภาษีของสหรัฐฯ นอกจากนี้ ยังรวมถึงการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเชิงกลยุทธ์ที่ทำให้หลายบริษัทสูญเงินหลายพันล้านยูโร อย่างกรณี “ปอร์เช่” ที่สะท้อนเรื่องนี้ชัดเจน เพราะการผลักดันรถ EV เต็มรูปแบบกลับทำยอดขายได้ต่ำกว่าที่คาด ส่งผลให้ต้องกลับลำมาพัฒนารถเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่ ๆ แต่การเปลี่ยนนโยบายก็ทำให้สูญต้นทุนประมาณ 3.9 พันล้านยูโร กระทบต่อกำไรของปีที่แล้วอย่างมาก ด้าน “โฟล์คสวาเกน” และ “เมอร์เซเดส-เบนซ์” ก็มีรายได้ในปีที่แล้วซบเซาเช่นกัน และกำไรก็ลดลงเกือบครึ่งหนึ่งจากปีก่อนหน้า ในขณะที่ BMW อยู่ในสถานการณ์ที่ต่างออกไป โดยกำไรสุทธิลดลงเพียงร้อยละ 3

บรรยากาศในอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมันไม่ค่อยดีนัก ในปี 2568 บริษัทรถยนต์เยอรมันทำกำไรได้ลดลงเกือบร้อยละ 44 เมื่อเทียบกับปี 2567 โดยค่าย BMW, เมอร์เซเดส และโฟล์คสวาเกน ทำกำไรก่อนหักดอกเบี้ยและภาษี อยู่ที่เพียง 2.49 หมื่นล้านยูโรในปี 2568 ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ปี 2563

แต่ก็มีมุมมองเชิงบวกว่าผู้ผลิตรถยนต์จากเยอรมนียังไม่ถึงขั้นล่มสลาย “แฟรงก์ ชวอป” ที่ปรึกษาด้านอุตสาหกรรมรถยนต์และอาจารย์จาก Cologne University of Applied Sciences for SMEs ระบุว่า บริษัทต่าง ๆ ยังคงทำกำไรและจ่ายเงินปันผล นอกจากนี้ นักลงทุนยังอาจเคยชินกับกำไรที่เคยได้สูงในช่วงปี 2564-2566 หลังวิกฤตโควิด ซึ่งขณะนี้ย่อตัวลงมา ประกอบกับการพัฒนาแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตอาจกลายเป็นตัวเปลี่ยนเกมสำหรับรถ EV เนื่องจากค่ายรถเยอรมันลงทุนเทคโนโลยีนี้อยู่แล้วก็น่าจะต่อยอดได้รวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ไม่อาจปฏิเสธว่าค่ายรถเยอรมันยังคงเผชิญแรงกดดันจากภูมิรัฐศาสตร์ ภาษีศุลกากร และคู่แข่งจากจีน

ความยากลำบากของค่ายรถเยอรมันที่ต้องเผชิญความท้าทายเชิงโครงสร้างได้ขยายไปยังบริษัทผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ อาทิ บริษัทเทคโนโลยี “โรเบิร์ต บ๊อช” (Robert Bosch), “แชฟฟ์เลอร์” (Schaeffler) และ “ออโมวิโอ” (Aumovio) ซึ่งมีแผนปิดโรงงานและปลดพนักงานบางส่วน อย่างกรณีของ “บ๊อช” ก็ประกาศลดพนักงานราว 18,500 ตำแหน่ง

ความเคลื่อนไหวดังกล่าวเกิดขึ้นท่ามกลางความยากลำบากของเศรษฐกิจเยอรมนี ซึ่งธนาคารกลางเยอรมนีคาดการณ์ว่า เศรษฐกิจจะชะลอตัวในในไตรมาสปัจจุบัน เนื่องจากสงครามในตะวันออกกลาง ขณะที่รัฐบาลของนายกรัฐมนตรีฟรีดริช แมร์ซ ของเยอรมนี ก็กำลังพยายามผลักดันการปฏิรูปที่จำเป็น ท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงด้านประชากรศาสตร์กำลังกระทบระบบสวัสดิการ

อุตสาหกรรมยานยนต์ถือเป็นภาคส่วนสำคัญต่อเศรษฐกิจเยอรมนี “แคปิตอล อีโคโนมิกส์” ประเมินเมื่อปีที่แล้วว่า อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์มีสัดส่วนราว 1 ใน 5 ของภาคการผลิตทั้งประเทศ ซึ่งหากนับรวมห่วงโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้องด้วย จะมีสัดส่วนคิดเป็นร้อยละ 6 ของ GDP โดยอุตสาหกรรมรถยนต์ทำให้เกิดการจ้างงานโดยตรงประมาณ 780,000 ตำแหน่ง และสนับสนุนการจ้างงานโดยอ้อมอีกหลายล้านตำแหน่ง

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

• คนจีนไม่เหมือนเดิม? "เทศกาลชอปปิงออนไลน์" ยอดขายโตแผ่วครั้งแรกรอบหลายปี!
• มือปืนเยอรมนียิงศูนย์ดูแลเด็ก เจ้าหน้าที่เสียชีวิต 6 ราย
• จีนประกาศเด็กทุกระดับชั้นต้องเรียน AI ตามแผนยุทธศาสตร์ 5 ปี ตามวาระแห่งชาติปธน. สี จิ้นผิง
• “จีน” เล็งปรับกฎนำเข้า-ส่งออก “ทองคำ”
• ระบบไอทีภายในระบบรถไฟล่ม รถไฟหยุดวิ่งทั่วเยอรมนี ล่าสุดแก้ไขได้แล้ว