"สภาองค์กรของผู้บริโภค"หนุนรถไฟฟ้า 20 บาท คาดเพิ่มผู้ใช้บริการอีกว่า 50%
น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค แถลงข่าว “สายสีเขียวหลังปี 2572 เปิดผลการศึกษาทางเลือกใหม่ ค่าโดยสาร 20 บาท ทำได้” ว่า สภาองค์กรของผู้บริโภค มองว่ารถไฟฟ้าควรเป็นส่วนหนึ่งการบริการสาธารณะ เพราะรถไฟฟ้าไม่ใช่เรื่องส่วนตัว แต่ควรเป็นหลักประกันสิทธิในการใช้ชีวิตในเมือง และต้องเดินทางเข้าถึงได้ ในราคาที่จับต้องได้ เพื่อให้คนมีคุณภาพมากขึ้น แต่สิ่งสำคัญ คือ สัปทานสายสีเขียวกำลังจะสิ้นลดลงในปี 72 จึงควรพิจารณาว่าจะเลือกระบบไหนให้กับประชาชน เพราะการตัดสินใจครั้งนี้ จะมีการกำหนดค่าโดยสารของคนไทยไปอีกหลาย 10 ปี
น.ส.สารี เปิดเผยว่า จากข้อมูลปัจจุบัน มีผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวมากกว่า 7 แสนคนต่อวัน ถือเป็นเกือบ 50% ของผู้โดยสารรถไฟฟ้าทั้งระบบ และค่าโดยสารอยู่ที่ 17-65 บาท (ค่าโดยสารต่อเที่ยว) โดยรวมค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ยอยู่ที่ 3,000 บาทต่อเดือน ซึ่งสภาองค์กรของผู้บริโภคอยากเห็นค่าเดินทางรถไฟฟ้าไม่ควรเกิน 10% ของรายได้
พร้อมมองว่า โครงสร้างราคาในปัจจุบัน สร้างความเลื่อมล้ำในการเดินทางมากเมื่อเทียบกับมาตรฐานสากล ปัญหาคือ ค่าโดยสารสีเขียวมีภาคเอกชนลงทุน 100% ซึ่งมีภาระต้นทุนและสัญญาสัปทานของรัฐเป็นอุปสรรค และเป็นมรดกบาปของอดีตผู้บริหาร กทม. ที่กำหนดสัญญาสัมปทานปี 72 แต่มีการอนุญาตให้เดินรถถึงปี 85 เป็นความยากในการจัดการเรื่องต่าง ๆ ต้องอาศัยความกล้าหาญ การดำเนินการที่เป็นระบบ
น.ส.สารี กล่าวว่า สภาองค์กรของผู้บริโภคมีเป้าหมาย 20 บาทตลอดสาย ซึ่งนโยบายของทุกพรรคการเมืองมีเป้าหมายชัดเจน เรื่องบริการขนส่งสาธารณะในกทม. และต่างจังหวัด ทุกพรรคไปในทิศทางเดียวกัน ทำให้ค่าโดยสารของผู้บริโภคไม่เกิน 10% และพรรคภูมิใจไทยต้องการดำเนินการ 40 บาทตลอดวันในทุกระบบ แต่กลับไม่ปรากฏในนโยบายที่แถลงต่อรัฐสภา แต่เชื่อว่าเมื่อได้เป็นรัฐบาลน่าจะมีโอกาสเดินหน้าเรื่องนี้
เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค มองว่า ค่าโดยสารยังเป็นอุปสรรคที่สำคัญ หลักการที่สภาองค์กรของผู้บริโภคต้องการเสนอนั้น นอกจากมี พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ซึ่งจากเดิมจ่ายทุกสี ทุกสาย แต่เปลี่ยนเป็นจ่ายเพียงครั้งเดียว และยังมี พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ที่ให้มีกำหนดเพดานราคาการเข้าบริการรถไฟฟ้าไม่เป็นอุปสรรค
น.ส.สารี กล่าวว่า หลักการที่สภาองค์กรของผู้บริโภค ต้องการเสนอช่วงเปลี่ยนผ่านสัญญาณสัมปทาน คือ
1. มีเพดานค่าโดยสาร ควบคุมราคาสูงสุดเพื่อปกป้องประชาชน
2. ไม่ผลักภาระให้ประชาชน รัฐต้องบริหารจัดการต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ
3. เปิดเผยต้นทุน-รายได้ ต้องโปร่งใสและตรวจสอบได้ทุกขั้นตอนการทำงาน
4. รัฐกำกับทิศทางได้ รัฐต้องไม่สูญเสียอำนาจการต่อรอง และทิศทางนโยบายให้เอกชนฝ่ายเดียว
“เราอยากเห็นค่าเดินทางไม่เป็นอุปสรรคต่อผู้บริโภค อย่างน้อย คนหันมาใช้บริการมากขึ้นมากกว่า 50% และ 20 บาท มั่นใจทำได้จริง” น.ส.สารี กล่าว
ขณะเดียวกัน ยังได้เสนอแนวคิดให้ดึงภาษีรถยนต์ ที่มีประมาณ 16,000 ล้านบาทต่อปี โดยดึงมา 40% หรือ 6,400 ล้านบาทต่อปี เข้ามาสู่กองทุนขนส่งสาธารณะ เพื่อนำมาช่วยอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย นำมาแก้ปัญหาค่าแรกเข้าและค่าเปลี่ยนสาย นำมาพัฒนาระบบตั๋วร่วม และจัดทำรถเมล์ฟีดเดอร์ (EV bus) ให้บริการเชื่อมต่อการเดินทางสู่ระบบราง
น.ส.สารี กล่าวว่า จากข้อเสนอทั้งหมดถือเป็นโอกาสที่ดี เพราะกำลังเข้าสู่การเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. จึงจะส่งมอบให้กรุงเทพมหานคร เพื่อนำไปใช้ประโยชน์ และการวิจัยชิ้นนี้ควรได้เป็นนโยบายของผู้ว่าฯ กทม. ที่กำลังจะมีการเลือกตั้ง นำไปดำเนินการต่อได้
เปิดโมเดลจัดการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หลังปี 2572 ใน 4 ทางเลือก
นายสัญลักข์ ปัญวัฒนลิขิต อาจารย์คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม เปิดเผยผลการวิจัยรูปแบบและเงื่อนไขการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยเป็นการวิเคราะห์อัตราโดยสารที่เป็นธรรม และส่งมอบสัปทานที่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะ โดยกำหนดในอัตราค่าโดยสารที่ 20 และ 25 บาทตลอดสาย ซึ่งได้ทำการศึกษาไว้ 4 รูปแบบ
1. ให้ผู้ให้บริการรายเดิมดำเนินการต่อ ข้อดี คือ ทำให้การบริการต่อเนื่องไร้รอยต่อ ต้นทุนการเปลี่ยนผ่านต่ำ แต่มีข้อเสีย คือ ขาดการแข่งขันอย่างเสรี และรัฐอาจเสียเปรียบหากต่อรองเงื่อนไขไม่ดี
2. เปิดประมูลหาผู้ให้บริการรายใหม่ ข้อดี คือ โปร่งใส เปิดโอกาสให้แข่งขัน ภาครัฐมีโอกาสได้นวัตกรรมใหม่ แต่ข้อเสีย คือ ต้นทุนแรกเข้าสูงมาก เสี่ยงบริการสะดุดช่วงเปลี่ยนผ่าน
3. กทม.บริหารจัดการเอง ข้อดี คือ รัฐควบคุมค่าโดยสารและคุณภาพเพื่อสาธารณะได้ 100% แต่ข้อเสีย คือ ภาระทางการเงินมหาศาลตกแก่กทม.ทันที และยังมีภาระหนี้ส่วนต่อขยายเดิมกว่า 50,000 ล้านบาท
4. โอนให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ดำเนินการ ซึ่งมองว่าเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด ข้อดี รฟม. มีความเชี่ยวชาญสูง ต้นทุนบริหารต่ำกว่า กทม. สามารถบูรณาการตั๋วร่วมได้เป็นเอกภาพ และต้นทุนการเงินรัฐต่ำกว่า แต่กว่าจะผ่านกระบวนการของคณะรัฐมนตรี (ครม.) อาจใช้เวลาในการดำเนินการนาน
“ทางทีมวิจัยเราเชียร์ทางเลือกที่ 4 ให้ รฟม. แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ไม่ว่าจะเป็นให้ รฟม. หรือผู้ให้บริการรายเดิม เป็นทางเลือกในเชิงวิชาการ ขอเสนอไว้เป็นโมเดลแบบนี้” นายสัญลักข์ กล่าว
เสนอเก็บภาษีรถติด-ค่าธรรมเนียมล้อเลื่อน มาเป็นรายได้ชดเชยส่วนต่างค่ารถไฟฟ้าที่ถูกลง
รศ.ปัทมา โกเมนท์จำรัส อาจารย์คณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยศรีปทุม กล่าวถึงความคุ้มค่าและความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์ ของแนวทางค่าโดยสาร 20 บาท ว่า มีการคำนวณว่าค่าโดยสารเส้นทางหลักเฉลี่ยปัจจุบันอยู่ที่ 34 บาทต่อเที่ยว หากมีการกำหนดราคาเป้าหมาย 20 บาท มีภาระที่รัฐต้องอุดหนุน 14 บาทต่อเที่ยว หรือต้องอุดหนุน 11.2 ล้านบาทต่อวัน
สิ่งที่งานวิจัยได้พิจารณา คือ การคืนสิทธิให้ผู้บริโภคต้องมาพร้อมกับพิมพ์เขียวทางการเงินที่ยั่งยืน และไม่สร้างภาระหนี้สาธารณะเกินความจำเป็น ผ่านกลไกขับเคลื่อนโครงสร้างรายได้ใน 6 มิติ ที่กระจายความเสี่ยง และไม่พึ่งพางบประมาณภาครัฐเพียงด้านเดียว ประกอบด้วย 1.การเจรจายงบอุดหนุนระดับชาติ 2.ภาษีรถติด 3.ภาษีและค่าธรรมเนียมล้อเลื่อน 4.การเพิ่มมูลค่าสิทธิประโยชน์เชิงพาณิชย์และโฆษณา 5.การออกพันธบัตรเมือง และ 6.การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์
ข่าวที่เกี่ยวข้อง