เปิดหนังสือ สกพอ. เตือนราคาที่ต้องจ่าย หากไฮสปีด 3 สนามบินล่ม

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา) หรือ ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน โครงการเรือธงของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) มูลค่ากว่า 2.2 แสนล้านบาท กำลังเดินมาถึงทางแยกสำคัญ เมื่อบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือ กลุ่มซีพี มีหนังสือแจ้งใช้สิทธิให้สัญญาร่วมลงทุนมีผลสิ้นสุดลงตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2569 เป็นต้นไป

ทว่าก่อนหน้านั้นราว 2 เดือน สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ทำหนังสือด่วนที่สุด ถึงผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เตือนถึงผลกระทบที่จะตามมาหากสัญญาสิ้นสุดลง พร้อมประเมินความเสียหายไว้เป็นรายข้อ ตั้งแต่ภาระค่าใช้จ่ายหลักพันล้านบาท ไปจนถึงรายได้รัฐจากโครงการสนามบินอู่ตะเภาที่อาจหายไปในระดับล้านล้านบาท

หนังสือฉบับดังกล่าว ลงวันที่ 7 พฤษภาคม 2569 เรื่อง "ขอเสนอแนวทางประกอบการพิจารณาการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน" ลงนามโดยนายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ระบุว่า ตามที่ได้ปรากฏข้อมูลผ่านสื่อมวลชนและการเปิดเผยต่อสาธารณชนเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการพิจารณาแนวทางตามสัญญาร่วมลงทุน รวมถึงประเด็นเกี่ยวกับการใช้สิทธิบอกเลิกสัญญา นั้น

สกพอ. เข้าใจดีว่าการพิจารณาดำเนินโครงการต่อไป หรือการใช้สิทธิตามสัญญาประการใดเป็นสิทธิและดุลพินิจของคู่สัญญา (การรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด) ภายใต้กรอบของสัญญาร่วมลงทุนและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง

อย่างไรก็ตาม กระบวนการในการใช้สิทธิบอกเลิกสัญญาและการกลับสู่ฐานะเดิมหลังการเลิกสัญญาจะต้องใช้ระยะเวลาในการดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง และมีผลกระทบต่อภาพรวมเกี่ยวกับการพัฒนาพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกอีกหลายประการ โดยจะส่งผลให้คู่สัญญาต้องกลับสู่สถานะก่อนทำสัญญาและมีแนวโน้มที่จะมีการนำคดีขึ้นสู่ศาล เพื่อเรียกร้องความเสียหายที่แต่ละฝ่ายได้รับก่อนการเลิกสัญญา

รวมถึงส่งผลให้การพัฒนาโครงการฯ มีความล่าช้าออกไปกว่าเดิมอีก ซึ่งอาจส่งผลกระทบทั้งในส่วนที่สามารถประเมินเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจได้ และผลกระทบในมิติอื่นที่ไม่อาจประเมินเป็นตัวเงินได้ ตัวอย่างเช่น

1. ภาระค่าใช้จ่ายและข้อพิพาทภายหลังการเลิกสัญญา

อาจเกิดข้อพิพาทและการเรียกร้องค่าเสียหายระหว่างคู่สัญญา โดยมีภาระค่าใช้จ่ายตามที่ สกพอ. รับทราบที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงาน Airport Rail Link ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2564 ประมาณ 1,501.17 ล้านบาท และค่าปรับปรุงระบบ Airport Rail Link และงาน Early Work ของโครงการ HSR ประมาณ 4,538 ล้านบาท

2. ผลกระทบต่อการลงทุนภาครัฐ

ภาครัฐได้ดำเนินการเวนคืนและรื้อย้ายสาธารณูปโภคเพื่อรองรับโครงการแล้ว โดยใช้งบประมาณไปแล้วประมาณ 10,180 ล้านบาท และค่าสิทธิโฆษณาและการเช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่ รฟท. ยกเลิกไป ซึ่งอาจส่งผลต่อความคุ้มค่าในการใช้จ่ายงบประมาณภาครัฐ

3. ผลกระทบต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน

การยุติโครงการอาจส่งผลต่อแผนการเชื่อมโยงระบบโครงข่ายคมนาคมทางราง โดยภาครัฐอาจต้องลงทุนระบบงานเพิ่มเติมในช่วงบางซื่อ–ดอนเมือง คิดเป็นวงเงินประมาณ 22,000 ล้านบาท และอาจใช้ระยะเวลาดำเนินการเพิ่มเติมประมาณ 2–3 ปี

4. ผลกระทบต่อโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (UTP)

อาจส่งผลกระทบต่อการพัฒนาโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (UTP) เงินลงทุนโครงการประมาณ 218,788 ล้านบาท ดังนี้

• เงื่อนไขภาครัฐของโครงการ UTP ไม่ครบถ้วน ซึ่งเอกชนคู่สัญญาโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (UTA) อาจยกเลิกสัญญาและเรียกร้องค่าเสียหาย
• รัฐไม่ได้รับรายได้ของรัฐตามสัญญาร่วมลงทุนของ UTP ประมาณ 1.3 ล้านล้านบาท

5. ระยะเวลาและค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมในการดำเนินโครงการใหม่

หากมีการยุติสัญญา อาจต้องใช้ระยะเวลาในการกำหนดแนวทางดำเนินโครงการใหม่ โดยค่าก่อสร้างจะเพิ่มอย่างน้อยร้อยละ 10–15 เนื่องจากสภาวะความผันผวนเชิงลบของเศรษฐกิจโลกในปัจจุบัน

กรณีรัฐดำเนินการเองอาจใช้เวลาประมาณ 7–8 ปี โดยเฉพาะกรณีคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนรายใหม่อาจใช้เวลาประมาณ 7–8 ปี ตามขั้นตอน ดังนี้

• ดำเนินกระบวนการยุติสัญญาและดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ประมาณ 1 ปี
• จัดจ้างที่ปรึกษาเพื่อทบทวนผลการศึกษาโครงการ (FS) และจัดทำ/ทบทวนแบบรายละเอียด เอกสารประกวดราคา (RFP) การสำรวจความสนใจของภาคเอกชน (Market Sounding) การประกาศเชิญชวน คัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน และลงนามสัญญา ประมาณ 1–2 ปี
• ดำเนินการก่อสร้างโครงการและทดสอบระบบ ประมาณ 5 ปี

6. ผลกระทบต่อความเชื่อมั่นในการลงทุน

อาจส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศต่อการลงทุนในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และต่อการดำเนินโครงการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ในภาพรวมที่ไม่อาจประเมินมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจเป็นตัวเลขที่แน่นอนได้

อย่างไรก็ตาม สกพอ. ในฐานะหน่วยงานผู้ริเริ่มโครงการและผลักดันให้เกิดสัญญาร่วมลงทุน ขอเสนอแนวทางเลือกในการแก้ไขปัญหาเพิ่มเติมเพื่อให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ใช้ประกอบการพิจารณาแนวทางดำเนินโครงการต่อไป โดยมุ่งแก้ไขข้อจำกัดด้านความสามารถในการจัดหาแหล่งเงินทุนของโครงการ ดังนี้

1. อนุญาตให้บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ดำเนินการเพิ่มทุน เพื่อเปิดโอกาสในการบริหารจัดการต้นทุนทางการเงินอย่างมีประสิทธิภาพ โดยสามารถระดมทุนจากกองทุนร่วมลงทุนภาคเอกชน (Private Fund) หรือกองทุนร่วมลงทุนในกิจการเกิดใหม่ (Venture Capital) เป็นทางเลือกเพิ่มเติมนอกเหนือจากการกู้ยืมเงิน ทั้งนี้ อาจกำหนดเงื่อนไขให้กองทุนที่จะเข้าลงทุนในหุ้นเพิ่มทุนดังกล่าว ต้องมีผู้จัดการกองทุนซึ่งมีสัญชาติไทย

2. ปรับลดขอบเขตงานโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน เช่น งานก่อสร้างช่วงพญาไท-ดอนเมือง โดยให้ รฟท. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างในส่วนของเส้นทางที่มีความทับซ้อนกับโครงการอื่นของ รฟท. เพื่อป้องกันมิให้ความล่าช้าของโครงการนี้ส่งผลกระทบต่อโครงการอื่น

ทั้งนี้ ให้นำมูลค่างานก่อสร้างที่ปรับลดดังกล่าว ซึ่งประเมินร่วมกันแล้วหักออกจากวงเงินค่าร่วมลงทุนภาครัฐ (Public Investment Cost : PIC) ที่ รฟท. ต้องชำระให้แก่บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เมื่อเริ่มเปิดให้บริการเดินรถ โดยบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ยังคงรับผิดชอบการเดินรถในช่วงดอนเมืองถึงท่าอากาศยานอู่ตะเภาเช่นเดิม

สิ่งที่ต้องจับตาต่อจากนี้ คือ ตัวเลขความเสียหายที่ สกพอ. เคยประเมินไว้ในหนังสือ 7 พฤษภาคม 2569 จะกลายเป็นภาระของฝ่ายใด ทั้งค่าใช้จ่าย ARL ค่างาน Early Work และงบเวนคืนที่จ่ายไปแล้ว

รวมถึงคำถามว่าการให้สัญญาสิ้นสุดตามข้อ 6.2 ซึ่งเป็นกลไก "เงื่อนไขบังคับก่อนไม่สำเร็จ" จะนำไปสู่ข้อพิพาทเรียกค่าเสียหายระหว่างคู่สัญญาหรือไม่ และผลกระทบลูกโซ่ต่อโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกจะรุนแรงเพียงใด.