‘จอร์เจีย’ จากประเทศ ‘มหาอำนาจแย่งกัน’ สู่ ‘ฮับโลจิสติกส์ยูเรเซีย’
ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา“จอร์เจีย” ไม่ได้เป็นเพียงประเทศเล็ก ๆ บริเวณเทือกเขาคอเคซัส แต่ยังเป็น “พื้นที่แข่งขันอิทธิพล” ที่มหาอำนาจต่างจ้องแย่งชิง ด้วยทำเลซึ่งเชื่อมยุโรปกับเอเชีย ทำให้รัสเซีย จีน สหรัฐ สหภาพยุโรป และองค์การสนธิสัญญาแอตแลนติกเหนือ (NATO) ต่างพยายามขยายอิทธิพลในประเทศแห่งนี้ จนจอร์เจียถูกขนานนามว่าเป็น “รัฐกันชน” ระหว่างรัสเซียกับโลกตะวันตก
ความเปราะบางดังกล่าวยิ่งเด่นชัด หลังดินแดน Abkhazia และSouth Ossetia ประกาศแยกตัวจากจอร์เจีย โดยมีรัสเซียหนุนหลัง ส่งผลให้ความสัมพันธ์ระหว่างกรุงทบิลิซีกับมอสโกยังคงตึงเครียด และบีบให้จอร์เจียต้องเดินเกมอย่างระมัดระวัง ระหว่างการรักษาความมั่นคงกับการผลักดันการเติบโตทางเศรษฐกิจ
อย่างไรก็ตาม แทนที่จะปล่อยให้ภูมิรัฐศาสตร์กลายเป็นข้อจำกัด จอร์เจียกลับพยายามเปลี่ยนตำแหน่งที่ตั้งของประเทศให้กลายเป็น “ข้อได้เปรียบ” ผ่านการพัฒนา“East–West Middle Corridor” หรือ “ระเบียงการค้าตะวันออก–ตะวันตก” ซึ่งกำลังฟื้นคืนบทบาทของเส้นทางสายไหมในฐานะเส้นทางการค้าสมัยใหม่
ย้อนไปเมื่อปี ค.ศ. 1271 มาร์โค โปโล ใช้เวลา “กว่า 3 ปี” เดินทางจากเวนิสสู่ราชสำนักจีนผ่านเส้นทางสายไหม แต่ปัจจุบัน สินค้าสามารถเดินทางจากจีนสู่ยุโรปผ่านจอร์เจียได้ในเวลา “เพียง 12 วัน” เร็วกว่าการขนส่งทางทะเลที่อาจใช้เวลานานถึง 45 วัน สะท้อนการเปลี่ยนผ่านของจอร์เจียจากพื้นที่แข่งขันทางภูมิรัฐศาสตร์ สู่ “ฮับโลจิสติกส์” แห่งใหม่ของยูเรเซีย
เส้นทางนี้เริ่มจากจีน ผ่านคาซัคสถาน ข้ามทะเลแคสเปียนไปยังอาเซอร์ไบจาน ก่อนเข้าสู่จอร์เจีย แล้วเชื่อมต่อไปยังตุรกีและยุโรป
แม้จะต้องข้ามทั้งทะเลและหลายประเทศ แต่ข้อได้เปรียบสำคัญคือ “ไม่ต้องผ่านแผ่นดินรัสเซีย” ทำให้หลายบริษัทมองว่าเป็นทางเลือกที่ช่วยกระจายความเสี่ยงของห่วงโซ่อุปทานโลก
นั่นทำให้ “จอร์เจีย” ซึ่งเคยเป็นเพียงประเทศทางผ่าน กลายเป็น “ประตู” ที่เชื่อมสินค้าระหว่างเอเชียกับยุโรป และมีบทบาททางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
หัวใจสำคัญคือ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของจอร์เจีย โดยเฉพาะ ท่าเรือน้ำลึก Anaklia บนชายฝั่งทะเลดำ ซึ่งเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จจะรองรับสินค้าสูงถึง “เกือบ 8 ล้านตันต่อปี” และรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ที่สุดได้
นอกจากนี้ยังทำงานร่วมกับท่าเรือ Poti และ Batumi ซึ่งมีปริมาณการขนส่งสินค้าเติบโตต่อเนื่อง โดยข้อมูลจากกระทรวงเศรษฐกิจและการพัฒนาอย่างยั่งยืนของจอร์เจียระบุว่า ในปี 2025 ปริมาณสินค้าที่ผ่านท่าเรือ Poti เพิ่มขึ้น 17% เมื่อเทียบกับปีก่อน ขณะที่ท่าเรือ Batumi มีปริมาณการถ่ายลำสินค้าในไตรมาสแรกของปี 2026 สูงกว่าเป้าหมายที่กำหนดไว้ถึง 102%
ในประเทศจอร์เจียยังพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ผ่านท่าเรือบก Tbilisi Dry ซึ่งเชื่อมการขนส่งทางรถไฟ ถนน และพิธีการศุลกากรไว้ในจุดเดียว เพื่อลดระยะเวลาการขนส่งและเพิ่มประสิทธิภาพของห่วงโซ่อุปทาน
ข้อมูลระหว่างปี 2020-2025 สะท้อนแนวโน้มดังกล่าว โดยปริมาณตู้สินค้าบนเครือข่ายรถไฟของจอร์เจียเพิ่มขึ้นเกือบ 20% ขณะที่การขนส่งผ่าน Middle Corridor เพิ่มขึ้น 36% ส่วนเส้นทางรถไฟ Baku-Tbilisi-Kars ซึ่งเชื่อมทะเลแคสเปียนกับทะเลดำ มีปริมาณตู้สินค้าเพิ่มขึ้นเกือบ 6 เท่า ก่อนที่เส้นทางดังกล่าวจะเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบในช่วงต้นปีนี้
นอกเหนือจากการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน รัฐบาลจอร์เจียยังใช้มาตรการด้านนโยบายเพื่อดึงดูดการลงทุน เช่น การยกเว้นภาษีสำหรับกำไรที่นำกลับมาลงทุน การลดขั้นตอนด้านกฎระเบียบ และสิทธิประโยชน์ในเขตอุตสาหกรรมเสรี ประกอบกับต้นทุนการดำเนินธุรกิจที่ยังอยู่ในระดับแข่งขันได้เมื่อเทียบกับหลายประเทศในยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก
ขณะที่ข้อมูลของสำนักงานสถิติแห่งชาติจอร์เจียระบุว่า “สินค้าส่งออกต่อ” (Re-export) คิดเป็นเกือบ 54% ของการส่งออกทั้งหมด สะท้อนว่าประเทศมีบทบาทเพิ่มขึ้นในฐานะจุดผ่านและกระจายสินค้าในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ
ท้ายที่สุด ความสำเร็จของจอร์เจียจะขึ้นอยู่กับความต่อเนื่องของการลงทุน เสถียรภาพทางการเมือง และความสามารถของ Middle Corridor ในการแข่งขันกับเส้นทางขนส่งอื่น แต่ในวันที่ห่วงโซ่อุปทานโลกกำลังเปลี่ยนแปลง จอร์เจียกำลังพยายามเปลี่ยน “ทำเลที่ตั้ง” จากความท้าทายทางภูมิรัฐศาสตร์ ให้กลายเป็นโอกาสทางเศรษฐกิจ