คุมเข้ม 20 บาทตลอดสาย “คมนาคม” ดันโมเดล PPP Gross Cost แก้ปมชดเชยรถไฟฟ้าสายใหม่
ที่ผ่านมา “นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ต่างเป็นกระแสร้อนแรงว่าจะสามารถผลักดันให้เป็นจริงได้หรือไม่ เนื่องจากในปัจจุบันพบว่ารถไฟฟ้าในกรุงเทพฯและปริมณฑล ต่างมีภาครัฐหลายหน่วยงานเป็นเจ้าของโครงการ ตลอดจนการให้บริการรถไฟฟ้าแต่ละสายต่างมีเอกชนหลายรายเป็นผู้รับสัญญาสัมปทานเดินรถยาวถึง 30 ปี ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดปัญหาตามมาทีหลังได้ หากการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทุกสีทุกเส้นทางกลับสะดุดไม่เป็นท่า
ขณะเดียวกันยังเป็นที่น่าจับตาอีกว่าหากในอนาคตเกิดรถไฟฟ้าสายใหม่ ภาครัฐจะมีการพิจารณารูปแบบการลงทุนอย่างไรเพื่อไม่ให้เกิดความเข้าใจคลาดเคลื่อนในประเด็นการเจรจาชดเชยรายได้ของเอกชนเหมือนอย่างรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบัน
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า สำหรับนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะส่งผลต่อรูปแบบการลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ของโครงการใหม่ๆหรือไม่นั้น เบื้องต้นได้รับทราบจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถึงรูปแบบการลงทุน PPP Net Cost อาจไม่เหมาะสม เพราะเอกชนเป็นผู้รับค่าโดยสารโดยตรง ซึ่งทำให้รายได้การเก็บค่าโดยสารที่ลดลงอาจไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนในระยะแรก แม้ว่าจะมีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นก็ตาม
ทั้งนี้รูปแบบการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายใหม่ที่เหมาะสม จะใช้รูปแบบการลงทุน PPP Gross Cost โดยเป็นการจ้างเอกชนเดินรถ เนื่องจากเอกชนมีความเชี่ยวชาญในการให้บริการ ซึ่งรูปแบบนี้จะสอดคล้องกับนโยบายค่าโดยสารราคาเดียวมากกว่า เพราะรัฐจะเป็นผู้รับผิดชอบเรื่องค่าโดยสาร
ขณะที่เอกชนจะรับผิดชอบในการเดินรถเพื่อให้บริการแก่ผู้โดยสาร ส่วนประเด็นที่ผู้ประกอบการเอกชนที่อยู่ในรูปแบบการเดินรถระหว่างภาครัฐและเอกชนในรูปแบบ PPP Net Cost ซึ่งรับค่าโดยสารโดยตรง มีความกังวลผลกระทบการจัดเก็บรายได้ลดลง หากดำเนินการการเข้าร่วมนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าเกิน 20 บาท จากเดิมที่มีการจัดเก็บค่าโดยสารอาจสูงถึง 40 กว่าบาทต่อคนต่อครั้ง นั้น
“ในเรื่องนี้แม้ว่าการลดค่าโดยสารจะทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน จากผลการศึกษาที่ผ่านมา พบว่าผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นยังไม่เพียงพอที่จะมาชดเชยรายได้ค่าโดยสารที่ปรับลดลงได้ในช่วงแรกๆ จึงจำเป็นต้องมีกลไกในการหารือและตกลงเรื่องการชดเชยส่วนต่างของรายได้ ที่ผู้ประกอบการจะได้รับผลกระทบ การเจรจาจะต้องพิจารณารายละเอียด เนื่องจากสัญญาแต่ละฉบับมีเนื้อหาสาระและความแตกต่างกัน” แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าว
นอกจากนี้ด้านแหล่งเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารนั้นที่จะนำเงินสะสมของรฟม.มาชดเชยนั้น มองว่าโดยหลักการแล้วสามารถดำเนินการได้ เนื่องจากเงินดังกล่าวเป็นเงินของหน่วยงานรัฐ หากข้อกฎหมายเอื้ออำนวยก็สามารถเดินหน้าต่อไปได้ ซึ่งทางรฟม. ยินดีให้ความร่วมมือในการสนับสนุนข้อมูลและการดำเนินการตามนโยบายดังกล่าว
ไม่เพียงเท่านั้นยังมีประเด็นที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีข้อกังวลเกี่ยวกับการการชดเชยส่วนต่างรายได้ของโครงการรถไฟฟ้าของ กรุงเทพมหานคร (กทม.) โดย กทม. เห็นว่า การประมาณการการชดเชยส่วนต่างรายได้ของ กทม. ในปีงบประมาณ 2569 น่าจะต้องใช้งบประมาณ จำนวน 11,059 ล้านบาท แต่กระทรวงคมนาคมประมาณการไว้ที่ 2,525 ล้านบาท
ถึงแม้ว่ามาตรการดังกล่าวเป็นมาตรการที่ดีที่เป็นประโยชน์โดยสามารถช่วยลดภาระค่าครองชีพของประชาชน ส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และก่อให้เกิดการเชื่อมโยงการเดินทาง แต่จะทำให้เกิดภาระงบประมาณที่สูง เนื่องจากต้องมีการชดเชยให้กับเอกชนผู้เดินรถ
ดังนั้น ต้องมีการศึกษารายละเอียด วิธีการ คิดค่าใช้จ่าย และกำหนดวิธีการชดเชยให้ชัดเจนและได้ข้อยุติก่อน หากกรุงเทพมหานครไม่ได้รับการสนับสนุนงบประมาณอย่างเพียงพอแล้วจะเป็นภาระต่องบประมาณ หรือภาระทางการคลังของกรุงเทพมหานครในอนาคต และไม่เป็นการรักษาวินัยการเงินการคลังตามพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561
ด้านนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนากยรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคมที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้หารือร่วมกับ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.)และตัวแทนจากกลุ่มบีทีเอส ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถึงประเด็นการชดเชยค่าโดยสารกรณีนำสายสีเขียวและสายสีทองที่จะเข้าร่วมนโยบาย 20 บาท
ทั้งนี้จากการหารือทั้ง 3 ฝ่าย ได้ข้อสรุปที่เข้าใจตรงกันว่า ภาครัฐพร้อมจะชดเชยส่วนของค่าโดยสารที่เกิดขึ้นจริงทั้งหมดอย่างไรก็ตามการชดเชยรายได้นั้นเป็นไปตามมติคณะรัฐมนตรีที่อนุมัติและมีข้อสั่งการให้ชดเชยตามจริง ซึ่งกทม. มีความพร้อมสนับสนุนการขับเคลื่อนนโยบายดังกล่าว
ขณะที่ตัวเลขประมาณการชดเชยค่าโดยสารที่เสนอ ครม. ในช่วงที่ผ่านมานั้น ประมาณ 5,512 ล้านบาท เป็นเพียงกรอบการประเมินการจัดใช้งบประมาณเท่านั้น โดยตามมติครม.ระบุอีกว่า หากตัวเลขการชดเชยรายได้ที่เกิดขึ้นจริงสูงกว่างบประมาณที่ประมาณการไว้สามารถเสนอเรื่องต่อครม.อนุมัติในภายหลังเป็นรายโครงการได้
นานสุริยะ กล่าวต่อว่า ในปัจจุบันกระทรวงคมนาคมได้เร่งผลักดันร่างกฎหมาย จำนวน 3 ฉบับ ประกอบด้วย ร่างพ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.),ร่างพ.ร.บ.กรมการขนส่งทางรางฯ และร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯ คาดว่าจะเข้าสู่การพิจารณาจากสภาผู้แทนราษฎร วาระที่ 2 ภายในวันที่ 7 สิงหาคมนี้ ตามแผนยังคงยืนยันว่ายังอยู่ในกรอบดำเนินการตามกฎหมายไม่เกินเดือนกันยายน 2568 ก่อนมีผลบังคับใช้ให้ทันตามนโยบายในวันที่ 1 ตุลาคม 2568
นอกจากนี้กระทรวงฯ ได้เตรียมความพร้อมการลงทะเบียนและแนวทางสำรองไว้แล้ว หาก พ.ร.บ.รฟม. และ พ.ร.บ.ตั๋วร่วมไม่สามารถพิจารณาแล้วเสร็จทันตามกำหนด เช่น การเสนอของบกลาง เพื่อชดเชยส่วนต่างค่าโดยสารที่เกิดขึ้นจริง
อย่างไรก็ดีเมื่อกฎหมายผ่านการพิจารณาจากสภาฯ จะสามารถนำเงินสะสมของ รฟม. มาชดเชยในส่วนนี้ได้ ซึ่งจากการประเมินพบว่า เพียงพอต่อการขับเคลื่อนนโยบาย 2 ปีตามเป้าหมาย
จากนั้นจะมีการจัดตั้งกองทุนเพื่อซื้อคืนรถไฟฟ้าในอนาคต ทำให้รัฐไม่จำเป็นต้องเยียวยาส่วนต่างค่าโดยสารอีกต่อไป
เมกะโปรเจ็กต์ หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,116 วันที่ 24 - 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2568