เมื่อการตลาดดึงนกเหล็กร่วงจากฟ้า อาถรรพ์หรือความผิดพลาดที่ผู้บริโภค(ต้อง)ถาม

In focus

เมื่อวันที่ 9 มกราคม 2021 ที่ผ่านมา เครื่องบินศรีวิชัยแอร์ (Sriwijaya Air) เที่ยวบินที่ 182 เกิดอุบัติเหตุตกในทะเลทางตอนเหนือของจาการ์ตา โดยมีผู้โดยสารอยู่บนเครื่องรวม 62 คน เบื้องต้นคาดการณ์ว่าไม่น่ามีผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์นี้
วันที่ 18 พฤศจิกายน 2020 เครื่องบินรุ่น 737-MAX ของโบอิ้งได้รับอนุญาตให้กลับมาใช้งานตามปกติอีกครั้งในสหรัฐอเมริกา โดยคาดว่าจะมีผลทั่วโลกในปี 2021
เครื่องบินของศรีวิชัยแอร์ที่ตกเป็นเครื่องรุ่น 737-524 (Classic) ซึ่งไม่ได้มีระบบ MCAS เจ้าปัญหาของ 737-MAX อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุครั้งนี้สร้างแรงกระเพื่อมต่อโบอิ้งและอุตสาหกรรมการบินของอินโดนีเซียอีกครั้ง หลังการตกของ Lion Air เที่ยวบินที่ 610 ในปี 2018 ซึ่งเป็นเครื่องรุ่น 737-MAX
อุบัติเหตุใหญ่ที่เกิดกับศรีวิชัยแอร์ เที่ยวบินที่ 182 - เครื่องบินรุ่น 737-524 (Classic) ของโบอิ้ง ดูแล้วจะไม่ใช่สัญญาณที่ดีเท่าไหร่ต่อความพยายามฟื้นตัวของบริษัทหลังหายนะจาก Lion Air เที่ยวบินที่ 610 และ Ethiopian Airlines เที่ยวบินที่ 302 ซึ่งมีสาเหตุหลักมาจากข้อผิดพลาดของระบบ MCAS ที่โบอิ้งนำมาใช้งานในเครื่องรุ่น 737-MAX

ถึงแม้ว่าการเดินทางทางอากาศจะเป็นรูปแบบของการเดินทางที่ขึ้นชื่อว่าปลอดภัยที่สุดในโลก แต่เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นในแต่ละครั้ง ย่อมมีความรุนแรงในระดับที่ชัดเจนมากกว่าปกติ ต้นปี 2021 นี้เอง อุบัติเหตุใหญ่ที่เกิดขึ้นกับ Sriwijaya Air (ศรีวิชัย / ศรีวิจายา แอร์) เที่ยวบินที่ 182 – เครื่องบินรุ่น 737-524 (Classic) ของโบอิ้ง (Boeing) ดูแล้วจะไม่ใช่สัญญาณที่ดีเท่าไหร่ต่อความพยายามฟื้นตัวของบริษัทหลังหายนะจาก Lion Air เที่ยวบินที่ 610 และ Ethiopian Airlines เที่ยวบินที่ 302 ซึ่งมีสาเหตุหลักมาจากข้อผิดพลาดของระบบ MCAS ที่โบอิ้งนำมาใช้งานในเครื่องรุ่น 737-MAX

กรณีที่เกี่ยวพันกับเครื่องรุ่น 737-MAX นั้นไม่ใช่สิ่งที่เราจะพบได้บ่อยนัก เพราะปัญหาของ MCAS เป็นสิ่งที่โบอิ้งนั้นรู้ดีอยู่แล้วว่าจะเกิดขึ้น ไม่ใช่ปัญหาทางด้านวิศวกรรมที่วงการการบินไม่เคยพบเห็นมาก่อน (อย่างปัญหาหน้าต่างและโครงสร้างของเครื่องบินรุ่น Comet – เครื่องบินเจ็ตโดยสารรุ่นแรกของโลก) ที่น่าเศร้าที่สุดคือรากฐานทั้งหมดของการตัดสินใจโดยโบอิ้งนั้นมาจากความพยายามเอาชนะคู่ต่อสู้อย่างแอร์บัส (Airbus) – หรือถ้าจะพูดง่าย ๆ ก็คือ ‘เงิน’ นี่เองที่เป็นต้นเหตุของเรื่องราวทั้งหมด

ในบทความนี้ผมจะเล่าย้อนกลับไปถึงความเป็นมาของ MCAS และอนาคตของ 737-MAX ที่น่าจะกลับมาบินได้ตามปกติทั่วโลกแล้วในปีนี้ รวมถึงความเห็นส่วนตัวต่ออนาคตของโบอิ้งเอง และถ้าเป็นไปได้ก็คงจะขอตบท้ายสักหน่อยด้วยความเห็นต่ออุตสาหกรรมการบินในช่วงโรคระบาดใหญ่ที่ดูแล้วคงต้องใช้เวลาอีกพอสมควรกว่าจะฟื้นตัวกลับมาได้ดังเดิม

Lion Air เที่ยวบินที่ 610 และ Ethiopian Airlines เที่ยวบินที่ 302

เศษซากที่แหลกสลายอยู่กลางทะเลชวาคือภาพแรกที่หน่วยกู้ภัยได้เห็นเมื่อความพยายามในการตามหา Lion Air เที่ยวบินที่ 610 เริ่มต้นขึ้น หลังจากที่เครื่องหายไปจากระบบเรดาร์เพียง 13 นาทีนับจากเวลาที่พุ่งทะยานขึ้นจากรันเวย์ในวันที่ 29 ตุลาคม 2018 อุบัติเหตุครั้งนี้คร่าชีวิตลูกเรือและผู้โดยสารทั้งหมดรวม 189 คน และสร้างความตื่นตระหนกในวงการการบินพอสมควร เพราะเครื่องบิน 737-MAX รุ่นใหม่ล่าสุดนั้นไม่น่าเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุใหญ่เช่นนี้ได้ การคาดการณ์ถึงสาเหตุการตกส่วนใหญ่จึงเล็งไปที่ลูกเรือและการดูแลเครื่องที่ไม่ได้ประสิทธิภาพเป็นหลัก

4 เดือนให้หลังในวันที่ 10 มีนาคม 2019 Ethiopian Airlines เที่ยวบินที่ 302 ซึ่งใช้เครื่องรุ่น 737-MAX เช่นเดียวกันก็เกิดอุบัติเหตุตกใกล้กับเมือง Bishoftu ในลักษณะที่คล้ายกันกับ Lion Air เที่ยวบินที่ 610 เหตุการณ์นี้มีผู้เสียชีวิตรวม 157 คน แน่นอนว่าไม่มีผู้รอดชีวิตหลังจากที่เครื่องพุ่งชนพื้นโลกด้วยความเร็วกว่า 900 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หายนะทั้งสองครั้งทำให้ทั้งบริษัท หน่วยงาน และรัฐบาลทั่วโลก สั่งห้ามการใช้งานเครื่องบินรุ่นเรือธงของโบอิ้งนี้ทันที และเมื่อการสืบสวนอย่างเป็นทางการเริ่มต้นขึ้น ความจริงก็ปรากฏออกมาอย่างรวดเร็วว่าสาเหตุนั้นมีที่มาจากระบบ MCAS ที่โบอิ้งนำมาใช้นั่นเอง ผลของการสอบสวนเปิดเผยเรื่องราวเบื้องลึกเบื้องหลังออกมาเรื่อยๆ ทั้งการคอร์รัปชันในบริษัท ระบบบริหารจัดการที่ไร้ประสิทธิภาพ, แนวความคิดในการดำเนินธุรกิจที่เข้าข่ายผิดกฎหมาย และที่เลวร้ายที่สุดคือการที่โบอิ้งพยายามขายเครื่องบินรุ่นนี้ให้ดูเหมือนกับว่าไม่มีอะไรต่างจาก 737 Classic เดิม ทั้งที่ความเป็นจริงนั้น 737 ทั้งสองรุ่นแตกต่างกันในด้านการควบคุมมากเสียจนไม่น่าให้อภัย…

รากเหง้าของหายนะ : การตลาดและกำไร

เรื่องราวทั้งหมดเริ่มต้นที่การแข่งขันกันอย่างดุเดือดของสองบริษัทยักษ์ใหญ่ในกลุ่มการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ ซึ่งก็คือแอร์บัส (สหภาพยุโรป) และโบอิ้ง (สหรัฐอเมริกา) ทั้งสองมีซีรีส์เครื่องบินม้างานหลักที่ใช้งานในระยะกลาง-ไกล ที่สร้างมูลค่าให้มาตลอดอย่างละรุ่นในกลุ่ม Narrow Body (เครื่องตอนแคบ) ซึ่งก็คือ Airbus A320 และ Boeing 737 ตามลำดับ

เครื่องทั้งสองรุ่นมีการพัฒนามาเรื่อยๆ โดยตลอด และเพราะความที่แข่งกันในตลาดและกลุ่มลูกค้าเดียวกัน ใครก็ตามที่สามารถให้ดีลของเครื่องที่ดีกว่า ใหม่กว่า หรือมีประสิทธิภาพสูงกว่า ย่อมทำให้คู่แข่งมีโอกาสกระเป๋าแฟบแทบจะทันที ฝันร้ายที่ว่านี้ดันมาเยือนโบอิ้งจนได้ เมื่อแอร์บัสประกาศยกเครื่อง Airbus A320 ใหม่หมดในชื่อ Airbus A320neo

A320neo กลายเป็นดาวดังในอุตสาหกรรมการบินในบัดดล ทั้งความสามารถในการประหยัดเชื้อเพลิงกว่า 15-20% จากเครื่องรุ่นเก่า ไปจนถึงระบบและอุปกรณ์ภายในที่ใหม่ขึ้น ตัวเครื่องยังถูกเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion) ที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นพร้อมกับขนาดที่ใหญ่กว่าเครื่องยนต์เดิมพอสมควร แต่ด้วยความที่ล้อของเครื่องบินตระกูลแอร์บัสนั้นสูงอยู่แล้ว การใส่เครื่องยนต์ที่ดูใหญ่จนน่าตลกนี้เข้าไปในตำแหน่งเดิมจึงไม่ใช่เรื่องยากเลยแม้แต่น้อย กลายเป็นว่า A320neo นั้นขึ้นแท่นเป็นเครื่องบินพาณิชย์ที่ขายออกเร็วที่สุดในประวัติศาสตร์ ด้วยยอดสั่งซื้อกว่า 7,455 ออร์เดอร์ จากอย่างน้อย 115 สายการบิน (ในปัจจุบันมีเครื่องบินในตระกูล A320neo ถูกผลิตแล้วกว่า 1,617 ลำ) ที่สำคัญที่สุดคือ แอร์บัสสามารถขายเครื่องรุ่นใหม่นี้ได้แบบชิลๆ เช่นเดียวกับรุ่น A320 เดิม เพราะตัวโครงสร้างและการควบคุมนั้นถูกพิสูจน์แล้วว่าแทบไม่ต่างจากเดิมเลย

ย้อนกลับมาที่โบอิ้งที่แน่นอนว่าไม่มีทางปล่อยให้ส่วนแบ่งตลาดแทบทั้งหมดตกไปอยู่ในมือคู่แข่งตัวฉกาจได้ง่ายๆ อย่างแน่นอน การงัดข้อครั้งใหญ่จึงเกิดขึ้นตามมาเมื่อโบอิ้งประกาศว่าจะอัพเดตเครื่องรุ่น 737 ในชื่อรุ่น 737-MAX โดยเครื่องยนต์ที่ถูกนำมาใช้จะเป็นโมเดล LEAP เช่นเดียวกันกับแอร์บัสอีกด้วย

ปัญหาก็คือโบอิ้งไม่มีทางใส่เครื่องยนต์ขนาดมหึมานี้เข้าไปในตำแหน่งเดิมได้แน่ๆ เพราะล้อที่ต่ำของเครื่องรุ่น 737 หากดันทุรังยัดเข้าไปแล้วละก็ มีหวังเครื่องยนต์ได้ขูดพื้นจนเละแบบชัวร์ๆ และถ้าจะให้ยกล้อให้สูงขึ้นก็อาจจะส่งผลต่อความมั่นคงของเครื่องทั้งหมดอีก (แถมเสียเวลาออกแบบและทดสอบอีกด้วย) ดังนั้น โบอิ้งจึงเลือกที่จะแก้ปัญหานี้แบบดิบสุดๆ – คือถ้าเครื่องยนต์มันใกล้พื้นเกิน ก็ขยับให้มันสูงขึ้นไปซะเลยสิ

วิธีนี้ทำให้เครื่องยนต์ LEAP ของ 737-MAX นั้นถูกติดตั้งให้สูงเลยขอบปีกหน้าขึ้นไปอีก ดังนั้นแล้วการเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องยนต์ต่อระดับปีกและตัวเครื่องจึงส่งผลต่อการควบคุมอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ กลายเป็นว่าเครื่องรุ่นใหม่นั้นมีพฤติกรรมที่จะเชิดหัวขึ้นได้ง่ายกว่าเดิมมาก ซึ่งอาจจะนำไปสู่การ STALL (การสูญเสียการทรงตัวของเครื่องบิน) ได้

เพื่อแก้ไขข้อเสียที่ต้องแลกมานี้ โบอิ้งจึงทำการใช้ระบบ MCAS เพื่อปรับกดหัวเครื่องบินลงหากนักบินเผลอเชิดเครื่องขึ้นมากเกินไประหว่างทะยานออกจากสนามบิน นี่ฟังดูเป็นการแก้ไขที่สมเหตุสมผล เพราะด้วยเทคโนโลนีการควบคุมอากาศยานในปัจจุบันนั้นก็ได้มีการนำเอานวัตกรรมประเภทนี้มาใช้เป็นหลักอยู่แล้ว ยกตัวอย่างเช่นระบบควบคุมการบินอัตโนมัติต่างๆ ที่คอยแก้ไขข้อผิดพลาดหรือการตัดสินใจที่ไม่เหมาะสมของนักบินที่อาจเกิดขึ้นได้

แต่อย่างที่คุณผู้อ่านคงจะทราบดีกันแล้ว ว่าวิธีนี้ไม่ได้ผลอย่างที่โบอิ้งคาดหวังเอาไว้เลย และการที่ทางบริษัทเดินหน้าขายเครื่อง 737-MAX ออกไปอย่างเมามันโดยไม่แม้แต่จะกล่าวถึงระบบ MCAS และการเปลี่ยนรูปแบบการควบคุมอย่างมหาศาลของตัวเครื่องนั้นก็ได้กลายเป็นตัวจุดชนวนความหายนะที่มาถึงในอีกไม่นานหลังจากนั้น

MCAS เมื่อคำตอบของหนึ่งปัญหาเป็นต้นเหตุให้อีกหนึ่งหายนะ

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) เป็นหนึ่งในระบบควบคุมการบินอัตโนมัติที่ถูกพัฒนาขึ้นโดยโบอิ้ง สำหรับใช้ควบคุมองศาการเชิดหัวของเครื่องบิน เป้าหมายการทำงานหลักของมันคือช่วยแก้ข้อผิดพลาดของนักบินโดยการ ‘กด’ หัวเครื่องบิน ‘ลง’ ด้วยการปรับแพนหางระดับ ซึ่งตัวระบบ MCAS นั้นจะรับข้อมูลเข้ามาผ่านระบบเซนเซอร์ AoA (Angle of Attack) ที่อยู่ภายนอกตัวเครื่อง โดยตามหลักอากาศพลศาสตร์แล้ว ปีกจะมีหน้าที่สร้างแรงยกให้กับเครื่องบินในช่วงมุมที่เหมาะสมเท่านั้น หากยกเครื่องให้เชิดมากเกินไป เซนเซอร์ AoA จะตรวจจับค่ามุมและเทียบความถูกต้องกับระบบอื่น ๆ ของเครื่องเช่นแฟลบ แล้วจึงกดหัวเครื่องลงด้วยการควบคุมแพนหางระดับโดยตรง นี่จึงทำให้ปีกเครื่องเข้าสู่มุมที่เหมาะสมและเสถียรพอจะหลีกเลี่ยงการ STALL ได้ในที่สุด หลังจากนั้นระบบควบคุมก็จะกลับมาทำงานตามเดิม

ตัวระบบยังทำงานตลอดเวลาอีกด้วย แม้ในโหมดการควบคุมเครื่องด้วยมือปกติ อย่างไรก็ตามนักบินสามารถปิดระบบ MCAS โดยสมบูรณ์ได้หากจำเป็นผ่านสวิตช์เฉพาะของระบบ (ซึ่งไม่ง่ายเลยในความเป็นจริง)

MCAS ถูกนำมาใช้งานในเครื่องบินขนส่งเชื้อเพลิงและเติมเชื้อเพลิงทางอากาศของโบอิ้ง รุ่น KC-46 (พัฒนามาจาก KC-767 อีกที) ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในช่วงแรก ซึ่งก็ดูไม่มีปัญหาอะไร

แต่กับ 737-MAX นั้นทุกอย่างกลับตาลปัตร เพราะโบอิ้งเลือกที่จะเอา MCAS มา ‘แก้’ ปัญหาเชิงโครงสร้างซึ่งส่งผลต่อพฤติกรรมของตัวเครื่อง (เพราะตำแหน่งเครื่องยนต์ LEAP) นี่เป็นอะไรที่มากเกินกว่าที่ระบบซึ่งถูกออกแบบมาสำหรับช่วยจัดการข้อผิดพลาดของนักบินจะเอาอยู่ได้ มิหนำซ้ำ Boeing ยังออกมาพูดเองเลยด้วยซ้ำว่าระบบ MCAS นั้นไม่ใช่เครื่องมือสำหรับแก้ไขภาวะ STALL ได้

ข้อสำคัญที่สุดคือ โบอิ้งเลือกที่จะดันทุรังใช้ MCAS ในการฝืนให้ 737-MAX ประพฤติตนเยี่ยง 737 รุ่นก่อนๆ เพื่อที่การขายและแนะนำเครื่องรุ่นนี้สู่ตลาดจะได้ทำได้ง่ายขึ้น ทีมงานและผู้บริหารของโบอิ้งไม่แม้แต่จะฟังคำเตือนของนักบินทดสอบที่ต่างก็เห็นตรงกันว่าระบบของเครื่องนั้นแปลกไปจากเดิมมาก โดยเฉพาะการที่เครื่องกดหัวเองแบบกะทันหันจนนักบินแทบจะเสียการควบคุม เอาเป็นว่าคนในโบอิ้งนั้นรู้ดีถึงอันตรายที่น่าจะเกิดขึ้นจาก MCAS แต่พวกเขากลับเพิกเฉยและเดินหน้าขาย 737-MAX ต่อไป โดยไม่แม้แต่จะกล่าวถึง MCAS และข้อแตกต่างระหว่างรุ่นเลยแม้แต่น้อย ทั้งในคู่มือและเอกสารทางการรวมถึงคู่มือฝึกนักบินที่ส่งให้กับสายการบินที่เป็นลูกค้า

มาถึงตอนนี้ กับดักมรณะที่โบอิ้งบรรจงสร้างไว้เสียดิบดีก็เริ่มทำงานเป็นที่เรียบร้อย โดยมีไม่กี่คนเท่านั้นที่รู้ถึงอันตรายที่กำลังจะมาเยือน (ก่อนอุบัติเหตุใหญ่ นักบินในอเมริกาหลายกลุ่มได้พยายามเตือนหน่วยงานอย่าง FAA ถึงพฤติกรรมที่ผิดปกติของเครื่องแล้ว แต่ก็ไม่เป็นผล)

ไม่กี่ปีให้หลัง ซากวัสดุที่และคราบน้ำมันที่ลอยกระเพื่อมอยู่กลางผิวน้ำของทะเลอินโดนีเซีย และเปลวไฟที่ลุกท่วมชิ้นส่วนที่แหลกสลายจนไม่เหลือชิ้นดีที่ทุ่งราบของเอธิโอเปีย ก็กลายเป็นหมุดตอกฝาโลงที่ย้ำเตือนถึงความล้มเหลวของโบอิ้งในที่สุด รวมแล้วพรากเอาชีวิตผู้บริสุทธิ์ไปถึง 346 ชีวิตเลยทีเดียว

เมื่อ 737-MAX กลับมาโผบิน – สถานการณ์ล่าสุดในปี 2021

ในรายงานสรุปที่ออกมาในเดือนกันยายน ปี 2019 NTSB (National Transportation Safety Board) ซึ่งเป็นหน่วยงานสืบสวนด้านอุบัติเหตุจากยานพาหนะของสหรัฐฯ ได้สรุปข้อแนะนำให้โบอิ้งว่า (1) ต้องให้ข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับระบบ MCAS ต่อสาธารณะ และปรับปรุงระบบรวมถึงวิธีการดำเนินงานของนักบินให้ถูกต้องในการตอบสนองต่อการทำงานโดยอัตโนมัติของ MCAS ด้วย ร่วมกับ (2) ทำการออกแบบระบบใหม่และแก้ไขข้อผิดพลาดของระบบ MCAS รวมถึงวัสุในการเรียนการสอน, กระบวนการฝึกนักบินให้ถูกต้องและตรงตามหลักความปลอดภัยของระบบ

แต่สายเกินไปแล้วสำหรับโบอิ้ง เพราะเครื่อง 737-MAX ได้ถูกสั่งกราวนด์ (ห้ามบิน) อย่างไม่มีกำหนดจนกว่าจะแก้ข้อผิดพลาดทั้งหมดได้

คำสั่งห้ามบินอย่างเป็นทางการจาก FAA (Federal Aviation Administration) ระหว่างวันที่ 13 มีนาคม 2019 จนถึง 18 พฤศจิกายน 2020 นั้นสร้างรอยแผลบาดลึกให้กับโบอิ้งพอสมควร นอกจากจะเป็นคำสั่งห้ามบินที่นานที่สุดในประวัติศาสตร์เครื่องบินพาณิชย์สัญชาติอเมริกาแล้ว โบอิ้งยังสูญเสียคำสั่งซื้อไปหลายร้อยออร์เดอร์และต้องหยุดสายการผลิตของ 737-MAX ทั้งหมดไม่นานหลังจากนั้น ทำให้รวมแล้วบริษัทสูญเสียรายได้ในปี 2019 ไปโดยประมาณที่ 18.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจสหรัฐฯ โดยตรง

แถมด้วย CEO ของโบอิ้งในขณะนั้น – Dennis A. Muilenburg ถูกไล่ออก (บางแหล่งข่าวแจ้งว่าลาออก) จากตำแหน่ง, บริษัทถูกสอบสวนโดยสภาคองเกรส, ถูกฟ้องรองในคดีทุจริตที่ทำให้เสียค่าใช้จ่ายอีก 2.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ รวมเบ็ดเสร็จแล้วบริษัทเสียเงินไปทั้งทางตรงและทางอ้อมอย่างน้อย 8 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 2,400,000,000,000 บาท) นอกจากนั้นบริษัทเองยังถูกตราหน้าในฐานะฆาตกร, ชื่อเสียงได้รับผลกระทบในแง่ลบอย่างรุนแรงทั้งกับโบอิ้ง และ FAA, หุ้นบริษัทที่ตกกระหน่ำ และปิดท้ายด้วยการระบาดของ COVID-19 ที่เหมือนกรรมตามสนองแบบจังๆ ก็เล่นงานโบอิ้งซ้ำเข้าไปอีกจนยักษ์ใหญ์แห่งอุตสาหกรรมการบินนี้แทบจะเซล้มหากรัฐบาลสหรัฐและนักลงทุนไม่เข้ามาอุ้มไว้ (ซึ่งดูแล้วก็น่าจะถูกโอบอุ้มให้รอดจริงๆ แหละครับ)

ถึงเครื่อง 737-MAX จะกลับมาบินได้ตามปกติในสหรัฐฯ ตั้งแต่ปลายปี 2020 แต่ทั่วโลกก็ยังคงไม่วางใจในการกลับคืนสู่ท้องฟ้าของเครื่องบินเจ้าปัญหารุ่นนี้เท่าไหร่นัก ท่ามกลางการทดสอบด้านความปลอดภัยกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องที่ยังคงดำเนินต่อไปเรื่อยๆ โรคระบาดที่ดึงอุตสาหกรรมการบินให้หยุดอยู่กับที่ก็ดูจะไม่ปรานีกับการหวนคืนของเครื่องบินรุ่นนี้ในปี 2021 แน่ๆ และคงเป็นไปได้ยากขึ้นที่เราจะได้เห็น 737-MAX ลำใหม่นอกจากที่ถูกผลิตออกมาแล้วได้ทำการบินอีกครั้ง (387 ลำถูกส่งให้สายการบินแล้ว ส่วนอีก 450 ลำ ถูกผลิตและเก็บเอาไว้หลังคำสั่งกราวนด์ เทียบกับแอร์บัสที่ขายเครื่องออกไปแล้วกว่า 1,600 ลำ)

สำหรับในไทย เราไม่มีสายการบินใดที่ใช้เครื่อง 737-MAX นอกจาก Thai Lion Air โดยสายการบินที่สั่งจองเครื่องไปอย่าง Nok Air นั้นยังไม่ได้รับส่งมอบเครื่องแต่อย่างใด

ท้ายที่สุดนี้ สรุปสาเหตุการตกของ Lion Air เที่ยวบินที่ 610 คือการทำงานผิดพลาดของ MCAS จากข้อมูลที่ไม่ถูกต้องของของเซนเซอร์ AoA (ซึ่งมีแค่ตัวเดียว) ในฐานะสาเหตุหลัก และความผิดพลาดของนักบินจากการจากการฝึกที่ไม่ถูกต้องและการบำรุงรักษาที่ผิดพลาดเป็นสาเหตุรอง

ส่วนในกรณีของ Ethiopian Airlines เที่ยวบินที่ 302 นั้นการสืบสวนยังคงดำเนินการอยู่ ถึงแม้การวิเคราะห์ข้อมูลจากกล่องดำจะพบว่านักบินสามารถปิด MCAS ได้และดึงการควบคุมกลับมาดังเดิมก่อนที่เครื่องจะโหม่งโลก แต่นั่นก็สายเกินไป รายงานล่าสุดจึงยังคงพุ่งเป้าไปที่ข้อผิดพลาดของ MCAS เช่นเดียวกัน

เอาเป็นว่าอุบัติเหตุครั้งที่สามคงจะเป็นครั้งสุดท้ายของเครื่องรุ่นนี้ และในกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือครั้งสุดท้ายของโบอิ้งด้วย (ถึงแม้จะเป็นไปได้ยากก็ตาม) ซึ่งการตกของ Sriwijaya Air เที่ยวบินที่ 182 ซึ่งเป็นเครื่องตระกูล 737 ด้วยกันก็ดูจะไม่ใช่ข่าวดีต่อทั้งโบอิ้งและวงการการบินของอินโดนีเซียเลยแม้แต่น้อย

เราคงต้องดูกันต่อไปว่าอนาคตที่ไม่แน่นอนของ 737-MAX จะเป็นเช่นไร แต่ถ้าให้ผมต้องเลือกละก็ ผมคงไม่ก้าวเท้าขึ้นเครื่องรุ่นนี้อยู่แล้วแหละครับ ตราบใดที่ผลการสอบสวนและข้อมูลทั้งหมดยังไม่เป็นอันเสร็จสิ้นสมบูรณ์

บทส่งท้าย

โดยส่วนตัวแล้ว เหตุการณ์ทั้งหมดนี้มีความคลับคล้ายคลับคลากับสมัยที่ McDonnell Douglas เลือกใช้ประตูส่วนที่เก็บสัมภาระในลักษณะบานสวิงออกด้านนอกแทนบานปลั๊กที่เปิดเข้าด้านใน สำหรับเครื่องบินโดยสารเรือธงรุ่น DC-10 ซึ่งประตูชนิดนี้มีความเสี่ยงในการระเบิดออกจากความแตกต่างของความดันอากาศได้ ผลลัพธ์ที่ตามมาคืออุบัติเหตุใหญ่จาก American Airlines เที่ยวบินที่ 96, Turkish Airlines เที่ยวบินที่ 981, American Airlines เที่ยวบินที่ 191, และ United Airlines เที่ยวบินที่ 232 ร่วมกับการออกแบบเชิงโครงสร้างที่ไม่ได้ดีนัก ชื่อเสียงของ DC-10 ได้ถูกทำลายจนย่อยยับด้วยอุบัติเหตุย่อยๆ ที่ตามมาอีกหลายครั้ง และถึงแม้ว่า McDonnell Douglas จะแก้ไขข้อผิดพลาดส่วนใหญ่ได้ จนถึงขั้นออกเครื่องรุ่นใหม่ในนาม MD-11 มาในภายหลัง แต่นั่นก็ไม่ได้ช่วยให้บริษัทกอบกู้ความเชื่อใจในเครื่องตระกูลนี้กลับมาได้อีกเหมือนเดิมในตลาดผู้โดยสารอีกเลย

ส่วนต้นเหตุน่ะหรือครับ?

บางส่วนมาจากการแข่งขันทางการตลาดกับ Lockheed L-1011 TriStar เครื่องบินเรือธงของ Lockheed Corporation ที่ดูภายนอกอาจจะคล้ายกัน แต่ภายในนับว่าทันสมัยและใหม่เกินยุคจนถึงขั้น Over-engineering กันไปเลย ทั้งนักบินและผู้โดยสารต่างชื่นชอบ TriStar มาก ๆ แต่ราคาที่แพงและการเข้ามาใหม่ในวงการอากาศยานพาณิชย์ของ Lockheed ก็ทำให้ยอดขายไม่สู้ดีนัก แต่ทั้งหมดนี้ย่อมสร้างแรงกดดันให้ McDonnell Douglas ไม่ใช่น้อย คล้ายกับที่ Boeing ประสบในการแข่งขันกับแอร์บัสในกรณีนี้เลยก็ว่าได้

ดังนั้นแล้ว การแข่งขันทางธุรกิจย่อมไม่ได้นำมาซึ่งสิ่งที่ดีกว่าสำหรับผู้บริโภคเสมอไป หากผู้ผลิตเลือกที่จะมองข้ามความปลอดภัยและตัวแปรที่จำเป็นแล้วมุ่งแต่จะตักตวงเอากำไรและผลประโยชน์ให้ได้มากที่สุด ผลลัพธ์ที่ได้มานั้นมีแต่เสียกับเสีย ที่น่าตลกคือตัวอย่างก็มีให้เห็นอยู่มากมาย บทเรียนที่เกิดขึ้นก็ถูกจารึกไว้ในประวัติศาสตร์นับไม่ถ้วน แต่อนิจจา มนุษย์เรานั้นก็ยังคงดูจะทำผิดซ้ำซากเฉกเช่นคำว่าประวัติศาสตร์ซ้ำรอยอยู่ดี

คงจะถึงเวลาสักทีที่ผู้บริโภคจะต้องปกป้องตัวเองให้มากกว่านี้ในตลาดเสรีแล้วล่ะครับ และหวังว่าการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ จะสามารถก้าวไปพร้อมกับความปลอดภัยและความรับผิดชอบต่อส่วนรวมได้ไม่มากก็น้อย

อ้างอิง

www.vox.com/business-and-finance/2019/3/29/18281270/737-max-faa-scandal-explained

www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa

www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf

www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

www.nytimes.com/2021/01/10/world/asia/indonesia-plane-crash.html

https://edition.cnn.com/2021/01/09/asia/indonesia-sriwijaya-air-crash-search-intl-hnk/index.html

https://www.bangkokpost.com/business/1719663/thai-lion-air-wants-help-over-stranded-b737-max-planes

https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System#Role_in_accidents

https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610

https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302