สงครามวิน vs GrabBike และกฎหมายไทยในยุค 4.0

In focus

• กลางเดือนพฤษภาคม 2018 วินจักรยานยนต์ กทม. กว่า 300 คัน ภายใต้ชมรมเพื่อนแท้ชาววิน รวมตัวหน้าบริษัทแกร็บไบค์ และ บริษัทโกไบค์ ชูป้ายคัดค้าน และยื่นจดหมายให้ยกเลิกการนำรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลวิ่งรับผู้โดยสาร
• ตามกฎหมายเกี่ยวกับธุรกิจรถร่วมโดยสารของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งแปดประเทศที่แกร็บดำเนินธุรกิจอยู่ มีเจ็ดประเทศ ยกเว้นประเทศไทย ที่แกร็บสามารถร่วมให้บริการขนส่งสาธารณะได้อย่างถูกต้องภายใต้การกำกับดูแลของหน่วยงานรัฐ
• สังคมออนไลน์สงสัย ถามกลุ่มวินกลับว่า 'ถูกกฎหมาย' คืออะไร การฝ่าฝืนกฎจราจร การเรียกค่าโดยสารแพงกว่ามาตรฐานหรือการตั้งซุ้มวินขวางทางเท้า คือการกระทำที่ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่
• ย่านที่เสื้อวินมีราคาสูงมักเป็นย่านที่รถไฟฟ้าหรือรถเมล์เข้าไม่ถึง หรือเข้าถึงแต่มีจำนวนน้อยและความถี่ไม่สม่ำเสมอ

ในเดือนสิงหาคม 2558 หลังจากแกร็บแท็กซี่ (GrabTaxi) และแกร็บคาร์ (GrabCar) ประสบความสำเร็จในประเทศไทย Grab ก็เปิดตัวแกร็บไบค์ (GrabBike) ให้บริการในเขตกรุงเทพมหานครเป็นเมืองที่สี่  ตามหลังอีกสองประเทศคืออินโดนีเซียและเวียดนาม ซึ่งให้บริการที่จาการ์ตา ฮานอย และโฮจิมินห์

แต่เส้นทางข้างหน้าไม่ได้โล่งปลอดโปร่งเหมือนทางเท้า เพราะไม่นานนัก ในเดือนพฤษภาคม 2559 ก็เกิดเหตุการณ์ปะทะระหว่างวินย่านจุฬาฯ กับผู้ขับแกร็บไบค์เผยแพร่คลิปที่ถ่ายโดยนิสิตทางเฟซบุ๊ก Aof Theinhiran

เหตุการณ์มีอยู่ว่า นิสิตคนดังกล่าวจะไปเข้าเรียน แต่ไม่มีวินมอเตอร์ไซค์หน้าที่พัก CU ihouse ในจุฬาฯ ซอย 9 ให้บริการ เนื่องจากต้องรีบไปเรียนจึงตัดสินใจเรียกแกร็บไบค์ ปรากฏว่าเมื่อแกร็บไบค์มาถึง วินเจ้าถิ่นซึ่งสวมเสื้อวินของเขตปทุมวันดันมาพบเข้า ก็เกิดไม่พอใจ ปรี่เข้ามาดึงกุญแจรถจักรยานยนต์ของแกร็บไบค์

นิสิตคนดังกล่าวจึงอัดคลิปและตั้งคำถามสำคัญกับวินคนนั้นว่า เรายังมีสิทธิเลือกใช้บริการได้อยู่หรือไม่ วินมีสิทธิอะไรถึงดึงกุญแจออกไป และการโดยสารวินปลอดภัยกว่าจริงหรือ

ดูเหมือนคำถามนั้นจะยังก้องสะท้อนมาจนถึงทุกวันนี้ หลังจากสามปีได้ล่วงพ้น

GrabBike ปะทะ วิน

ในตอนนั้น ณันทพงศ์ เชิดชู รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก ตอบชัดเจนว่า ไม่อนุญาตให้แกร็บไบค์ให้บริการ เพราะ “ไม่มีประวัติและควบคุมยาก” ซึ่งชัดเจนว่าแกร็บไบค์ในขณะนั้นเดินเกมผิด (หรืออาจเป็นกลยุทธ์) เพราะเริ่มลงสนามโดยดึงรถทะเบียนขาวมาทำหน้าที่ขนส่งผู้โดยสารก่อน

ไม่นานนัก แกร็บก็ถอยมาครึ่งก้าว เปลี่ยนไปเติมวงเล็บหลัง GrabBike ว่า (Delivery) เน้นชัดว่ารับส่งของเท่านั้น แต่แน่นอน หลังผู้ใช้บริการติดใจ ก็อดไม่ได้ที่จะหัวหมอ เรียกว่ามนุษย์ก็เป็นพัสดุ น่าจะขนจากจุด A ไปจุด B ได้ไม่ต่างกัน

เพื่อลดแรงเสียดทาน ในเดือนธันวาคม 2559 แกร็บทดลองให้บริการใหม่ GrabBike (Win) หรือแกร็บไบค์ ที่ให้บริการด้วยพี่วินตัวจริง หรือรถจักรยานยนต์ป้ายเหลือง เมื่อได้รับผลตอบรับที่ดี ในเดือนพฤษภาคม 2560 จึงเปิดบริการนี้อย่างเป็นทางการ

เรื่องเหมือนจะจบแบบแฮปปี้เอนด์ดิ้ง แต่ปรากฏว่าเหตุการณ์ลักษณะเดียวกันนี้กลับเกิดขึ้นอีกเมื่อเดือนมกราคม 2561 และมีคลิปเผยแพร่การปะทะแบบนี้ออกมาเรื่อยๆ

กระทั่งเมื่อวันที่ 17 พ.ค. 2018 วินจักรยานยนต์ กทม. กว่า 300 คัน ภายใต้ชมรมเพื่อนแท้ชาววิน รวมตัวหน้าบริษัท แกร็บไบค์ และ บริษัทโกไบค์ จำกัดชูป้ายคัดค้าน วางพวงหรีด และเผาเสื้อวิน และยื่นจดหมายเปิดผนึกแก่ตัวแทนฝ่ายกฎหมายถึงผู้บริหารบริษัททั้งสองแห่ง ให้ยกเลิกการนำรถจักรยานยนต์ป้ายขาว หรือรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลวิ่งรับผู้โดยสาร

แต่สังคมออนไลน์ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ ถามกลุ่มวินกลับว่า “ถูกกฎหมาย” สำหรับพวกเขาคืออะไร และสิ่งที่ทำอยู่ทุกวันนี้ คือการกระทำที่ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ เช่น การฝ่าฝืนกฎจราจร การเรียกค่าโดยสารแพงกว่ามาตรฐาน หรือการตั้งซุ้มวินขวางทางเท้า ฯลฯ

การเข้ามาของแกร็บช่วยคลายปัญหาที่ผู้โดยสารรับมือกับวินมอเตอร์ไซค์ ที่ในหลายพื้นที่มีค่าโดยสารที่แพง หายาก หรือคิวยาว แต่การกดหาแกร็บได้ในแบบที่รู้เวลาและรู้ราคาล่วงหน้า ก็ทำให้การเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันเป็นทางเลือกที่ช่วยอุดช่องโหว่ของบริการแบบเดิมๆ

ลงทุนไปเท่าไร กว่าจะได้เป็น ‘วิน’

เพราะการเป็นวินไม่ใช่เรื่องง่าย ปฏิกิริยาดุเดือดแค้นเคืองที่มีต่อแกร็บไบค์จึงเป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ล่วงหน้า

จากการสำรวจของศูนย์ข้อมูลและข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง หรือ TCIJ พบว่า การจะเข้าสู่อาชีพวินมอเตอร์ไซค์ไม่ได้อาศัยเพียงยานพาหนะและใบอนุญาตจากทางการเท่านั้น แต่ในทางปฏิบัติ ต้องครอบครอง ‘เสื้อวิน’ ที่ซื้อขายในตลาดกันเหมือนเป็นสินค้า และ “เจ้าของเสื้อวินเดิมสามารถยื่นเรื่องกับสำนักงานเขตเพื่อขอเปลี่ยนชื่อบุคคล” ได้ แน่นอนว่าเมื่อมูลค่าไม่ได้อยู่ที่เนื้อผ้า แต่อยู่ที่สิทธิในการทำกินในย่านนั้นๆ มันจึงราคาสูงได้อย่างไม่น่าเชื่อ

TCIJ สำรวจพบว่าย่านที่เสื้อวินมีราคาสูงมักเป็นย่านที่รถไฟฟ้าหรือรถเมล์เข้าไม่ถึง หรือเข้าถึงแต่มีจำนวนน้อยและความถี่ไม่สม่ำเสมอ โดยเฉพาะแหล่งรวมสำนักงานและธุรกรรมต่างๆ เช่น สุขุมวิท เสื้อวินมีราคาสูงถึงสามแสนบาท บางปีอาจพุ่งทะยานขึ้นไปถึงห้าแสนบาท และยังมีค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการดูแลวิน เช่น ค่าจ้างคนคุมวิน สินน้ำใจให้กับเจ้าหน้าที่รัฐ แต่เมื่อเทียบกับรายได้ ก็ยังถือคุ้มค่าสมน้ำสมเนื้อ

หากฟังเสียงฝ่ายวินว่าพวกเขาต้องต่อสู้มานานเท่าไร และหากินกับอาชีพนี้สืบทอดมานานแค่ไหน ก็ต้องย้อนไปดูว่า วินมอเตอร์ไซค์เริ่มต้นให้บริการมาตั้งแต่ปี 2526 อย่างไม่เป็นทางการ แต่เริ่มจัดระเบียบอย่างจริงจังครั้งแรกเมื่อปี 2547 และในปี 2556 จึงจะเริ่มมีการกำหนดให้วินมอเตอร์ใซค์ต้องใช้ป้ายทะเบียนรถจักรยานยนต์สาธารณะและใช้เสื้อวินรูปแบบใหม่ที่มีรายละเอียดของผู้ขับขี่ติดอยู่ให้ผู้โดยสารเห็น (รพีพัฒน์ อิงคสิทธิ์, หนังสือ Bangkok Handmade Transit)

แต่ดูเหมือนมีแค่เงินซื้อเสื้อวินก็ยังไม่ง่าย เฉลิม ช่างทองมะดัน นายกสมาคมผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างแห่งประเทศไทย ให้สัมภาษณ์เมื่อปี 2558 ว่า “นอกจากการใช้ระบบเสียงส่วนมากในการเลือกหัวหน้าและคณะกรรมการแล้ว การรับสมาชิกใหม่เข้ามาในวินฯ จะต้องได้รับการยอมรับโดยสมาชิกอย่างน้อยครึ่งหนึ่ง เพื่อให้ปริมาณผู้ให้บริการและผู้รับบริการอยู่ในสภาวะสมดุล คือลูกค้าไม่ต้องรอนาน และไม่กระทบต่อรายได้ของสมาชิกในวิน”

ต่างจากแกร็บไบค์ที่เข้าระบบได้แบบแทบไม่มีต้นทุน ไม่จำกัดเขต ‘ซุ้มวิน’ ที่ทำให้ต้องคิดค่าบริการเผื่อการตีรถกลับซุ้มของตัวเองแกร็บไบค์จึงดูมี ‘ประสิทธิภาพ’ ในการขนส่งมากกว่า เพราะจากจุด A ไปจุด B และไปต่อที่จุด C ได้เลยโดยมีต้องมีฐานที่มั่นที่ต้องกลับไปเริ่มต่อคิว ‘เข้าวิน’ กันใหม่

แน่นอนว่า การเข้ามาของแกร็บนั้นทำให้วินเสียประโยชน์ ในเรื่องนี้ ธรินทร์ ธนียวัน กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท แกร็บแท็กซี่ (ประเทศไทย) จำกัด แถลงข่าวเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคมว่า แกร็บจะหาวิธีเยียวยาผู้ขับขี่วินมอเตอร์ไซค์ที่มีต้นทุนการประกอบธุรกิจสูง ซึ่งนอกจากจะจูงใจว่าเทคโนโลยีของแกร็บจะเปิดช่องทางการหารายได้เพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็นงานรับส่งเอกสารและอาหารแล้ว แกร็บยังงัดโปรโมชันพิเศษออกมาว่า ให้ทดลองรับ 2 งานต่อวัน ใน 7 วันแรก ก็จะมีค่าอินเซนทีฟ 1,000 บาท

GRAB ยักษ์ใหญ่แผ่ขยายสะเทือนเจ้าถิ่นในอาเซียน

แกร็บ เริ่มต้นมาจากแกร็บแท็กซี่ ซึ่งแอนโธนี่ ตัน (Anthony Tan) และ ตัน ฮุ่ย หลิง (Tan Hooi Ling) เริ่มก่อตั้งในบ้านเกิด คือ กัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย เปิดตัวครั้งแรกในปี 2012 เพื่อแก้ปัญหาเรื่องการเรียกรถแท็กซี่ที่ยากลำบากในตอนนั้น ก่อนจะแพร่ขยายไปในภูมิภาคเอเชียตะวันเฉียงใต้ จนปัจจุบันครอบคลุมกว่า 50 เมืองใน 8 ประเทศ และเพิ่มการบริการอื่นๆ ออกมาอีก ไม่จำกัดเฉพาะการเรียกแท็กซี่อีกต่อไป

การเติบโตของแกร็บในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

มิ.ย. 2012 แกร็บเปิดตัวที่มาเลเซีย ก.ค. 2013 ฟิลิปปินส์ ต.ค. 2013 สิงคโปร์ และ ไทย ก.พ. 2014 เวียดนาม มิ.ย. 2014 อินโดนีเซีย ก.ค. 2014 เปิดตัว GrabCar พ.ย. 2014 เปิดตัว GrabBike ม.ค. 2016 เปิดตัว Grab Pay มี.ค. 2017 พม่า ธ.ค. 2017 กัมพูชา

ข้อถกเถียงอีกอย่างที่ฝ่ายวินมอเตอร์ไซค์กล่าวขึ้นคือ เรากำลังเป็น ‘ขี้ข้าชาวต่างชาติ’ คำถามสำคัญที่น่าคิดคือ ใครเป็นเจ้าของแกร็บ

ในปี 2014 แกร็บได้รับทุนก้อนใหญ่จำนวน 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ จากเวอร์เท็กซ์ เวนเจอร์ โฮลดิงส์ (บริษัทย่อยของเทมาเส็กโฮลดิงส์) ในสิงคโปร์ อีกทั้งแกร็บก็มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่นั่น แต่ต่อมา การลงทุนที่ไร้พรมแดนขวางกั้นก็ทำให้ได้รับทุนจากแหล่งอื่นในรอบการลงทุนต่อๆ มา กระทั่ง ซอฟต์แบงก์  บรรษัทสัญชาติญี่ปุ่นกลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในปัจจุบัน และประกอบด้วยอีกหลายบริษัทที่เห็นศักยภาพในการทำกำไรของแกร็บ ซึ่งไม่ได้จำกัดเพียงบริการเรียกรถ แต่มีศักยภาพจะนำไปสู่กิจการอื่นๆ ในยุคเศรษฐกิจดิจิทัล เช่น บริการทางการเงิน Grabpay Service ที่ให้บริการเกี่ยวกับการจ่ายสินค้าและบริการ และยังอาจขยายไปถึงการให้บริการประกันภัยและสินเชื่อขนาดเล็กในประเทศต่างๆ

สนามของ Grab จึงไม่ใช่แค่แย่งตลาดจากวินหรือแท็กซี่ เพราะเมื่อมองภาพใหญ่ มันหมายถึงสนามการให้บริการขนส่งและบริการทางการเงินแบบครอบคลุมในอาเซียน นี่อาจเป็นเหตุผลที่ทำให้เกิดข่าวลือว่า Alibaba สนใจเข้าซื้อหุ้นของแกร็บในเร็ววัน

ข้อถกเถียงหลัก คือ ‘ผิดกฎหมาย’

ในเมื่อเหตุผลหลักๆ ที่วินไม่เอาแกร็บ คือ  มัน ‘ผิดกฎหมาย’ ตัวแทนจากทาง Grab ให้ข้อมูลว่า หากดูตามกฎหมายเกี่ยวกับธุรกิจรถร่วมโดยสารของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งแปดประเทศที่แกร็บดำเนินธุรกิจอยู่ มีเจ็ดประเทศยกเว้นประเทศไทยที่แกร็บสามารถร่วมให้บริการขนส่งสาธารณะได้อย่างถูกต้องภายใต้การกำกับดูแลของหน่วยงานรัฐ

• 5 ประเทศที่มีการแก้ไขให้ถูกกฎหมาย ได้แก่ สิงคโปร์ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และ กัมพูชา
• 2 ประเทศ ที่นำร่องภายใต้ Regulatory Sandbox และกำลังรอการแก้ไขกฎหมาย ได้แก่ เวียดนาม และ พม่า

ส่วนบริการแกร็บไบค์ ปัจจุบันมีเฉพาะที่ ไทย เวียดนาม อินโดนีเซีย และกัมพูชา ซึ่งตัวแทนจากแกร็บกล่าวว่า แกร็บในประเทศเหล่านี้ได้รับการสนับสนุนอันดีจากภาครัฐ ยกเว้นประเทศไทย

“ตอนนี้ยังอยู่ในระหว่างพูดคุยกับภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำเสนอถึงข้อดีของการใช้แอปพลิเคชั่นมือถือเรียกรถจักรยานยนต์ และการนำเทคโนโลยีเข้ามาใช้เพื่อการเดินทางที่สะดวกและปลอดภัย รวมถึงการสร้างช่องทางเพิ่มงานเพิ่มรายได้ให้แก่ผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์รับจ้างทั้งระบบ” ตัวแทนจากแกร็บกล่าว โดยได้เน้นย้ำคำว่า ประโยชน์ของสาธารณะ เป็นตัวแปรสำคัญที่จะทำให้รัฐพิจารณาหาข้อสรุปในเร็ววัน

แม้เจตนาของแกร็บยังเป็นที่น่ากังขา หลังจากมีการควบรวมกิจการกับ Uberจนกลายเป็นธุรกิจเรียกรถเจ้าใหญ่ที่ครองตลาดอาเซียน (โดยเฉพาะในไทย) และมีโอกาสที่จะสร้างอำนาจต่อรองเหนือพาร์ตเนอร์คนขับและผู้โดยสารในอนาคต

แต่ข้อถกเถียงเกี่ยวกับ ‘กฎหมาย’ การให้บริการขนส่ง ที่บรรดาวินมอเตอร์ไซค์และแกร็บไบค์จุดกระแสขึ้นมานี้ ท่ามกลางฉากหลังเป็นการลงทุนของแกร็บอย่างเอิกเกริกในตลาดอาเซียน ก็ทำให้อดตั้งคำถามเกี่ยวกับบทบาทของรัฐและกรมการขนส่งทางบกไม่ได้ ว่าพวกเขาทำอะไรกันอยู่ในยุคเศรษฐกิจ 4.0

ที่มา:

• https://www.tcijthai.com/news/2016/15/scoop/6200
• https://workpointnews.com/2018/01/13
• หนังสือ Bangkok Handmade Transit
• https://news.thaipbs.or.th/content/272280
• https://www.grab.com/th/press/business/
• https://www.grab.com/sg/wp-content/uploads/media/docs/Grab-Corporate-Profile-ENG.pdf?ver=20180403
• https://17225-presscdn-0-73-pagely.netdna-ssl.com/sg/wp-content/uploads/media/images/press/Infographics_TH.pdf
• https://asia.nikkei.com/Business/Companies/Grab-s-dominance-in-Southeast-Asia-will-not-go-unchallenged