รัฐไร้อำนาจจัดการผู้รับเหมา? ทำไมอุบัติเหตุร้ายแรงถึงเกิดซ้ำซาก

หลายปีที่ผ่านมา คนไทยเผชิญกับปัญหาความอุบัติเหตุจากการก่อสร้างในระบบขนส่งมาอย่างต่อเนื่องเป็นระยะๆ ตั้งแต่มหากาพย์อุบัติเหตุซ้ำซ้อนของถนนพระราม 2 จนถึงเหตุการณ์รถเครนถล่มทับขบวนรถไฟที่อ.สีคิ้ว จ.นครราชสีมา

ทุกเหตุการณ์มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต แต่เหตุการณ์ส่วนมากมักไม่มีการเปิดเผยสาเหตุที่ชัดเจนและมาตรการป้องกันที่เพียงพอสำหรับอนาคต ซึ่งเป็นส่วนสำคัญไม่น้อยไปกว่าการหาผู้รับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้น

ในหลายประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น มีคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุที่ทำหน้าที่ตรวจสอบเหตุการณ์เหล่านี้อย่างจริงจังเพื่อหาสาเหตุเชิงระบบและเสนอมาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดซ้ำในอนาคต แต่กลไกสำคัญนี้ยังไม่มีปรากฏในประเทศไทย

การที่สังคมตั้งคำถามว่า ทำไมยังคงพบเห็นผู้รับเหมาหน้าเดิมในเหตุการณ์ใกล้เคียงกันอยู่เสมอ หากได้คำตอบที่แน่ชัดของสาเหตุในอุบัติเหตุแต่ละครั้งว่า เกิดจากความผิดของผู้รับเหมาก่อสร้างหรือไม่ ทั้งสาเหตุการไม่ได้ดำเนินการก่อสร้างตามมาตรฐานความปลอดภัยต่างๆ

ไม่ว่าจะเป็น มาตรฐานและลักษณะของทางหลวงและงานทางตามกฎหมายว่าด้วยทางหลวง ข้อกำหนดตามกฎกระทรวงกำหนดมาตรฐานในการบริหาร จัดการ และดำเนินการด้านความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทำงานเกี่ยวกับเครื่องจักร ปั้นจั่น และหม้อน้ำ พ.ศ. 2564 หรือตามข้อสัญญา

รัฐโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถดำเนินการตามกฎหมายต่อผู้รับเหมานั้นได้ หรือในฐานะคู่สัญญาก็ย่อมสามารถดำเนินการตามข้อสัญญาได้เช่นกัน

ขณะเดียวกัน ในอนาคตเมื่อกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับผู้ที่มีสิทธิขอขึ้นทะเบียนผู้ประกอบการ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2569 มีผลใช้บังคับพร้อมกฎหมายลำดับรองที่เกี่ยวข้องแล้ว ก็อาจจะได้เห็นมาตรการสมุดพกผู้รับเหมาและการลดระดับชั้นผู้รับเหมาในงานจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐ

จะทำให้ผู้รับเหมาที่ปฏิบัติงานไม่เป็นไปตามมาตรฐานของหลักวิชาช่างในงานก่อสร้าง หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงในการปฏิบัติงานอันเป็นผลให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายอาจถูกเพิกถอนรายชื่อออกจากทะเบียนผู้ประกอบการและไม่สามารถยื่นประมูลงานก่อสร้างของรัฐตามระยะเวลาที่กำหนดได้

จากเหตุการณ์เครนถล่มทับขบวนรถไฟ ที่อ.สีคิ้ว จ.นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตจำนวนมาก ทั้งยังก่อให้เกิดความเสียหายต่อขบวนรถไฟอย่างมากนั้น ย่อมทำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเริ่มทบทวนใหม่

เพราะแม้ยังไม่สามารถระบุถึงสาเหตุที่แน่ชัดของอุบัติเหตุทางรางที่รุนแรงในครั้งนี้ได้ แต่ย่อมกล่าวได้ชัดว่า ปัจจุบันการจัดสร้างโครงการขนส่งทางรางในปัจจุบันยังคงขาดกลไกกำกับดูแลมาตรฐานในการก่อสร้างทั้งก่อนและขณะก่อสร้าง รวมถึงมาตรการจัดการหลังเกิดอุบัติเหตุที่ดีพอ

กลไกเหล่านี้ถูกระบุไว้ภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ที่ได้ถูกประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อ 27 ธันวาคม 2568 แต่ปัจจุบันยังคงไม่ถึงกำหนดเวลามีผลใช้บังคับ

ภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ได้วางกลไกสำคัญที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุเครนถล่มทับขบวนรถไฟไว้ 2 ประเด็นหลัก คือ การกำกับดูแลการจัดสร้างโครงการขนส่งทางราง และการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง

กฎหมายกำหนดให้เจ้าของโครงการต้องส่งแบบแปลนและรายละเอียดการก่อสร้างให้อธิบดีกรมการขนส่งทางรางพิจารณาความเป็นไปตามมาตรฐาน พร้อมให้อำนาจกำกับดูแลระหว่างการก่อสร้าง รวมถึงการกำหนดเขตความปลอดภัย หรือสั่งหยุดเดินรถในพื้นที่เสี่ยงได้ หากเห็นว่ามีความจำเป็นเพื่อความปลอดภัยของประชาชน

อย่างไรก็ตาม มาตรการดังกล่าวยังไม่ถึงกำหนดมีผลใช้บังคับ ทำให้หน่วยงานกำกับดูแลในปัจจุบันยังขาดอำนาจตามกฎหมายในการควบคุมมาตรฐานการก่อสร้างโครงการระบบรางอย่างใกล้ชิด ส่งผลให้การจัดการความเสี่ยงด้านความปลอดภัยยังคงเป็นจุดเปราะบาง

ขณะเดียวกัน กฎหมายฉบับนี้ยังได้วางกลไกการจัดตั้ง “คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง” ซึ่งมีอำนาจสอบสวนอุบัติเหตุอย่างอิสระ ครอบคลุมการตรวจสอบสถานที่ ยึดเอกสาร และเรียกบุคคลมาให้ข้อมูล เพื่อจัดทำรายงานเสนอแนวทางป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำ

เมื่อพิจารณาตามนิยามของกฎหมาย กรณีเครนถล่มทับขบวนรถไฟครั้งนี้เข้าข่าย “อุบัติเหตุทางรางที่ร้ายแรง” แม้ไม่ใช่การชนหรือตกราง แต่ก่อให้เกิดความเสียหายรุนแรง มีผู้บาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตจำนวนมาก ซึ่งหากกฎหมายมีผลใช้บังคับแล้ว จะต้องอยู่ภายใต้การสอบสวนของคณะกรรมการดังกล่าวโดยตรง

กรณีในต่างประเทศ เช่น เหตุเครนถล่มทับรถไฟฟ้า MRT ในไต้หวันเมื่อปี 2567 แสดงให้เห็นบทบาทขององค์กรสอบสวนอิสระอย่าง Taiwan Transportation Safety Board (TTSB) ที่สามารถสรุปสาเหตุและออกข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัยได้อย่างรวดเร็ว

ทั้งหมดที่กล่าวมา สะท้อนภาพของประเทศไทยได้ชัดเจนว่ายังคงขาดกลไกสำคัญที่ต้องดำเนินการโดยเร่งด่วนเพื่อเร่งคืนความเชื่อมั่นและลดภาระการแบกรับความเสี่ยงในการใช้ระบบขนส่งของประชาชนโดย

• รัฐควรเร่งยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ โดยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการกำกับดูแลการก่อสร้างตามมาตรฐานอย่างใกล้ชิดและต่อเนื่อง
• กำหนดมาตรการจัดการจราจรในพื้นที่ก่อสร้างที่มีความเสี่ยง เพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ
• เร่งให้เกิดการสอบสวนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอย่างโปร่งใสและอิสระ เพื่อเปิดเผยสาเหตุของอุบัติเหตุและพัฒนามาตรการความปลอดภัยในอนาคต
• ออกกฎหมายควบคุมคุณภาพของผู้รับเหมาในโครงการขนส่งภาครัฐ เพื่อรับประกันมาตรฐานความปลอดภัยในทุกขั้นตอนการก่อสร้าง
• พิจารณาจัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางถนน และเตรียมความพร้อมในการบังคับใช้กฎหมายต่าง ๆ ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางรางที่เกี่ยวข้อง

บทความโดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ และ รัศมีจันทร์ เสาวคนธ์ นักวิจัยนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ