รัฐติดหล่มเยียวยาโควิด 'ซีพี – โทลล์เวย์ - คิงเพาเวอร์'

การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 แม้ในด้านสาธารณสุขจะสามารถควบคุมสถานการณ์ได้ ประกอบกับประชาชนเริ่มกลับมาใช้ชีวิตตามปกติ และป้องกันตัวเองจากการแพร่ระบาดของโรคดังกล่าวได้เป็นอย่างดี แต่ในด้านของเศรษฐกิจ ต้องยอมรับว่าวันนี้ยังคงได้รับผลกระทบอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะเมื่อการเดินทางของนักท่องเที่ยวยังไม่กลับเข้าสู่สถานการณ์ปกติ

อย่างไรก็ดี เมื่อการเดินทางยังไม่ฟื้นตัว ธุรกิจด้านคมนาคมที่เกี่ยวเนื่องกับการเดินทาง ยังคงได้รับผลกระทบในด้านรายได้ที่ไม่เป็นไปตามผลการศึกษาคาดการณ์ไว้ ปริมาณการเดินทางและรายได้ยังไม่กลับมาเติบโตตามคาด ส่งผลเสียต่อการดำเนินธุรกิจ โดยเฉพาะในส่วนของโครงการที่เอกชนร่วมลงทุนรัฐ (พีพีพี) และสัญญาสัมปทานต่างๆ ระหว่างรัฐและเอกชน ซึ่งมักมีเงื่อนไขเปิดกว้างให้เอกชนสามารถเจรจารับการเยียวยาจากเหตุสุดวิสัยได้

จากเงื่อนไขดังกล่าวทำให้ปัจจุบันพบว่าเอกชนยังคงทยอยยื่นขอรับการเยียวยาจากภาครัฐ แม้ว่าการแพร่ระบาดของโควิดจะไม่รุนแรงเทียบเท่าปี 2562 แต่ยื่นขอใช้สิทธิผลกระทบจากเหตุสุดวิสัยที่เกิดขึ้น และขอให้ภาครัฐพิจารณาการเยียวยาทั้งในรูปแบบปรับแก้สัญญาสัมปทาน และการเยียวยาชดเชยรายได้ ซึ่งจากการตรวจสอบขณะนี้พบว่ามี 3 บริษัทใหญ่ที่กำลังเจรจาขอเยียวยาจากรัฐ ประกอบด้วย

บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) คู่สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา)

โดยเอกชนขอให้ภาครัฐออกมาตรการเยียวยาผลกระทบที่ทำให้ผู้โดยสารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ลดลง และมีผลต่อประมาณการณ์ผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูง ซึ่งคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบการเยียวยาเมื่อวันที่ 19 ต.ค.2564 และนำมาสู่การเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนถึงปัจจุบัน ซึ่งเอกชนเสนอขอแก้ไขสัญญา 5 ประเด็น และปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนอัยการสูงสุดพิจารณา

อย่างไรก็ดี สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) คาดว่าจะได้รับความเห็นจากอัยการสูงสุดภายในเดือน มิ.ย.นี้ และเมื่อได้รับการพิจารณาแล้ว จะนำเข้าสู่การพิจารณาของ ครม. ภายในเดือน ส.ค.2569 พร้อมยืนยันว่าขณะนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เคลียร์พื้นที่พร้อมส่งมอบให้เอกชนคู่สัญญา เหลือเพียงการแก้ไขสัญญา 5 ประเด็นที่เกี่ยวเนื่องกับข้อเสนอการแก้ไขสัญญาร่วมทุน

สำหรับผลของการเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน 5 ประเด็น ประกอบด้วย

1.วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิมเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง รัฐแบ่งจ่าย 149,650 ล้านบาท ปรับเป็นลักษณะสร้างไปจ่ายไป โดยรัฐจ่ายเงินสนับสนุนเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานที่ รฟท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

ทั้งนี้ เอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็น 160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดบริการภายใน 5 ปี โดยกรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของรัฐทันทีตามงวดการจ่ายเงิน สำหรับการวางหลักประกันนั้น เอกชนยังไม่ต้องวางหลักประกันทันทีที่ลงนามแก้ไขสัญญาร่วมทุน โดยใช้เวลาหาหลักประกันได้แต่เมื่อต้องการเบิกรับเงินสนับสนุนต้องวางหลักประกันทันที

2.กำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ โดยให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิ 10,671 ล้านบาท เป็น 7 งวด เป็นรายปี จำนวนเท่ากัน โดยต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญา ในการนี้เอกชนต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคาร ในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิงก์ รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่นที่ รฟท.ต้องรับภาระ

3.กำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดอย่างมีนัยสําคัญ และทำให้เอกชนได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกิน 5.52% รฟท.มีสิทธิเรียกให้เอกชนชําระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ ตามจำนวนที่จะตกลงกัน

4.การยกเว้นเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP) โดยให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกข้อตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ เพื่อให้ รฟท.ออก NTP ได้ทันทีเมื่อลงนามสัญญาที่แก้ไขตามหลักการทั้งหมด

5.การป้องกันปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ โดยปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนในโครงการอื่น

บริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) หรือ DMT ผู้รับสัมปทานโครงการทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์

โดยเอกชนได้แจ้งกรมทางหลวงคู่สัญญา เพื่อขอมาตรการเยียวยาผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ระหว่างปี 2563-2564 เนื่องจากสูญเสียด้านการจราจรและรายได้ ช่วงวันที่ 26 มี.ค.2563-30 ก.ย.2565 เป็นเวลา 2 ปี 6 เดือน สูญเสียปริมาณจราจรของทางหลวงสัมปทานทั้งสองตอน รวม 63.80 ล้านคัน คิดเป็นรายได้ค่าผ่านทางที่เสีย 4,297 ล้านบาท คิดเป็นผลเสียต่อฐานะการเงินบริษัท 2,307 ล้านบาท

อย่างไรก็ดีเอกชนได้ดำเนินการขอมาตรการเยียวยา ซึ่งเป็นไปตามสัญญาที่ระบุให้มีการเจรจาในกรณีเหตุสุดวิสัยกระทบต่อผลการดำเนินการ โดยขณะนี้ทาง DMT ได้ยื่นคำเสนอข้อพิพาทต่อสถาบันอนุญาโตตุลาการ สำนักงานศาลยุติธรรม เพื่อขอเงินเยียวยาเนื่องจากเป็นผลกระทบต่อฐานะทางการเงินของบริษัท และยังไม่ได้รับการเยียวยาจากภาครัฐ ขณะที่กรมทางหลวงแย้งตัวเลขความเสียหาย และอยู่ระหว่างจ้างที่ปรึกษาเพื่อประเมินผลกระทบที่เกิดขึ้นจริง

บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ผู้รับสัมปทานร้านค้าปลอดอากร (ดิวตี้ฟรี) ในสนามบิน 5 แห่ง

กรณีการขอเยียวยาจากภาครัฐ อ้างอิงผลกระทบการแพร่ระบาดของโรคโควิด และการฟื้นตัวของปริมาณผู้โดยสารไม่เป็นไปตามคาดการณ์ ส่งผลให้คิงเพาเวอร์ ประสบปัญหาขาดสภาพคล่องมาตั้งแต่เดือน ส.ค.2567 ซึ่งทำหนังสือถึง บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ขอเลื่อนจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนรัฐ หลังจากมีหนี้ค้างจ่าย ทอท.ข้อมูล เดือน ก.พ.2568 วงเงิน 4,000 ล้านบาท

โดยจากผลกระทบที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องนั้น ทำให้ล่าสุดคิงเพาเวอร์ ได้ทำหนังสือถึง ทอท. อีกครั้ง เพื่อขอพิจารณายกเลิกสัญญาดิวตี้ฟรี 3 สัญญา ได้แก่ สัญญาสนามบินสุวรรณภูมิ สัญญาสนามบินดอนเมือง และสัญญาสนามบินในภูมิภาค ประกอบด้วย ภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่ โดยระบุสาเหตุจาก 7 ประเด็นสำคัญที่กระทบต่อธุรกิจ ซึ่งล้วนเป็นปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุม และส่งผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจอย่างมีนัยสำคัญ ประกอบด้วย

1.การยุติการดำเนินการร้านค้าปลอดภาษีขาเข้า ตามนโยบายภาครัฐ ทำให้สูญเสียโอกาสการสร้างรายได้

2.การลดภาษีสินค้าประเภทแอลกอฮอล์ ซึ่งทำให้ยอดขายสินค้าเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ได้ลดลงอย่างต่อเนื่อง

3.การขอคืนพื้นที่ประกอบกิจการภายในอาคารผู้โดยสารของ ทอท. เพื่อปรับปรุงบริการผู้โดยสาร

4.มาตรการเชิงรุกของรัฐที่ทำให้จำนวนนักท่องเที่ยวจีนลดลง

5.สถานการณ์ภายในประเทศไทยที่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของนักท่องเที่ยว ทำให้นักท่องเที่ยวเดินทางมาลดลง

6.การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ที่ทำให้จำนวนผู้โดยสารเป็นศูนย์ในช่วงที่ผ่านมา

7.สถานการณ์สงคราม และความชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก ซึ่งส่งผลกระทบต่อกำลังซื้อ และการเดินทางระหว่างประเทศ

ทั้งนี้ คิงเพาเวอร์ ชี้ว่า ทอท.วิเคราะห์สถานการณ์เหล่านี้ในมุมมองของตนเองฝ่ายเดียว โดยไม่คำนึงถึงบริบทที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างแท้จริง ทำให้รู้สึกว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม และต้องการให้ ทอท.วิเคราะห์ และเจรจาเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมในระยะยาว จึงเป็นที่มาให้ ทอท.เตรียมจ้างที่ปรึกษา และสถาบันการศึกษาของรัฐ เพื่อเป็นตัวกลางในการศึกษาผลกระทบและมาตรการที่เหมาะสมต่อการแก้ไขปัญหานี้ คาดว่าจะได้ข้อสรุปภายใน 60 วัน