นักวิจัย TDRI แนะทางออก แก้ปัญหาค่าโดยสาร "สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย"

นักวิจัย TDRI สะท้อนปัญหา “รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย” เตรียมขึ้นค่าโดยสาร พบถูกบริหารแบบรถไฟฟ้า 3 โครงการ เกิด “ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน” ในสายเดียวกัน พร้อมเสนอให้ใช้ระบบค่าโดยสารร่วม ลดภาระประชาชน ควบคู่แก้สัญญาสัมปทาน ลดปัญหาในระยะยาว

นับถอยหลัง 1 พฤศจิกายน 2568 รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ปรับค่าโดยสารทั้งสามช่วง ได้แก่ หมอชิต-คูคต, บางจาก-สมุทรปราการ และโพธิ์นิมิตร-บางหว้า จากเดิม 15 บาทตลอดสาย เป็นคิดตามระยะทาง เริ่มต้น 17-45 บาท และสูงสุดไม่เกิน 65 บาท เมื่อเดินทางข้ามช่วงระหว่างสายสัมปทานและส่วนต่อขยาย

สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์ และรติยากร ดำรงศักดิ์ นักวิจัยทีมนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ เปิดเผยมุมมองและข้อมูลการวิจัยที่น่าสนใจผ่านบทความ “วิบากกรรมคนเมือง ขึ้นค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว สำรวจที่มา-ทางออก”

บทความระบุว่า ในวันที่ 1 พฤศจิกายนนี้ กรุงเทพมหานคร (กทม.) เตรียมปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนต่อขยาย จากเดิม 15 บาทตลอดสาย เป็นเริ่มต้น 17 บาท และเพิ่มขึ้นตามระยะทางจนถึง ไม่เกิน 45 บาท ส่วนผู้โดยสารที่ต้องเดินทางข้ามระหว่าง “ส่วนสัมปทานหลัก” และ “ส่วนต่อขยาย” จะถูกคิดค่าโดยสารรวม ไม่เกิน 65 บาท จากเดิม 62 บาท

กทม. ระบุว่า การปรับราคาในครั้งนี้เป็นการปรับเพิ่มให้อัตราค่าโดยสารใหม่ “สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงมากขึ้น” และจะช่วยบรรเทาปัญหาการขาดทุนของระบบ

อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาในรายละเอียดแล้ว พบว่าการขึ้นราคานี้อาจทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายแพงขึ้นเกือบทุกกรณี โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย ซึ่งเกิดปัญหาการคิดค่าโดยสารแบบที่เป็นโครงการรถไฟฟ้า 3 โครงการ ซึ่งจะเกิดการ “ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน” ในเส้นทางรถไฟฟ้าสายเดียวกัน

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในการคำนวณค่าโดยสารแบบใหม่ การเดินทางจาก สะพานควายไปห้าแยกลาดพร้าว หรือจากพระโขนงไปบางจาก ซึ่งมีระยะห่างเพียง 2 สถานี ผู้โดยสารกลับต้องจ่ายถึง 34 บาท เนื่องจากถูกคิดค่าโดยสารแยกทั้งส่วนสัมปทานหลัก (17 บาท) และส่วนต่อขยาย (17 บาท) แม้จะเป็นเส้นทางเดียวกันก็ตาม

สาเหตุของความไม่สมเหตุสมผลนี้ มาจากโครงสร้างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ยังถูกบริหารจัดการเป็นแบบรถไฟฟ้า 3 โครงการ ประกอบไปด้วย สายสีเขียวส่วนสัมปทานหลัก ที่ BTS ได้รับสัญญาสัมปทานมา ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 2572 ส่วนที่ 2 คือส่วนต่อขยายที่ 1 ที่ทาง กทม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง และจ้าง BTS เดินรถ และส่วนที่ 3 คือส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและส่งมอบให้ กทม. มาดำเนินการจัดจ้าง BTS เดินรถอีกส่วนหนึ่ง ซึ่งสัญญาจ้าง BTS เดินรถจะมีอายุสัญญาถึงปี 2585

เทียบ “สายสีน้ำเงิน” พบจ่ายแพงกว่าในระยะทางใกล้เคียงกัน

เมื่อเปรียบเทียบค่าโดยสารกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งคิดค่าโดยสารแบบขั้นบันไดเดียวตลอดสาย จะพบว่าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงกว่าทุกระยะ โดยเฉพาะเมื่อเดินทางข้ามส่วนสัมปทาน เช่น

เดินทางจาก อโศกไปบางจาก (6 สถานี) ค่าโดยสารสายสีเขียวอยู่ที่ 52 บาท ในขณะที่สายสีน้ำเงินจากสุขุมวิทไปหัวลำโพง (จำนวนสถานีเท่ากัน) คิดเพียง 30 บาท

เดินทางจาก บางหว้าไปสยาม (12 สถานี) สายสีเขียวคิด 65 บาท ขณะที่สายสีน้ำเงินจากบางหว้าไปบางซื่อ (จำนวนสถานีเท่ากัน) คิดเพียง 45 บาท

ความแตกต่างนี้สะท้อนให้เห็นว่าผู้โดยสารสายสีเขียวต้องแบกรับภาระค่าโดยสารที่สูงกว่าอย่างชัดเจน แม้จะใช้บริการระยะทางใกล้ก็ตาม

ค่าโดยสารแพงกว่า อาจทำผู้โดยสารเปลี่ยนการเดินทาง

ค่าโดยสารที่แพงกว่าระบบอื่น โดยเฉพาะในระยะทางสั้น อาจส่งผลให้ผู้โดยสารส่วนหนึ่งเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นแทน เช่น รถประจำทาง ซึ่งแม้ใช้เวลาเดินทางนานกว่าเล็กน้อย แต่มีค่าใช้จ่ายถูกกว่าครึ่งหนึ่ง

ตัวอย่าง

• สะพานควาย-รัชโยธิน (4 สถานี) รถไฟฟ้าคิด 39 บาท ใช้เวลา 7 นาที ขณะที่รถเมล์ใช้เวลา 13 นาที แต่จ่ายเพียง 8-20 บาท
• เอกมัย-บางจาก (3 สถานี) รถไฟฟ้าคิด 42 บาท รถเมล์ใช้เวลา 15 นาที ค่าโดยสารเพียง 8-20 บาทเส้นทาง ค่าโดยสารรถไฟฟ้า (บาท) ระยะเวลาเดินทาง (นาที) ค่าโดยสารรถประจำทาง (บาท) ระยะเวลาเดินทาง (นาที) เส้นทางรถประจำทางทดแทน สะพานควาย – รัชโยธิน
  (4 สถานี) 39 7 8-20 13 39, 63, 1-23 ม.เกษตรศาสตร์ – พญาไท
  (11 สถานี) 65 19 20 33 34, 39 เอกมัย – บางจาก
  (3 สถานี) 42 5 8-20 15 98, 511, 3-1, 3-8 อนุสาวรีย์ชัยฯ – ปากน้ำ
  (22 สถานี) 65 45 27 62 3-24E เซนต์หลุยส์ – วงเวียนใหญ่
  (4 สถานี) 44 7 8-19 8 3-51

เมื่อราคาค่าโดยสารสูงจนไม่จูงใจให้ใช้บริการ การเพิ่มรายได้ของ กทม. ก็อาจไม่เกิดขึ้นจริง เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง

แนะสร้างระบบค่าโดยสารร่วม

รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นรถไฟฟ้าระบบที่ กทม. ดูแลมาตั้งแต่ต้น แต่กลับพิจารณาการลงทุนและการบริหารจัดการเป็น 3 โครงการย่อย และไม่ได้นำการกำหนดค่าโดยสารแบบเป็นโครงข่ายเดียว มาเป็นต้นแบบในการคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม

การแก้ปัญหานี้อาจไม่ได้อยู่ที่การขึ้นราคาค่าโดยสารส่วนต่อขยายเพื่อเพิ่มรายได้โดยตรง แต่ควรมุ่งไปที่การทำให้ผู้โดยสาร ใช้ระบบมากขึ้นในระยะยาว ผ่านการปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้ “เป็นธรรมและโปร่งใส” มากกว่า

ปัจจุบันกำลังมีกฎหมายสำคัญ 2 ฉบับที่กำลังจะมีผลบังคับใช้ ได้แก่ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. …. และ พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. …. ซึ่งจะเป็นกฎหมายสำคัญในการกำกับดูแลทั้งอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้า และการกำหนดค่าโดยสารร่วม ในการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟฟ้าด้วยกันเอง และระหว่างระบบรถไฟฟ้าและขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น

เป็นที่น่าสนใจว่าการขึ้นราคาในครั้งนี้ เป็นการอาศัยช่องว่างทางกฎหมาย ที่กฎหมายทั้งสองฉบับรอการประกาศเพื่อบังคับใช้ ซึ่งหน่วยงานกำกับดูแลที่มีหน้าที่ตามกฎหมายทั้ง 2 ฉบับ ได้แก่ กรมการขนส่งทางราง และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กลับไม่มีความเห็นในการขึ้นราคาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในครั้งนี้ ซึ่งอาจจะเป็นปัญหาในอนาคต ที่เมื่อกฎหมายทั้งสองฉบับมีผลใช้บังคับ ทั้งสองหน่วยงานคงต้องมาตามแก้ไขปัญหาการขึ้นราคาในครั้งนี้ต่อไป

ค่าโดยสารสายสีเขียว สู่ระบบค่าโดยสารร่วม

ในระยะยาว ภาครัฐควรพิจารณาปรับสัญญาสัมปทาน เพื่อแก้ปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนโดยตรง ให้รถไฟฟ้าต่างโครงการกันสามารถใช้อัตราค่าโดยสารร่วมกันได้ โดยมีหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบ คือ กรมการขนส่งทางราง (ขร.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และ กทม. ในขณะเดียวกัน หากเป็นโครงการใหม่ในอนาคต ควรให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และ กทม.กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารร่วมตั้งแต่ขั้นตอนการประเมินโครงการ

แต่ในระยะสั้น การปรับค่าโดยสารสายสีเขียว สามารถทำได้โดยใช้โมเดลค่าโดยสารร่วม ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และคิดว่าการเดินทางสายสีเขียวทั้งเส้นเป็นระบบเดียวกัน สำหรับผู้ที่เดินทางข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย โดยยังคงเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาท วิธีนี้จะช่วยลดภาระให้ผู้โดยสารระยะใกล้

ในขณะเดียวกัน ผู้โดยสารที่เดินทางระยะไกลก็ยังคงจ่ายค่าโดยสารในระดับที่เหมาะสมตามระยะทาง ในกรณีที่มีการยกเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนนี้ ค่าโดยสารแบบขั้นบันไดของสายสีเขียวจะไปชนเพดานราคาประมาณสถานีลำดับที่ 15-18 ซึ่งถือว่าอยู่ในระดับสมเหตุสมผลสำหรับความยาวของโครงข่ายเส้นทางปัจจุบัน (จากเดิมส่วนสัมปทานหลักชนเพดานราคาที่สถานีลำดับที่ 8 และส่วนต่อขยายชนเพดานราคาที่สถานีลำดับที่ 13)

หากในอนาคตมีการจัดทำระบบค่าโดยสารร่วมแบบสมบูรณ์ (Integrated Fare System) อาจพิจารณาการเฉลี่ยค่าแรกเข้า 17 บาท ระหว่าง BTS และ กทม. ตามสัดส่วนของจำนวนสถานี เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายได้รับรายได้อย่างเป็นธรรมและผู้โดยสารไม่ต้องแบกรับภาระเกินจริง แนวทางนี้จะช่วยให้เกิดโครงสร้างค่าโดยสารที่โปร่งใส ยั่งยืน และเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย ทั้งผู้โดยสาร ผู้ให้บริการ และหน่วยงานภาครัฐ อีกทั้งยังสอดคล้องกับเป้าหมายในการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น

เปิดค่าโดยสารใหม่ รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย

สำหรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย นั้น รถไฟฟ้าบีทีเอสเปิดเผยผ่านเฟซบุ๊กแฟนเพจ ถึงการคิดค่าโดยสารในอัตราใหม่ ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย โดยจะมีผลใน 3 ส่วนต่อขยาย คือ สถานีหมอชิต (N8)-สถานีคูคต (N24), สถานีอ่อนนุช (E9)-สถานีเคหะฯ (E23) และสถานีวงเวียนใหญ่ (S8)-สถานีบางหว้า (S12)

โดยอัตราค่าโดยสารใหม่สำหรับส่วนต่อขยาย จะเป็นดังนี้

• บัตรโดยสารเที่ยวเดียว : 17-45 บาท
• บัตรแรบบิท สำหรับบุคคลทั่วไป : 17-45 บาท
• บัตรแรบบิท สำหรับนักเรียน/นักศึกษา : 12-32 บาท (ส่วนลด 30%)
• บัตรแรบบิท สำหรับผู้สูงอายุ : 9-23 บาท (ส่วนลด 50%)

สำหรับอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย แบบคิดตามระยะทาง จะมีรายละเอียดดังนี้

สำหรับบัตรโดยสารเที่ยวเดียว และบัตรแรบบิท บุคคลทั่วไป (อัตราเดิม 15 บาทตลอดสาย)

• 0-1 สถานี : 17 บาท
  • 2 สถานี : 19 บาท
  • 3 สถานี : 22 บาท
  • 4 สถานี : 24 บาท
  • 5 สถานี : 27 บาท
  • 6 สถานี : 29 บาท
  • 7 สถานี : 32 บาท
  • 8 สถานี : 34 บาท
  • 9 สถานี : 37 บาท
  • 10 สถานี : 39 บาท
  • 11 สถานี : 42 บาท
  • 12 สถานี : 44 บาท
  • 13 สถานีขึ้นไป : 45 บาท

สำหรับบัตรแรบบิท นักเรียน-นักศึกษา (อัตราเดิม 10 บาทตลอดสาย)

• 0-1 สถานี : 12 บาท
  • 2 สถานี : 14 บาท
  • 3 สถานี : 16 บาท
  • 4 สถานี : 17 บาท
  • 5 สถานี : 19 บาท
  • 6 สถานี : 21 บาท
  • 7 สถานี : 23 บาท
  • 8 สถานี : 24 บาท
  • 9 สถานี : 26 บาท
  • 10 สถานี : 28 บาท
  • 11 สถานี : 30 บาท
  • 12 สถานี : 31 บาท
  • 13 สถานีขึ้นไป : 32 บาท

สำหรับบัตรแรบบิท ผู้สูงอายุ (อัตราเดิม 7 บาทตลอดสาย)

• 0-1 สถานี : 9 บาท
  • 2 สถานี : 10 บาท
  • 3 สถานี : 11 บาท
  • 4 สถานี : 12 บาท
  • 5 สถานี : 14 บาท
  • 6 สถานี : 15 บาท
  • 7 สถานี : 16 บาท
  • 8 สถานี : 17 บาท
  • 9 สถานี : 19 บาท
  • 10 สถานี : 20 บาท
  • 11 สถานี : 21 บาท
  • 12 สถานี : 22 บาท
  • 13 สถานีขึ้นไป : 23 บาท

ทั้งนี้ หากเดินทางเชื่อมต่อสถานีหลัก 26 สถานี จะมีการคิดอัตราสูงสุด ดังนี้

• บัตรโดยสารเที่ยวเดียว/บัตรแรบบิท บุคคลทั่วไป : ค่าโดยสารสถานีหลัก+สถานีส่วนต่อขยาย คิดสูงสุด 65 บาท
• บัตรแรบบิท นักเรียน-นักศึกษา : ค่าโดยสารสถานีหลัก+สถานีส่วนต่อขยาย คิดสูงสุด 60 บาท
• บัตรแรบบิท ผู้สูงอายุ : ค่าโดยสารสถานีหลัก+สถานีส่วนต่อขยาย ส่วนลด 50% จากอัตราค่าโดยสาร

สำหรับสถานีหลักของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 26 สถานี คือ สถานีหมอชิต (N8)-สถานีอ่อนนุช (E9) และสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ (W1)-สถานีสะพานตากสิน (S6) รวม 2 สถานีส่วนต่อขยาย คือ สถานีกรุงธนบุรี (S7)-สถานีวงเวียนใหญ่ (S8)

ขณะที่ผู้ที่ใช้งานแพ็กเกจตั๋วเที่ยวรายเดือนของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งปกติจะตัดเที่ยวโดยสารเมื่อเดินทางในสถานีหลัก จะมีวิธีการคิดค่าโดยสารในส่วนต่อขยายที่แตกต่างกัน

โดยรถไฟฟ้า BTS เปิดเผยอัตราค่าโดยสารพิเศษสำหรับผู้ใช้งานแพ็กเกจตั๋วเที่ยวรายเดือนของ BTS และเดินทางในสถานีหลัก ร่วมกับสถานีส่วนต่อขยาย ดังนี้

บุคคลทั่วไป (ค่าโดยสารรวมสูงสุดไม่เกิน 65 บาท)

• เดินทาง 1 สถานี จ่ายเพิ่ม 17 บาท
• เดินทาง 2 สถานี จ่ายเพิ่ม 19 บาท
• เดินทาง 3 สถานี จ่ายเพิ่ม 22 บาท
• เดินทาง 4 สถานี จ่ายเพิ่ม 24 บาท
• เดินทาง 5 สถานีขึ้นไป จ่ายเพิ่ม 25 บาท

นักเรียน-นักศึกษา (ค่าโดยสารรวมสูงสุดไม่เกิน 60 บาท)

• เดินทาง 1 สถานี จ่ายเพิ่ม 12 บาท
• เดินทาง 2 สถานี จ่ายเพิ่ม 14 บาท
• เดินทาง 3 สถานี จ่ายเพิ่ม 16 บาท
• เดินทาง 4 สถานี จ่ายเพิ่ม 17 บาท
• เดินทาง 5 สถานีขึ้นไป จ่ายเพิ่ม 17 บาท

อ่านข่าวต้นฉบับได้ที่ : นักวิจัย TDRI แนะทางออก แก้ปัญหาค่าโดยสาร “สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย”

ติดตามข่าวล่าสุดได้ทุกวัน ที่นี่
– Website : https://www.prachachat.net