โลกบินเพิ่มขึ้น แต่ทำไม Air Asia ขาดทุน ?
โลกบินเพิ่มขึ้น แต่ทำไม Air Asia ขาดทุน ?
#BUSINESS วันที่ 17 กันยายน 2569 หุ้นแอร์เอเชีย กรุ๊ป และบริษัทแม่ Capital A ร่วงลงพร้อมกันถึง 21% และ 18% ในวันเดียว หลังมีรายงานว่ารัฐบาลมาเลเซียกำลังสอบถามสายการบินคู่แข่งว่าจะสามารถรับช่วงเส้นทางบินของแอร์เอเชียได้หรือไม่ ซึ่งเป็นข่าวที่สะเทือนตลาดอย่างรุนแรง เพราะสะท้อนความกังวลว่าสายการบินโลว์คอสต์รายใหญ่ที่สุดของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กำลังเผชิญปัญหาสภาพคล่องจนถึงขั้นที่รัฐต้องเตรียมแผนสำรอง
ตัวเลขที่ทำให้ตลาดตื่นตระหนกคือ แอร์เอเชียมีหนี้ค้างชำระต่อผู้บริหารสนามบินมากกว่า 500 ล้านริงกิต ขณะที่มีเงินสดในมือเพียง 954 ล้านริงกิต เทียบกับหนี้สินหมุนเวียนที่สูงถึง 18,400 ล้านริงกิต ซึ่งเป็นช่องว่างทางการเงินที่กว้างมากสำหรับธุรกิจที่ต้องหมุนเงินสดตลอดเวลาอย่างสายการบิน
อย่างไรก็ตาม กระทรวงการคลังมาเลเซียชี้แจงในเวลาต่อมาว่า ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาด้านการบิน Alton Aviation เพื่อประเมินความต้องการเงินทุนของแอร์เอเชีย และได้สอบถามสายการบิน Malaysia Airlines กับ Batik Air แยกต่างหากว่าจะรับช่วงเส้นทางในประเทศของแอร์เอเชียได้หรือไม่ ซึ่งทั้งสองรายตอบว่าจะรับได้ก็ต่อเมื่อรับช่วงสัญญาเช่าเครื่องบินไปด้วย ไม่ใช่แค่รับผู้โดยสารมาแทน และยังไม่มีการตกลงเทกโอเวอร์ใดๆ เกิดขึ้นจริง กล่าวคือ นี่คือแผนสำรองในกรณีเลวร้ายที่สุด ไม่ใช่ขั้นตอนที่ดำเนินไปแล้ว
รากของปัญหาขาดทุนไตรมาสต่อไตรมาสจากราคาน้ำมัน
ตัวเลขผลประกอบการไตรมาส 2 ปีงบการเงิน 2569 (สิ้นสุด 30 มิถุนายน) ที่แอร์เอเชีย กรุ๊ป รายงานต่อตลาดหลักทรัพย์บูร์ซามาเลเซียคือจุดเริ่มต้นของความปั่นป่วนทั้งหมด บริษัทขาดทุนสุทธิ 527.16 ล้านริงกิต ขยายตัวจาก 154.9 ล้านริงกิตในไตรมาสก่อนหน้า และหากนับรวมส่วนได้เสียที่ไม่มีอำนาจควบคุม (headline net loss) ตัวเลขขาดทุนจะพุ่งถึง 830.52 ล้านริงกิต
สาเหตุหลักมาจากสองทาง ทางแรกคือต้นทุนเชื้อเพลิงที่พุ่งขึ้น 58% เมื่อเทียบปีต่อปี โดยราคาน้ำมันเจ็ตเฉลี่ยพุ่งไปแตะ 183 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล ซึ่งเป็นผลจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลาง โดยเฉพาะสงครามที่เกี่ยวข้องกับอิหร่านที่ดันราคาพลังงานทั่วโลกให้พุ่งสูง
ทางที่สองคือผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนสุทธิ 330.97 ล้านริงกิต ซึ่งเกิดจากการอ่อนค่าของสกุลเงินท้องถิ่นทั้งริงกิต บาทไทย รูเปียห์อินโดนีเซีย และเปโซฟิลิปปินส์ เมื่อเทียบกับดอลลาร์สหรัฐ ตอกย้ำว่าปัญหานี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่มาเลเซีย แต่กระทบทุกประเทศที่แอร์เอเชียดำเนินธุรกิจ รวมถึงไทย อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์พร้อมกัน
ผลจากตัวเลขขาดทุนนี้ ทำให้บริษัทประกาศลดที่นั่งลง 20-25% เมื่อเทียบปีต่อปีในไตรมาส 3 ปี 2569 ซึ่งเป็นช่วงโลว์ซีซั่นของภูมิภาค ก่อนจะกลับมาเพิ่มความจุอีกครั้งในไตรมาส 4 เพื่อรองรับฤดูท่องเที่ยวปลายปี พร้อมทั้งระงับเส้นทางบินระยะไกลที่ผลประกอบการอ่อนแอ เลื่อนแผนเปิดฮับที่บาห์เรนออกไป
ผลกระทบต่อไทยแอร์เอเชียโดยตรง
ปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องไกลตัวสำหรับผู้โดยสารในไทย เพราะไทยแอร์เอเชียและไทยแอร์เอเชีย เอกซ์ ต้องปรับลดเที่ยวบินตามแรงกดดันด้านต้นทุนเชื้อเพลิงเช่นเดียวกัน โดยก่อนหน้านี้ในช่วงกลางปี ไทยแอร์เอเชียได้ยกเลิกหรือระงับเที่ยวบินชั่วคราวในหลายเส้นทาง เช่น สุวรรณภูมิ-นราธิวาส ดอนเมือง-กูวาฮาติ ดอนเมือง-กาฐมาณฑุ ดอนเมือง-บาหลี ดอนเมือง-ฮ่องกง และดอนเมือง-สิงคโปร์
ขณะที่ไทยแอร์เอเชีย เอกซ์ ซึ่งบินเส้นทางไกลก็ระงับเที่ยวบินดอนเมือง-เซี่ยงไฮ้ และดอนเมือง-ริยาด เพิ่มเติม สะท้อนว่าการปรับลดความจุนี้เกิดขึ้นทั่วทั้งเครือข่ายภูมิภาค ไม่ใช่แค่ในมาเลเซีย
โลกกลับมาบินเยอะขึ้นแล้ว ทำไมยังขาดทุน?
อันทีจ่จริงแล้วข้อมูลจากสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ชี้ชัดว่าอุปสงค์การเดินทางทางอากาศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกไม่ได้อยู่ในภาวะซบเซาแบบยุคโควิด ตรงกันข้าม ในเดือนมีนาคม 2569 สายการบินเอเชียแปซิฟิกมีอัตราขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นถึง 11.5% เมื่อเทียบปีก่อน และมีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (load factor) สูงถึง 91.2% ซึ่งเป็นสถิติสูงสุดของภูมิภาค กล่าวคือเครื่องบินแทบทุกลำเต็มเกือบหมดที่นั่ง
ดังนั้นคำตอบว่าทำไมแอร์เอเชียยังขาดทุนสะสม ไม่ใช่เพราะ "คนยังไม่กลับมาบิน" แต่เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่ซ้อนกันอยู่ ได้แก่
โมเดลโลว์คอสต์มีมาร์จิ้นบางเป็นทุนเดิม สายการบินต้นทุนต่ำแข่งกันด้วยราคาค่าโดยสารที่ต่ำ ทำให้กำไรต่อที่นั่งเหลือน้อยมากตั้งแต่ต้น เมื่อต้นทุนเชื้อเพลิงซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายก้อนใหญ่ที่สุดของสายการบิน ในกรณีของแอร์เอเชีย ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานอยู่ที่ 2,800 ล้านริงกิตในไตรมาสเดียว จากรายได้รวม 5,080 ล้านริงกิต คิดเป็นสัดส่วนเกินครึ่งของรายได้ พุ่งขึ้นแบบก้าวกระโดด มาร์จิ้นที่บางอยู่แล้วก็หายไปทันที ต่างจากสายการบินฟูลเซอร์วิสที่มีค่าโดยสารสูงกว่าและมีเบาะรองรับต้นทุนมากกว่า
แอร์เอเชียไม่ได้ป้องกันความเสี่ยงราคาน้ำมันล่วงหน้า สถานการณ์นี้ตอกย้ำความเปราะบางของสายการบินที่ไม่มีการป้องกันความเสี่ยงต่อการพุ่งขึ้นของราคาน้ำมันอย่างฉับพลัน ขณะที่สายการบินคู่แข่งบางรายที่ทำสัญญาซื้อน้ำมันล่วงหน้าสามารถลดแรงกระแทกได้มากกว่า
และอุปทานล้นตลาดกดดันราคาตั๋วในภูมิภาค แม้ความต้องการเดินทางจะสูง แต่ IATA เตือนไว้ตั้งแต่ต้นปีว่าปัญหาความจุที่นั่งล้นตลาด ท่ามกลางการฟื้นตัวของเส้นทางระหว่างประเทศที่ยังไม่เต็มที่ กำลังกดดันราคาตั๋วทั่วภูมิภาค หมายความว่าแม้ผู้โดยสารจะเต็มเครื่อง แต่สายการบินแข่งกันตัดราคาจนไม่สามารถผลักภาระต้นทุนน้ำมันไปให้ผู้บริโภคได้เต็มที่
พูดง่ายๆ คือ คนเดินทางเพิ่ม กับสายการบินมีกำไรเพิ่มเป็นคนละเรื่องกัน เมื่อต้นทุนวิ่งเร็วกว่ารายได้ และสายการบินไม่มีอำนาจตั้งราคาแบบผูกขาด ผลลัพธ์ที่ได้คือขาดทุนสะสมทั้งที่เครื่องบินเต็มลำ
'โทนี่' ยืนยันไม่ต้องการใครอุ้ม มั่นใจเงินเต็มกระเป๋า ?
เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2569 'โทนี เฟอร์นันเดส' ผู้ร่วมก่อตั้งและที่ปรึกษาของแอร์เอเชีย กรุ๊ป จัดแถลงข่าวด่วนที่กรุงเทพฯ เพื่อสยบข่าวลือ โดยยืนยันว่ารัฐบาลมาเลเซียไม่เคยมีการหารือเรื่องนี้กับเขาเลย และระบุว่ารายงานของรอยเตอร์ที่อ้างแหล่งข่าวนิรนามว่ารัฐบาลติดต่อ Malaysia Airlines กับ Batik Air เพื่อประเมินความสามารถในการรับช่วงตลาดในประเทศของแอร์เอเชียนั้น เป็นเรื่องที่เขาเรียกว่า "คำพูดที่ไร้สาระที่สุดที่เคยได้ยินในรอบ 25 ปี"
เฟอร์นันเดสยืนยันว่าบริษัทมีสภาพคล่องมากกว่า 1,000 ล้านริงกิต และกำลังเจรจาการรีไฟแนนซ์เชิงพาณิชย์วงเงินราว 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ไม่ใช่การขอเงินทุนใหม่จากรัฐ ซึ่งสอดคล้องกับที่แหล่งข่าวอีกรายระบุว่าสิ่งที่แอร์เอเชียต้องการคือเงินรีไฟแนนซ์หนี้เดิม 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ไม่ใช่เงินทุนใหม่ 3,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐตามที่มีข่าวลือ
เขายังเปรียบเทียบวิกฤตครั้งนี้กับช่วงโควิด-19 โดยกล่าวว่าโควิดเลวร้ายกว่าสถานการณ์ปัจจุบันมาก และย้ำว่าบริษัทผ่านวิกฤตมาหลายครั้งแล้วและจะกลับมาแข็งแกร่งขึ้นเสมอ พร้อมระบุว่าบริษัทไม่ได้ขอรับความช่วยเหลือจากรัฐบาล ไม่มีแผนปลดพนักงาน ได้รับการสนับสนุนจากเจ้าหนี้ และกำลังค่อยๆ เพิ่มความจุที่ตัดไปก่อนหน้านี้กลับคืนมา
ด้านมาตรการรับมือที่เป็นรูปธรรม เฟอร์นันเดสระบุว่าบริษัทได้ระงับเส้นทางบินไปแล้ว 81 เส้นทาง คืนเครื่องบิน 25 ลำก่อนกำหนด และเดินหน้าใช้ AI เพื่อลดต้นทุนและรักษาสภาพคล่อง อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์อิสระยังคงตั้งคำถาม โดยชูกอร์ ยูซอฟ จาก Endau Analytics แสดงความกังวลต่องบดุลของบริษัท โดยอ้างรายงานเรื่องการเลื่อนชำระค่าเช่าเครื่องบินและการขอเลื่อนชำระหนี้ ซึ่งเฟอร์นันเดสโต้แย้งว่ายังไม่มีเครื่องบินลำใดถูกยึดคืนเพราะค้างชำระ
แต่จากข้อมูลตัวเลขในงบการเงินนั้น ณ วันที่ 30 มิถุนายน AirAsia มีหนี้ที่ต้องชำระภายใน 1 ปีอยู่ 18,400 ล้านริงกิต ขณะที่มีเงินสดอยู่ในมือเพียง 954 ล้านริงกิต ซึ่ง Bloomberg ระบุว่าเป็นระดับต่ำที่สุดระดับหนึ่งในบรรดาสายการบินที่ติดตามอยู่ทั่วโลก
ขณะที่งบการเงินยังแสดงว่าหนี้สินรวมของกลุ่มอยู่ที่ 43,000 ล้านริงกิต ซึ่งสูงกว่าสินทรัพย์รวมที่ 42,400 ล้านริงกิต
ผลประกอบการไตรมาสเมษายนถึงมิถุนายน บริษัทขาดทุนสุทธิราว 830 ล้านริงกิต จากต้นทุนน้ำมันที่สูงขึ้นและผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนอีก 331 ล้านริงกิต
แหล่งข่าวยังระบุว่า AirAsia ค้างชำระ MAHB อย่างน้อย 500 ล้านริงกิต สำหรับค่าบริการต่างๆ รวมถึงค่าลงจอดและค่าจอดเครื่องบิน โดยผู้ให้บริการสนามบินได้ขยายเวลาชำระหนี้ให้แล้ว ซึ่ง AirAsia ไม่ได้ตอบคำถามเรื่องนี้โดยตรง แต่ระบุว่ามีความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งและสร้างสรรค์กับพันธมิตรหลัก
วิกฤตครั้งนี้ก็อาจเป็นเพียงบททดสอบความอึดของโมเดลโลว์คอสต์อีกครั้งหนึ่ง แต่หากราคาน้ำมันยังคงอยู่ในระดับสูงต่อเนื่อง คำถามเรื่องการแทรกแซงจากรัฐก็อาจไม่ใช่แค่ข่าวลืออีกต่อไป