รถจีนทะลักโลก ดันส่งออกระบายสินค้า คาดกินส่วนแบ่ง 30% ตลาดโลกใน 5 ปี

ในเวลาเพียงไม่กี่ปี จีนได้เปลี่ยนสถานะจาก “โรงงานของโลก” มาเป็น “ผู้นำอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลก” อย่างเต็มตัว รถยนต์ไฟฟ้าจากผู้ผลิตจีนที่มีราคาจับต้องได้แต่คุณภาพไม่เป็นรองใคร กำลังทะลักออกสู่ตลาดต่างประเทศอย่างรวดเร็ว แผ่ขยายอิทธิพลตั้งแต่ท้องถนนในบราซิลไปจนถึงโชว์รูมในยุโรป

กระแสการส่งออกรถยนต์ของจีนไม่ได้เพิ่มขึ้นเพียงในแง่ปริมาณ แต่กำลังเปลี่ยนโฉมหน้าการแข่งขันของทั้งอุตสาหกรรมโลก ด้วยราคาที่ต่ำจนน่าจับตามอง ผสานกับนวัตกรรมและฟังก์ชันที่ตอบโจทย์ผู้บริโภคยุคใหม่ รถยนต์จากจีนจึงกดดันให้ค่ายรถดั้งเดิมต้องเร่งปรับตัว ไม่ว่าจะเป็นการปรับกลยุทธ์ผลิตภัณฑ์ ต้นทุน หรือโครงสร้างตลาด ขณะที่สงครามราคาซึ่งเริ่มต้นในจีน กำลังปะทุในหลายภูมิภาคทั่วโลก

แม้รัฐบาลของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง จะเริ่มแสดงท่าทีต้องการคลี่คลายการแข่งขันที่บั่นทอนความสามารถในการทำกำไรของธุรกิจในอุตสาหกรรม แต่สำหรับผู้ผลิตจีนที่เผชิญปัญหากำลังการผลิตล้นและตลาดภายในประเทศที่เติบโตไม่ทัน ความจำเป็นในการระบายสินค้าออกนอกประเทศอาจกลายเป็นแรงผลักดันที่ไม่อาจหยุดยั้งได้ และจะยังคงส่งแรงกระเพื่อมไปสู่โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์โลกในระยะยาว

วิกฤตภายในกระตุ้นคลื่นการส่งออก

ต้นตอของคลื่นส่งออกรถยนต์จีนในวันนี้ ต้องย้อนกลับไปที่วิกฤตเชิงโครงสร้างในตลาดภายในประเทศ ซึ่งแม้จีนจะเป็นตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก แต่ก็เผชิญปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินอย่างรุนแรง ข้อมูลจาก Gasgoo Automotive Research Institute ระบุว่า ในปีที่ผ่านมา มีเพียง 15% ของบริษัทรถยนต์จีนราว 70 รายที่สามารถใช้งานโรงงานในระดับที่ทำกำไรได้ คือเกิน 70%

BYD ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์พลังงานใหม่รายใหญ่ที่สุดของโลก เป็นหนึ่งในไม่กี่บริษัทที่ยังคงรักษาระดับการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพ โดยมีอัตราการใช้กำลังการผลิตอยู่ระหว่าง 80-85% ในช่วงปี 2022-2024 ส่วนบริษัทร่วมทุนกับต่างชาติหลายราย เช่น SAIC-GM (ระหว่าง SAIC Motor Corp. กับ General Motors) และ GAC-Honda (ระหว่าง Guangzhou Auto กับ Honda) กลับเผชิญกับอัตราการผลิตที่ตกต่ำลงชัดเจน

Tesla ซึ่งผลิตรถ Model 3 และ Model Y ที่โรงงานเซี่ยงไฮ้ ได้ใช้งานโรงงานในอัตราสูงสุดถึง 96% โดยส่งออกทั้งไปยังเอเชียและยุโรป ด้าน Xiaomi แม้จะยังไม่ได้ส่งออกรถ แต่ยอดสั่งซื้อ SUV รุ่นใหม่ YU7 ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วก็ทำให้ต้องเร่งการผลิตตามมา

ในภาวะเศรษฐกิจจีนที่ชะลอตัว และการแข่งขันที่รุนแรงในประเทศ ผู้ผลิตจำนวนมากจึงเริ่มหันไปมุ่งสู่ต่างประเทศอย่างจริงจัง ยกเว้นเพียงตลาดสหรัฐฯ ที่ยังมีภาษีนำเข้าสูงเกินกว่าจะจูงใจ

ส่งออกทะลุสถิติ จากอ่าวอาหรับถึงลาตินอเมริกา

ความร้อนแรงของกระแสการส่งออกรถยนต์จากจีนในปี 2025 ปรากฏชัดจากสถิติการค้าระหว่างประเทศในช่วง 5 เดือนแรกของปี ซึ่งเผยให้เห็นการส่งออกที่พุ่งทะยานสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยเฉพาะในตลาดใหม่ที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว

สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์กลายเป็นหนึ่งในจุดหมายสำคัญ โดยมีการนำเข้ารถยนต์จากจีนมูลค่าสูงถึง 2.7 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดถึง 551% เทียบกับปี 2022 ขณะที่เม็กซิโก ซึ่งถือเป็นศูนย์กลางของห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ในอเมริกาเหนือ ก็รับรถยนต์จากจีนเข้ามาเป็นมูลค่าถึง 2.4 พันล้านดอลลาร์

ด้าน รัสเซีย แม้จะเผชิญความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์จากการคว่ำบาตรและสงคราม ก็ยังนำเข้ารถยนต์จากจีนในมูลค่าที่สูงถึง 2.2 พันล้านดอลลาร์ สะท้อนว่าความต้องการยานยนต์จากจีนยังคงแทรกซึมได้แม้ในบริบทที่ท้าทาย

นอกจากนี้ รถยนต์จีนยังขยายอิทธิพลอย่างรวดเร็วในภูมิภาคลาตินอเมริกา แอฟริกา และตะวันออกกลาง โดยเฉพาะกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาย่อมเยาแต่สเปกสูงจากค่าย BYD และผู้ผลิตรายอื่น ซึ่งสามารถชนะใจผู้บริโภคในยุโรปได้มากขึ้นเรื่อย ๆ

Chris Liu นักวิเคราะห์อาวุโสจาก Omdia ชี้ว่า “ค่ายรถรายเดิมเริ่มแสดงความกังวลต่อผลกระทบที่รถยนต์จีนมีต่อรายได้ของตนเอง โดยเฉพาะแรงกดดันจากการปกป้องการจ้างงาน โครงสร้างกำไร และงบประมาณระดับประเทศ”

ข้อมูลจาก AlixPartners คาดการณ์ว่าผู้ผลิตรถยนต์จากจีนจะครองส่วนแบ่งตลาดโลกเพิ่มขึ้นจาก 21% ในปี 2024 เป็น 30% ภายในปี 2030 โดยการเติบโตส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นในตลาดเกิดใหม่ที่ยังไม่อิ่มตัว อาทิ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ตะวันออกกลาง แอฟริกา และลาตินอเมริกา

อย่างไรก็ตาม ตลาดโลกก็ไม่ใช่สนามแข่งขันที่ง่ายสำหรับผู้เล่นทุกราย สตีเฟน ไดเออร์ กรรมการผู้จัดการของ AlixPartners เตือนว่า “มีเพียงบริษัทที่แข็งแกร่งเท่านั้นที่จะไปต่อได้” เนื่องจากต้นทุนในการสร้างโครงสร้างการขายและบริการในต่างประเทศยังสูง ประกอบกับอุปสรรคทางภูมิรัฐศาสตร์ที่อาจกลายเป็นกำแพงกั้นสำคัญสำหรับบริษัทที่ขาดความพร้อม

สงครามราคายังเดือดในบ้านเกิด

แม้ว่าผู้ผลิตรถยนต์จีนจะเร่งรุกตลาดต่างประเทศอย่างเต็มสูบ แต่ภายในประเทศจีนเอง ตลาดยังคงเผชิญการแข่งขันที่ดุเดือด โดยเฉพาะในเซกเมนต์รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเต็มไปด้วยผู้เล่นรายใหญ่และสตาร์ทอัพหน้าใหม่ที่แย่งชิงส่วนแบ่งกันอย่างไม่ลดละ

BYD คือผู้เล่นหลักที่ขับเคลื่อนสงครามราคานี้อย่างเป็นระบบ ในปี 2024 บริษัทสามารถจำหน่ายรถได้ถึง 4.3 ล้านคัน และนับตั้งแต่ต้นปี 2023 BYD ได้เดินหน้านโยบายลดราคาอย่างต่อเนื่อง โดยลดราคาขายเฉลี่ยลงถึง 32% ตามข้อมูลจากศูนย์วิจัยยานยนต์แห่งชาติจีน

ข้อได้เปรียบของ BYD ที่ทำให้สามารถลดราคาได้โดยไม่กระทบต่อฐานะการเงินอย่างรุนแรง มาจากโครงสร้างการผลิตแบบบูรณาการในแนวดิ่ง ซึ่งรวมถึงการผลิตแบตเตอรี่และชิปภายในบริษัทเอง ช่วยลดต้นทุนและหลีกเลี่ยงปัญหาคอขวดในห่วงโซ่อุปทานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

นักวิเคราะห์จาก Bernstein นำโดยยูนิส ลี วิเคราะห์ว่า “คู่แข่งที่พยายามเดินตามรอย BYD จะต้องลงทุนสูงและใช้เวลานาน แม้จะสร้างกำไรระยะสั้นได้บ้าง แต่ BYD ยังคงยึดแนวทางที่มีวินัย โดยให้ความสำคัญกับการเติบโตอย่างมั่นคงในระยะยาวมากกว่า”

ในทางตรงกันข้าม Tesla ซึ่งเป็นผู้เล่นต่างชาติรายสำคัญในตลาดจีน กลับเลือกที่จะขึ้นราคาเฉลี่ย 3.8% ในช่วงสองปีที่ผ่านมา เป็นกลยุทธ์ที่สวนกระแสในตลาดที่เต็มไปด้วยการลดราคา ขณะที่สตาร์ทอัพจีนจำนวนมากทยอยล้มหายไป หลังรัฐบาลกลางยุติโครงการอุดหนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี 2018

นอกจากนี้ แม้ยอดขายจะเติบโตและผู้เล่นบางรายจะเริ่มโดดเด่นขึ้น แต่โครงสร้างอุตสาหกรรมโดยรวมยังคงกระจัดกระจาย ข้อมูลล่าสุด ณ เดือนพฤษภาคม 2025 ระบุว่า BYD ครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในจีนอยู่ที่ 27% แต่ยังมีผู้ผลิตอีกราว 120 รายที่แย่งชิงกันในตลาดส่วนที่เหลืออีก 37% สะท้อนว่ายังไม่มีการรวมตัวที่เป็นรูปธรรมในอุตสาหกรรม ซึ่งอาจนำไปสู่ความผันผวนต่อเนื่องในอนาคตหากไม่มีการปรับโครงสร้างอย่างจริงจัง

จุดเปลี่ยนของอุตสาหกรรมที่ยังมาไม่ถึง

แม้แนวโน้มการแข่งขันในตลาดรถยนต์จีนจะเริ่มส่งผลกระทบในวงกว้าง แต่นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ยังเห็นตรงกันว่า จุดเปลี่ยนที่แท้จริงของอุตสาหกรรมยังมาไม่ถึง

นักวิเคราะห์จาก HSBC ระบุในบันทึกวันที่ 19 มิถุนายนว่า สงครามราคาจะยังคงดำเนินต่อไป โดยเฉพาะในช่วงฤดูร้อนที่ความต้องการในประเทศมักซบเซา “อุตสาหกรรมกำลังอยู่ระหว่างการเข้าสู่กระบวนการรวมตัวครั้งใหญ่ แต่ยังไม่ถึงจุดเปลี่ยนที่ชัดเจน” พวกเขากล่าว

สิ่งที่ยิ่งทำให้กระบวนการนี้ล่าช้าในบริบทของจีน คือบทบาทของรัฐบาลท้องถิ่นที่ยังคงให้การสนับสนุนผู้ผลิตรายเล็กจำนวนมาก แม้บริษัทเหล่านั้นจะผลิตได้น้อย ไม่คุ้มทุน และไม่มีศักยภาพทางการแข่งขันในระยะยาว จุดประสงค์หลักคือเพื่อรักษาระดับการจ้างงานในท้องถิ่น และคงไว้ซึ่งระบบนิเวศของซัพพลายเชนที่เป็นแกนกลางของเศรษฐกิจระดับจังหวัด

สตีเฟน ไดเออร์ กรรมการผู้จัดการจาก AlixPartners เสริมว่า “การรวมตัวของอุตสาหกรรมนี้ยังไม่เริ่มต้นจริง ๆ ด้วยซ้ำ” เขาเน้นว่า “ท้ายที่สุดแล้ว ธุรกิจการผลิตรถยนต์คือธุรกิจที่ต้องใช้เงินทุนมหาศาล และเมื่อฝุ่นตลบ เราคาดว่าจะมีเพียงบริษัทที่แข็งแกร่งเพียงสิบกว่ารายเท่านั้นที่จะสามารถอยู่รอดได้”

ความล่าช้าของการปรับโครงสร้างภายในประเทศ อาจยิ่งผลักดันให้ผู้ผลิตจีนต้องเร่งระบายสินค้าออกสู่ตลาดต่างประเทศมากขึ้น นำไปสู่การแข่งขันที่เข้มข้นยิ่งกว่าในระดับโลก ขณะที่ในประเทศเอง สงครามราคายังไม่มีวี่แววว่าจะสิ้นสุดในเร็ววัน

ที่มา: Bloomberg