“กมธ.คมนาคม” สถาฯ บี้ปมรถไฟชนรถเมล์ ดับฝันโซเชียลชี้ระยะเบรกจริงต้องเป็นกิโลเมตร ไม่ใช่หลักร้อยเมตร

กมธ.คมนาคม เรียกถกเดือดปมโศกนาฏกรรม "รถไฟชนรถเมล์" กรมขนส่งทางรางงัดหลักฐานวิทยาศาสตร์ฟาดข่าวลือโซเชียล ยันน้ำหนักพันตันระยะเบรกปลอดภัยต้องใช้เป็น "กิโลเมตร" ฝ่าไฟแรงกะทันหันเสี่ยงรถไฟตกราง ด้านตำรวจน้อมรับช่องโหว่ประสานงาน สั่งคุมเข้มมาตรการ "จัด-จับ-ปรับ" ขณะที่ "นิกร" จี้ถามยอด CCTV ปี 63 และมาตรการตรวจฉี่ม่วงพนักงาน

วันที่ 20 พ.ค. 2569 มีการประชุมคณะกรรมาธิการ (กมธ.) การคมนาคม โดยมี นายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.กทม. พรรคประชาชน ในฐานะประธานคณะกรรมาธิการฯ เป็นประธานในการประชุมเพื่อหารือและตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีอุบัติเหตุสะเทือนขวัญขบวนรถไฟชนกับรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์) บริเวณจุดตัดทางรถไฟ โดยมีตัวแทนจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิ กรมการขนส่งทางราง, การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.), องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และกองบัญชาการตำรวจนครบาล เข้าร่วมชี้แจงอย่างพร้อมเพรียง

ในที่ประชุม นายทยากร จันทรางศุ ผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง กรมขนส่งทางราง ได้เปิดเผยลำดับเหตุการณ์จากกล้องวงจรปิดแบบวินาทีต่อวินาที พบว่าเหตุการณ์เกิดขึ้นในช่วงเวลา 15.35 น. ดังนี้ เวลา 15.35.01 น. เจ้าหน้าที่เริ่มโบกธงแดงเพื่อส่งสัญญาณ เวลา 15.35.24 น. พนักงานเก็บธงแดงในขณะที่รถยนต์ยังสัญจรอยู่ ส่งผลให้รถเมล์คันเกิดเหตุเข้าไปติดค้างอยู่บนทางรถไฟ เวลา 15.35.39 น. พนักงานโบกธงเดินกลับมาที่ซุ้มสถานีและเอื้อมมือเข้าไปกดปุ่มควบคุมไม้กั้นและอาณัติสัญญาณ ซึ่งห่างจากเวลาที่รถไฟมาถึงเพียง 5 วินาทีเท่านั้น เวลา 15.35.44 น. ขบวนรถไฟมาถึงจุดเกิดเหตุ โดยที่พนักงานยืนหันหลังอยู่และไม่ทราบว่ารถไฟฝ่าสัญญาณเข้ามา เวลา 15.35.45 น. รถไฟพุ่งชนรถเมล์อย่างรุนแรงจนเกิดประกายไฟ ก่อนจะเกิดเพลิงลุกไหม้และลากรถเมล์ไปตามทาง จนกระทั่งขบวนรถไฟสามารถหยุดสนิทได้ในเวลา 15.36.00 น.

จากไทม์ไลน์ดังกล่าว ทำให้ประธาน กมธ. ตั้งคำถามสำคัญถึงระบบแจ้งเตือนล่วงหน้า เนื่องจากระยะเวลาในการกดปุ่มจนถึงช่วงที่รถไฟมาถึงมีสั้นมาก ประกอบกับเสาสัญญาณเตือนที่อยู่ห่างออกไปเพียง 50 เมตร ถือว่ากระชั้นชิดเกินไปจนไม่สามารถเบรกได้ทัน

ด้าน นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ได้ชี้แจงถึงกระแสวิพากษ์วิจารณ์ในโซเชียลมีเดียที่ระบุว่ารถไฟควรจะเบรกได้ในระยะ 100-200 เมตร โดยยืนยันว่า ในทางปฏิบัติและความปลอดภัยจริง ระยะเบรกของรถไฟต้องใช้ทางยาวเป็นกิโลเมตร ขบวนที่เกิดเหตุเป็นรถไฟขนส่งสินค้า บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 20 ตู้ น้ำหนักเฉพาะตัวสินค้าสูงถึง 1,136 ตัน (แคร่ละ 18 ตัน) รวมกับน้ำหนักหัวรถจักรอายุ 30 ปี อีก 80 ตัน กลไกการเบรกของรถไฟลากเลื่อนไม่ได้หยุดพร้อมกันทุกล้อในทันที แต่ระบบเบรกจะค่อยๆ ไล่จากหัวขบวนไปจนถึงแคร่สุดท้าย ซึ่งต้องใช้เวลาหลายวินาที

"ในทางทฤษฎีหรือที่เถียงกันในโซเชียลอาจจะคิดว่าทำได้ แต่ลองไปถาม ChatGPT หรือให้เด็กมัธยมคำนวณดู น้ำหนักพันกว่าตันขนาดนั้น ขนาดรถยนต์ธรรมดายังเบรกไม่อยู่เลยในระยะ 100 เมตร ยิ่งไปกว่านั้นการใช้เบรกฉุกเฉิน (Emergency Brake) กะทันหัน มีความเสี่ยงสูงมากที่จะทำให้ขบวนรถไฟโคลงเคลงและตกราง ซึ่งจะสร้างความเสียหายรุนแรงกว่าเดิม กรมฯ จึงต้องคำนึงถึงระยะเบรกปลอดภัยเป็นหลัก" อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าว

สอดคล้องกับ รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ระบุว่า ขบวนดังกล่าววิ่งมาด้วยความเร็วเฉลี่ย 30-35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ไม่เกินเพดานควบคุมในเขตเมืองที่ 40 กม./ชม.) แม้จะมีการกดเบรกฉุกเฉินก่อนถึงจุดชน 118 เมตร จนความเร็วลดลงเหลือ 28 กม./ชม. แต่ด้วยมวลน้ำหนัก มหาศาล ทำให้รถไฟลากรถเมล์ไปไกลอีกกว่า 80 เมตรจึงจะหยุดสนิท โดยมาตรฐานความปลอดภัยของ รฟท. ได้กำหนดระยะเบรกปลอดภัยไว้ที่ 1,000 เมตร และในกรณีเลวร้ายที่สุดก็ยังต้องใช้ระยะทางถึง 750 เมตร

ขณะที่ พ.ต.อ. กำพล รัตนประทีป รองผู้บังคับการตำรวจนครบาล 1 ยอมรับต่อที่ประชุมว่า ที่ผ่านมาการประสานงานระหว่างตำรวจจราจรที่แยกอโศก-เพชรบุรี กับคนคุมไม้กั้นรถไฟ เป็นเพียง "ข้อปฏิบัติ" ที่ทำร่วมกันในช่วงเวลาเร่งด่วน โดยการใช้วิทยุสื่อสารประสานงานเพื่อระบายรถที่ติดค้างอยู่บนราง แต่ยัง "ไม่ได้มีข้อกำหนดที่เป็นมาตรฐานถาวร" หลังจากเกิดเหตุการณ์นี้ ตำรวจได้ปรับแนวทางใหม่ บังคับให้เจ้าหน้าที่ตำรวจและพนักงานคุมไม้กั้นต้องแลกชื่อและเบอร์โทรศัพท์ติดต่อกันทุกผลัด เพื่อแก้ปัญหาในกรณีที่วิทยุสื่อสารขัดข้อง พร้อมระดมกำลังตำรวจ สน.ดินแดง และ สน.มักกะสัน บังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดภายใต้มาตรการ "จัด-จับ-ปรับ" กลุ่มผู้ฝ่าฝืนแนวทางรถไฟทันที

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า บรรยากาศในที่ประชุมดุเดือดขึ้นเมื่อ นายนิกร จำนง สส.บัญชีรายชื่อ พรรคภูมิใจไทย ในฐานะกรรมาธิการฯ ได้กล่าวแสดงความเสียใจและชี้ว่านี่ไม่ใช่อุบัติเหตุธรรมดา แต่เป็นปัญหาเชิงระบบ และตัวบุคคล เนื่องจากผู้เสียชีวิตเป็นผู้โดยสารบนรถเมล์ที่ไม่รู้อิโหน่อิเหน่ พร้อมตั้งคำถามอย่างรุนแรงถึงมาตรการคัดกรองพนักงานขับรถไฟ หลังพบข้อมูลว่ามีพนักงานบางรายผลตรวจปัสสาวะเป็นสีม่วง (สารเสพติด)

"ท่านตรวจสุขภาพและหาสารเสพติดกันบ่อยแค่ไหน เท่าที่ทราบคือตรวจปีละครั้ง ถ้าตรวจแค่นั้นไม่ต้องมีระบบตรวจก็ได้ นอกจากนี้ สภาเคยมีออเดอร์ส่งตรงไปยังรัฐบาลและ รฟท. ตั้งแต่ปี 2563 ให้ติดตั้งกล้อง CCTV ในจุดเสี่ยงและในขบวนรถเพื่อรักษาความปลอดภัย คำถามคือผ่านมา 2-3 ปี ตอนนี้ติดตั้งไปแล้วกี่ตัว ทำไมถึงยังมีระบบที่คนต้องชะโงกหน้าหันหลังให้ขบวนรถแบบนี้อยู่" นายนิกร กล่าว

สำหรับความคืบหน้าในการดำเนินคดีและการตรวจสอบ กรมขนส่งทางราง ระบุว่า ได้แต่งตั้งคณะกรรมการสืบสวนข้อเท็จจริงเพื่อเข้าตรวจสอบปากคำอย่างเร่งด่วน และได้อาศัยอำนาจตาม พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ฉบับใหม่ ไปร้องทุกข์กล่าวโทษผู้กระทำความผิดแล้ว ส่วนการตั้ง "คณะกรรมการสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์" ซึ่งเป็นผู้ทรงคุณวุฒิภายนอก 7 ท่านเพื่อความโปร่งใสนั้น คาดว่าจะได้รับความเห็นชอบจาก ครม. และแต่งตั้งได้เสร็จสิ้นภายในเดือนหน้า