เปิดคำให้การกลุ่มซีพี ปมไฮสปีด 3 สนามบิน "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"

สองตอนที่ผ่านมา “ฐานเศรษฐกิจ” เล่าเรื่องจากมุมของไทม์ไลน์และปลายทางของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน — เส้นทาง ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา ตอนนี้ขอเสนอมุมมองของ "เสียงฝ่ายเอกชน" บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือกลุ่มซีพี ในฐานะคู่สัญญา ได้เขียนอธิบายเหตุผลของตัวเองไว้อย่างละเอียดในจดหมายแจ้งใช้สิทธิเลิกสัญญา ลงวันที่ 6 กรกฎาคม 2569 ลงนามโดยกรรมการผู้มีอำนาจ นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ และหม่อมหลวงสุภสิทธิ์ ชุมพล

จดหมายฉบับนี้อ่านคล้าย "คำแถลงปิดคดี" มากกว่าหนังสือราชการทั่วไป เพราะมันไม่เพียงแจ้งว่าจะเลิกสัญญา แต่พยายามพิสูจน์ว่าการเลิกครั้งนี้ชอบด้วยสัญญาและกฎหมาย และที่สำคัญ “ไม่ใช่ความผิดของบริษัท”

หมายเหตุ: เนื้อหาต่อจากนี้เป็นการสรุปข้ออ้างและเหตุผลที่ปรากฏในหนังสือของบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ทั้งหมด ยังไม่ใช่ข้อสรุปว่าถูกหรือผิด ซึ่งจะได้นำเสนอมุมของ สกพอ. และตัวเลขความเสียหายในตอนที่ 4 และ 5 ต่อไป

ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 1-2

ตอนที่ 1: เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า

ตอนที่ 2: ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน

แกนของคำให้การ "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"

หัวใจของจดหมายอยู่ที่การยืนยันซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่า เงื่อนไขบังคับก่อนข้อ 6.1 (3) เรื่องบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ที่ยังไม่สำเร็จนั้น มิได้เกิดจากการที่บริษัทละเลย เพิกเฉย หรือจงใจประวิงเวลา

ถ้อยคำสำคัญที่บริษัทใช้ย้ำในจดหมายคือ บริษัทได้ "ใช้ความพยายามอย่างดีที่สุดโดยสุจริต" ในการดำเนินการให้เงื่อนไขสำเร็จครบถ้วน และเน้นว่าการที่เงื่อนไข BOI ยังไม่สำเร็จเป็นผลจากเหตุปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุม ไม่ใช่การกระทำโดยจงใจหรือการประวิงเวลาของบริษัทแต่อย่างใด

คำว่า "โดยสุจริต" และ "ไม่ประวิงเวลา" ถือเป็นองค์ประกอบทางกฎหมายที่สำคัญ เพราะข้อ 6.2 จะเปิดให้ใช้สิทธิเลิกสัญญาได้ก็ต่อเมื่อการที่เงื่อนไขไม่สำเร็จนั้น ไม่ได้เกิดจากความผิดของฝ่ายที่จะใช้สิทธิ

การพิสูจน์ว่าตน "สุจริต" จึงเป็นกุญแจที่ทำให้บริษัทอ้างสิทธิตามข้อ 6.2 ได้

เพื่อสนับสนุนว่าได้ใช้ความพยายามจริง บริษัทลำดับเหตุการณ์ไว้หลายชั้น ทั้งการหารือและประชุมร่วมกับ รฟท. สกพอ. และหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องหลายครั้ง การให้ความร่วมมือกับภาครัฐมาโดยตลอด การเจรจาแก้ไขสัญญาต่อเนื่องหลายปีจนเกิดบันทึกข้อตกลงและหนังสือขยายเวลารวม 15 ฉบับ ไปจนถึงการที่ร่างสัญญาแก้ไขผ่านการตรวจของอัยการสูงสุดแล้ว ทั้งหมดนี้บริษัทยกขึ้นเป็นข้อบ่งชี้ว่ามีเจตนาสุจริตและพยายามอย่างเต็มที่ในการผลักดันโครงการ

บริษัทระบุว่า ตลอดกว่า 6 ปีนับจากลงนามสัญญาเมื่อ 24 ตุลาคม 2562 โครงการเผชิญเหตุการณ์นอกการควบคุมต่อเนื่อง ทั้งการระบาดของโควิด-19 สงครามรัสเซีย-ยูเครน และความขัดแย้งในภูมิภาคตะวันออกกลาง ซึ่งดันราคาน้ำมัน วัสดุก่อสร้าง และต้นทุนทางการเงินให้สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ จนกระทบ "ความเป็นไปได้ทางการเงิน" (Bankability) ของโครงการโดยตรง

ประเด็นนี้ไม่ใช่การกล่าวอ้างลอย ๆ เพราะบริษัทชี้ว่า คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เองก็เคยรับรองอย่างเป็นทางการแล้วว่า สถานการณ์เหล่านี้ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการจริง

แต่ข้ออ้างที่แหลมคมที่สุด บริษัทเก็บไว้ในหนังสือฉบับก่อนหน้า ลงวันที่ 22 มิถุนายน 2569 ซึ่งชี้ตรงไปที่นโยบายของภาครัฐเอง บริษัทระบุว่า หลังลงนามสัญญา หน่วยงานรัฐได้เปลี่ยนบริบทการเดินทางและโครงข่ายคมนาคมในหลายโครงการ โดยเฉพาะ การขยายขนาดรองรับผู้โดยสารของสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมืองเพิ่มจากสมมติฐานเดิม ซึ่งเป็นสมมติฐานสำคัญในการคาดการณ์ผู้โดยสารของรถไฟความเร็วสูง การขยายดังกล่าว บริษัทอ้างว่าส่งผลโดยตรงให้ผู้โดยสารที่จะใช้บริการในเส้นทางสนามบินอู่ตะเภาลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

พูดง่าย ๆ คือ บริษัทกำลังบอกว่า มือหนึ่งของรัฐลงนามให้เอกชนลงทุนรถไฟไปอู่ตะเภา แต่อีกมือหนึ่งกลับขยายสนามบินจนดึงผู้โดยสารที่ควรจะขึ้นรถไฟหายไปเอง นอกจากนี้บริษัทยังระบุว่า การส่งมอบพื้นที่มักกะสันก็ยังไม่เรียบร้อย ซ้ำเติมให้เดินโครงการตามเงื่อนไขเดิมไม่ได้

ข้ออ้างเรื่องสนามบินนี้ไม่ได้ปรากฏแค่ในหนังสือราชการ แต่ยังถูกย้ำต่อสาธารณะด้วย โดยในการให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2569 ฝ่ายเอกชนระบุชัดว่า การขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิทำให้ประมาณการผู้โดยสารของอู่ตะเภาต่ำลง ส่งผลต่อแบบจำลองทางการเงินของโครงการอย่างมีนัยสำคัญ การที่บริษัทยืนยันประเด็นเดียวกันทั้งในเอกสารและต่อสาธารณะ สะท้อนว่านี่เป็นหนึ่งในเสาหลักของคำให้การฝ่ายเอกชน

กับดัก "ไก่กับไข่" ของบัตร BOI

ส่วนที่น่าสนใจที่สุดของจดหมาย คือคำอธิบายว่าทำไมบริษัทถึงยังไม่ยื่นขอบัตร BOI สักที ทั้งที่มันเป็นเงื่อนไขสำคัญที่ค้างคาโครงการมาหลายปี

บริษัทเล่าว่า ได้หารือกับสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนแล้ว และเนื่องจากโครงการนี้เป็นเมกะโปรเจกต์ที่ซับซ้อนและมีมูลค่ามหาศาล สำนักงาน BOI จึงแนะนำให้บริษัท เจรจาแก้ปัญหาโครงการให้ได้ข้อยุติและมีข้อมูลชัดเจนเสียก่อน แล้วจึงค่อยยื่นขอบัตร

เหตุผลคือ หากออกบัตรให้ทั้งที่ข้อมูลโครงการยังไม่นิ่ง อาจกระทบต่อการดำเนินโครงการและมูลค่าของโครงการในภายหลัง ซึ่งจะเสียหายทั้งต่อบริษัทและ รฟท.

นี่คือกับดักแบบ "ไก่กับไข่" ที่ทำให้โครงการเดินไม่ได้ กล่าวคือ

• จะได้บัตร BOI ต้องมีข้อมูลโครงการที่นิ่งก่อน
• ข้อมูลจะนิ่งได้ ต้องแก้สัญญาให้เสร็จก่อน
• แต่การแก้สัญญากลับยังไม่ได้รับอนุมัติจาก กพอ.

เมื่อวงจรนี้ไม่ขาด บริษัทก็ยื่นขอ BOI ไม่ได้ เมื่อไม่มี BOI เงื่อนไขข้อ 6.1 ก็ไม่ครบ และเมื่อเงื่อนไขไม่ครบ รฟท. ก็ออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) เพื่อเริ่มก่อสร้างไม่ได้ แม้เวลาจะผ่านไปกว่า 6 ปีแล้วก็ตาม

ปมย้อนแย้งของ BOI สิ่งที่เคยยอมสละ กลายเป็นเหตุที่ใช้เลิก

อย่างไรก็ตามในแผนแก้ไขสัญญาประเด็นที่ 4 เรื่องเงื่อนไขการเริ่มงาน (NTP) ระบุว่า เอกชนตกลงจะ "สละเงื่อนไขบังคับก่อนเรื่องการได้รับบัตรส่งเสริม BOI" เพื่อให้โครงการเริ่มก่อสร้างได้ทันทีหลังแก้สัญญา

นั่นหมายความว่า บัตร BOI ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่บริษัทยกขึ้นเป็นเหตุผลหลักในการเลิกสัญญาตามข้อ 6.2 นั้น แท้จริงแล้วเป็นเงื่อนไขที่บริษัทเคยตกลงจะสละทิ้ง หากการแก้สัญญาสำเร็จ

พูดอีกอย่างคือ BOI มีสองสถานะในเวลาเดียวกัน คือ เป็น"สิ่งที่พร้อมจะสละถ้าแก้สัญญาสำเร็จ" และเป็น "เหตุผลที่ใช้เลิกสัญญาถ้าแก้ไม่สำเร็จ"

ในมุมของบริษัท เรื่องนี้อธิบายได้ว่า การสละเงื่อนไข BOI จะมีผลก็ต่อเมื่อการแก้สัญญาเสร็จสมบูรณ์เท่านั้น ซึ่งข้อเท็จจริงคือไม่เคยเกิดขึ้น เงื่อนไข BOI เดิมจึงยังคงมีผลบังคับอยู่

อย่างไรก็ตาม ความย้อนแย้งเชิงตรรกะนี้ จึงเกิดคำถามที่น่าสนใจว่า ปมบัตร BOI เป็นอุปสรรคที่แท้จริงของโครงการ หรือเป็นเงื่อนไขที่ยืดหยุ่นได้ตามผลของการเจรจา คำถามนี้จะเห็นชัดขึ้นเมื่อเจาะกำแพงกฎหมายในตอนที่ 7

ยืนยัน "BOI พร้อมออกบัตรใน 2 สัปดาห์"

จุดที่บริษัทเน้นย้ำเป็นพิเศษ คือการระบุว่า ได้ประสานกับสำนักงาน BOI มาตลอด และได้รับแจ้งว่า หากข้อมูลโครงการครบถ้วนชัดเจนแล้ว สำนักงาน BOI พร้อมเร่งพิจารณาออกบัตรให้ได้ภายในเวลาประมาณ 2 สัปดาห์

บริษัทยังอ้างว่า ที่ผ่านมาได้ดำเนินการจนเกือบได้ข้อสรุปเรื่องตัวเลขและข้อมูลสำคัญเพื่อยื่นคำขอแล้ว แต่ยังขาดข้อมูลบางส่วนที่ไม่อาจหาข้อยุติได้ เพราะกระบวนการแก้สัญญายังไม่จบ

ถึงตรงนี้ บริษัทกำลังบอกว่า อุปสรรคไม่ได้อยู่ที่ตัวบริษัทหรือที่สำนักงาน BOI แต่อยู่ที่กระบวนการแก้สัญญาที่ค้างอยู่ในมือภาครัฐ

สองจังหวะ จาก "ขอเจรจาเลิก" สู่ "ใช้สิทธิเลิก"

สิ่งที่หลายคนอาจไม่ทันสังเกตคือ การถอนตัวของบริษัทไม่ได้เกิดในหนังสือฉบับเดียว แต่มาเป็น "สองจังหวะ" ห่างกันเพียง 14 วัน

จังหวะแรกคือหนังสือลงวันที่22 มิถุนายน 2569 ซึ่งบริษัทใช้คำว่า "ขอเจรจาแนวทางการตกลงร่วมกันเพื่อเลิกสัญญา" กล่าวคือการชวน รฟท. มา เลิกสัญญาด้วยความยินยอมร่วมกัน ภายใต้กรอบข้อ 6.2 ประกอบข้อ 39.2 พร้อมกำหนดเงื่อนไข ผลของการเลิก และหลักการเยียวยาที่เป็นธรรมต่อทั้งสองฝ่าย

ในหนังสือฉบับนี้ บริษัทยังแนบ "ข้อเสนอทางเลือก" ที่น่าสนใจ โดยอ้างผลการศึกษาของบริษัทเองว่า การเชื่อมสามสนามบินสามารถทำได้โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมของ รฟท. เป็นหลักแล้วก่อสร้างเพิ่มเฉพาะส่วนจำเป็น ซึ่งบริษัทประเมินว่าจะ ประหยัดงบประมาณรัฐได้ราว 70,000 ล้านบาท อีกทั้งลดความซ้ำซ้อนกับโครงการรถไฟสายสีแดงอ่อน (Missing Link) ช่วงบางซื่อ–พญาไท ได้อีกราว 30,000 ล้านบาท และย่นเวลาแก้จุดตัดในกรุงเทพฯ จาก 7 ปีเหลือ 4 ปี(ตัวเลขเหล่านี้เป็นการประเมินของบริษัทเอง ซึ่งเราจะนำไปตรวจสอบและเทียบกับมุมของภาครัฐในตอนที่ 6)

จังหวะกลางที่สำคัญคือ การประชุม 3 ฝ่ายเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2569 ระหว่าง รฟท. สกพอ. และเอกชนคู่สัญญา ที่ประชุมร่วมกันประเมินทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์ในการแก้ปัญหาทั้ง 4 แนวทาง ก่อนได้ข้อสรุปเป็นมติร่วมกัน

จุดที่ต้องอ่านให้ละเอียดคือ มติของที่ประชุมไม่ได้สั่งให้ "เลิกสัญญา" ในทันที แต่วางเป็น เงื่อนไขเป็นลำดับ

ตามที่ปรากฏในรายงานของ รฟท. ระบุ ที่ประชุมรับทราบผลการดำเนินการและแนวทางแก้ปัญหา และมีมติว่า หากไม่สามารถดำเนินการตามแนวทางที่ 1 (การแก้ไขสัญญา) ได้ จึงให้เอกชนคู่สัญญาพิจารณาแนวทางเลิกสัญญาภายใต้กรอบข้อ 6.2 โดยให้เอกชนเป็นผู้ใช้สิทธิบอกเลิกตามสัญญาข้อ 6.2 และดำเนินการตามขั้นตอนที่เกี่ยวข้องต่อไป

พูดง่าย ๆ คือ ทางเลือกแรกที่ทุกฝ่ายยังต้องการคือการแก้สัญญาให้โครงการเดินต่อ ส่วนการเลิกสัญญาเป็น "ทางสำรอง" ที่จะเดินก็ต่อเมื่อทางแรกไปไม่รอด

นอกจากนี้ที่ประชุมยังมอบหมายให้ทั้งสามฝ่ายร่วมกันจัดทำแผนเยียวยาความเสียหายและมาตรการบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะและประชาชน

สองสำนวนของมติเดียวกัน

แต่ที่น่าสนใจในเชิงเอกสารคือ มติวันที่ 24 มิถุนายนเดียวกันนี้ ถูกเล่าไว้ด้วย "น้ำหนัก" ที่ต่างกันในเอกสารสองฉบับ

รายงานของ รฟท. ระบุแบบมีเงื่อนไขเป็นลำดับ กล่าวคือ ที่ประชุมรับทราบแนวทางแก้ปัญหา และให้เอกชนพิจารณาเลิกสัญญาตามข้อ 6.2 เฉพาะในกรณีที่ไม่สามารถดำเนินการตามแนวทางที่ 1 (แก้สัญญา) ได้

โทนของ รฟท. จึงยังเปิดช่องให้การแก้สัญญาเป็นทางเลือกแรกอยู่

ขณะที่จดหมายของเอกชนคู่สัญญา ฉบับ 6 กรกฎาคม เล่าเหตุการณ์เดียวกันระบุว่า ที่ประชุมได้ร่วมกันประเมินทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์แล้ว และ เห็นว่าแนวทางการแก้สัญญาและเดินโครงการต่อตามแนวทางเดิม "ไม่อาจดำเนินการให้สำเร็จได้ภายใต้สถานการณ์ปัจจุบัน" จึงมีมติให้เอกชนเป็นผู้ใช้สิทธิตามข้อ 6.2

ที่ประชุมจึงมีมติให้เอกชนคู่สัญญาพิจารณาแนวทางเลิกสัญญาภายใต้กรอบข้อ 6.2 โดยให้เอกชนเป็นผู้แจ้งใช้สิทธิ พร้อมมอบหมายให้ทั้งสามฝ่ายร่วมกันจัดทำแผนเยียวยาความเสียหายและมาตรการบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะและประชาชน

โทนของเอกชนจึงอ่านราวกับว่าที่ประชุมได้ข้อสรุปแล้วว่าทางแก้สัญญาไปต่อไม่ได้ มากกว่าจะเป็นเพียงเงื่อนไขสำรอง

ความต่างของสองสำนวนนี้อาจดูเป็นรายละเอียดปลีกย่อย แต่มีนัยไม่น้อย เพราะสะท้อนว่าแต่ละฝ่ายวางตำแหน่งของ "การเลิกสัญญา" ไว้ต่างกัน

ฝ่ายรัฐยังกันพื้นที่ให้การแก้สัญญาเป็นความพยายามหลักที่ยังไม่ปิดตาย ส่วนฝ่ายเอกชนโน้มไปทางสรุปว่าทางนั้นจบแล้ว ซึ่งสอดรับกับการที่บริษัทเดินหน้าใช้สิทธิเลิกในอีก 12 วันต่อมา

รายละเอียดจุดนี้มีนัยสำคัญที่ผู้อ่านไม่ควรมองข้าม เพราะการเลิกสัญญาครั้งนี้ไม่ได้เป็นการที่เอกชนเดินออกไปฝ่ายเดียว แต่ในทางเอกสาร มันคือมติของที่ประชุมที่มีทั้ง รฟท. และ สกพอ. ร่วมอยู่ด้วย ที่วางกรอบไว้ว่า หากแก้สัญญาไม่ได้ จึงให้เอกชนเป็นผู้ใช้สิทธิบอกเลิกตามข้อ 6.2

กล่าวได้ว่า การเลิกสัญญาเป็น "ทางออกที่มีเงื่อนไข" ซึ่งฝ่ายรัฐก็เป็นส่วนหนึ่งของการวางกรอบนั้น(ประเด็นว่าเหตุใดหน่วยงานรัฐจึงร่วมมตินี้ ทั้งที่ก่อนหน้านั้น สกพอ. เคยเตือนถึงความเสียหาย เราจะเจาะลึกในตอนที่ 5)

หนังสือฉบับ 6 กรกฎาคม 2569 นี้จึงไม่ใช่การ "ขอเจรจา" อีกต่อไป แต่เป็นการ "แจ้งใช้สิทธิ" ให้สัญญาสิ้นสุดฝ่ายเดียวตามข้อ 6.2 โดยกำหนดวันมีผลชัดเจนคือ 1 ตุลาคม 2569 และย้ำว่าไม่ต้องมีหนังสือบอกกล่าวฉบับอื่นใดอีก

"จากสถานการณ์ข้างต้น กรณีย่อมเป็นที่ชัดเจนแล้วว่า เงื่อนไขตามข้อ 6.1 ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ไม่อาจบรรลุภายในวันที่ 30 กันยายน 2569 ได้อย่างแน่แท้ นอกจากนี้ เอกชนคู่สัญญาก็เห็นว่า ไม่มีแนวทางในการขยายเวลาหรือดำเนินการอื่นเพื่อบรรลุเงื่อนไขตามข้อ 6.1 ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้อีกต่อไป อันเป็นการเข้าสู่ทางต้นของการเจรจา และเข้าองค์ประกอบแห่งการใช้สิทธิตามข้อ 6.2 ครบถ้วนทุกประการ" หนังสือลงวันที่ 6 ก.ค. 2569 ระบุ

การขยับจาก "ขอ" เป็น "แจ้ง" ภายในสองสัปดาห์นี้เอง คือจุดที่บอกว่าประตูการเจรจาได้ปิดลงแล้ว

ไพ่ใบสุดท้าย "สัญญาทางปกครอง"

นอกจากเหตุผลเชิงข้อเท็จจริงแล้ว จดหมายยังงัดเหตุผลทางกฎหมายมาสนับสนุนสิทธิในการเลิกสัญญาด้วย

บริษัทระบุว่า การให้สัญญาสิ้นสุดตามข้อ 6.2 นี้ นอกจากจะอยู่ในกรอบของสัญญาร่วมลงทุนแล้ว ยังสอดคล้องกับหลักกฎหมายปกครองทั่วไปว่าด้วยสัญญาทางปกครอง ที่ให้สิทธิเอกชนเลิกสัญญาได้ในบางกรณี เช่น เมื่อมีเหตุที่ไม่ใช่ความผิดของเอกชน ทำให้เอกชนไม่อาจปฏิบัติตามสัญญาต่อไปได้

พร้อมเน้นย้ำว่า การเลิกสัญญาครั้งนี้เป็นไปเพื่อประโยชน์สาธารณะและความเป็นธรรมต่อคู่สัญญาทั้งสองฝ่าย และเป็นไปตามแนวทางจากที่ประชุมเจรจา 3 ฝ่ายเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2569

บรรทัดที่ชี้นิ้วกลับไปที่รัฐ

เมื่ออ่านจดหมายทั้งฉบับ จะเห็นว่าทุกเหตุผลถูกร้อยเรียงไปสู่ข้อสรุปเดียวกัน นั่นคือ บริษัทให้สัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดลง "อันเป็นผลจากการที่รัฐไม่เห็นชอบการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนตามแนวทางที่คู่สัญญาได้เจรจาร่วมกันอย่างทันท่วงที"

ถ้อยคำ "อย่างทันท่วงที" นี้ปรากฏซ้ำหลายครั้งในจดหมาย และเป็นกุญแจสำคัญของทั้งคำให้การ เพราะมันวางน้ำหนักความรับผิดชอบไปที่ความล่าช้าของฝ่ายรัฐ ไม่ใช่ที่บริษัท

บริษัทลำดับความพยายามของตัวเองไว้ครบ ตั้งแต่การทำบันทึกข้อตกลงและหนังสือขยายเวลารวม 15 ฉบับ การที่ กพอ. เห็นชอบหลักการแก้ปัญหาตั้งแต่การประชุมครั้งที่ 4/2567 เมื่อ 11 ตุลาคม 2567 และครั้งที่ 1/2568 เมื่อ 8 มกราคม 2568 ไปจนถึงการที่ร่างสัญญาแก้ไขผ่านการตรวจของสำนักงานอัยการสูงสุดและถูกส่งกลับมาให้ รฟท. และ สกพอ. แล้ว แต่ กพอ. ก็ยังไม่อนุมัติการแก้ไขสัญญา

ในสายตาของบริษัท นี่คือหลักฐานว่าได้ใช้ความพยายามจนสุดทางแล้ว และเมื่อทางตันมาถึง การใช้สิทธิตามข้อ 6.2 จึงเป็นทางออกที่ชอบธรรม

อีกด้านของเหรียญที่ยังไม่ได้พลิก

ทั้งหมดนี้คือเรื่องราวเวอร์ชันของฝ่ายเอกชน ที่เล่าอย่างมีเหตุผลและเป็นระบบ

แต่ที่น่าสนใจคือ เพียง 4 วันหลังหนังสือแจ้งใช้สิทธิเลิกสัญญา ฝ่ายเอกชนกลับวางโทนต่อสาธารณะไว้ต่างออกไป เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2569 นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ ให้สัมภาษณ์ปฏิเสธว่าบริษัทไม่ได้ทิ้งโครงการ และยืนยันว่าการใช้สิทธิเลิกสัญญา "ไม่ใช่เป้าหมายหลัก" ที่ต้องการให้เกิดขึ้น พร้อมย้ำว่ายังอยากเดินหน้าต่อหากรัฐปลดล็อกอุปสรรคเรื่องพื้นที่และกฎหมายได้

คำแถลงนี้ต่างจากถ้อยคำเด็ดขาดในหนังสือ 6 กรกฎาคมที่กำหนดวันสิ้นสุดสัญญาไว้ชัดเจนพอสมควร ซึ่งเป็นอีกมุมที่ผู้อ่านควรชั่งน้ำหนักประกอบ

แต่คำถามที่ตามมาคือ หากการเลิกสัญญาเป็นเพียงการ "กลับสู่จุดเริ่มต้น" อย่างที่ฟังดูเรียบง่ายในจดหมาย แล้วเหตุใดหน่วยงานอย่าง สกพอ. จึงเคยออกหนังสือเตือนไว้ก่อนหน้าว่า การเลิกสัญญาอาจนำมาซึ่งข้อพิพาทขึ้นศาลและความเสียหายมูลค่ามหาศาล

ตัวเลขความเสียหายเหล่านั้นมีเท่าไร และใครเป็นคนต้องจ่าย คือสิ่งที่เราจะเปิดบิลให้เห็นกันในตอนต่อไป

ตอนต่อไป ตอนที่ 4 : "เลิกสัญญาแล้วใครจ่าย เปิดบิลความเสียหายหลักแสนล้าน"

เราจะกางตัวเลขที่ สกพอ. ประเมินไว้ ตั้งแต่ค่า Airport Rail Link ค่าเวนคืนที่ดิน ผลกระทบต่อรถไฟไทย-จีน ไปจนถึงตัวเลขระดับล้านล้านที่ผูกกับสนามบินอู่ตะเภา.