เปลี่ยน ‘รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ เป็นรถไฟทางคู่เชื่อมภาคตะวันออก คุ้มค่ามากกว่า หลัง CP เดินหน้าโครงการต่อไม่ได้
‘รถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ โครงการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นความหวังให้กับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ด้วยเม็ดเงินลงทุนกว่า 2.24 แสนล้านบาท โครงการนี้เป็นการลงนามคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (บริษัทในเครือซีพี) มาตั้งแต่ปี 2562
ทว่าปัจจุบันกลับยังไม่เริ่มตอกเสาเข็มก่อสร้างแต่อย่างใด เนื่องจากเอกชนติดปัญหาไม่สามารถหาแหล่งเงินกู้จากสถาบันการเงินได้ ทำให้โครงการดูทีท่าว่าจะไปต่อได้ยากเสียแล้ว ตามกระแสข่าวที่ออกมาในปัจจุบัน
โดยในการประชุมร่วม 3 ฝ่าย ทั้ง รฟท. บริษัท เอเชีย เอรา วัน และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) เมื่อวันที่ 26 มิถุนายนที่ผ่านมา ฝ่ายเอกชนยอมรับว่า หากไม่มีการแก้ไขสัญญา โครงการอาจจะเดินหน้าต่อไม่ได้ เนื่องจากติดปัญหาที่สถาบันการเงินไม่ปล่อยสินเชื่อให้ดำเนินโครงการ เพราะสถาบันการเงินพิจารณาแล้วว่าโครงการดังกล่าว ‘ไม่คุ้มค่า’
หลังจากนี้ แนวทางการแก้ไขปัญหาของโครงการจะอยู่ที่ว่า ในอีก 2 เดือนข้างหน้า คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) หรือ ‘บอร์ด EEC’ ที่มี อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย จะกำหนดแนวทางแก้ไขปัญหาออกมาเป็นรูปแบบใด จะให้ ‘แก้ไขสัญญา’ หรือ ‘สิ้นสุดสัญญา’
The Momentum ต่อสายไปยัง สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สส.แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ในฐานะประธานคณะอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาการจัดทำและติดตามโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ด้านการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เพื่อหาแนวทางการดำเนินงานของเมกะโปรเจกต์นี้ต่อไป เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับประชาชนและเศรษฐกิจของประเทศ
หาเอกชนรายใหม่ vs ย่อยสัญญา vs ทบทวนโครงการ
สุรเชษฐ์มองว่า ชัดเจนแล้วว่ามีความเป็นไปได้ที่โครงการนี้จะยกเลิกสัญญา เนื่องจากหลายฝ่ายประเมินแล้วว่าโครงการนี้ไม่มีความคุ้มค่า หากบอร์ด EEC มีมติให้แก้ไขสัญญา จะกลายเป็นการเอื้อผลประโยชน์ให้กับเอกชนเพิ่มเติม และอาจไม่จบที่แค่ก้อนนี้ รวมถึงเป็นแบบอย่างที่ไม่ดีให้กับโครงการอื่นๆ ในอนาคต
เนื่องจากรูปแบบการลงนามในสัญญาระหว่าง รฟท.และบริษัท เอเชีย เอรา วัน นั้นเป็นสัญญาเอกชนร่วมลงทุน (Public-Private Partnership: PPP) ประเภท Net Cost ซึ่งมีลักษณะที่เอกชนมีความเสี่ยงสูง-ผลตอบแทนสูง (High Risk, High Return) ดังนั้นในมุมมองของผู้เชี่ยวชาญจากหลายฝ่ายจึงมองว่า การที่รัฐเข้าไปอุ้มเอกชนหลังเซ็นสัญญาไปแล้ว เป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสม แต่ควรปฏิบัติตามเงื่อนไขในสัญญา
อย่างไรก็ตาม เมื่อความเป็นไปได้ของโครงการเดินหน้าไปสู่การยกเลิกสัญญา ซึ่งเป็นเงื่อนไขหนึ่งที่ทำได้ตามสัญญา ประเด็นสำคัญคือจะต้องเป็นการบอกเลิกกันด้วยดี ไม่ให้เกิดภาระที่รัฐต้องมาแบกรับต่อ กลายเป็น ‘ค่าโง่’ ซึ่งแนวทางที่เป็นไปได้หลังการยกเลิกสัญญาร่วมกัน มีได้ 3 รูปแบบหลัก ดังนี้
- แนวทางที่ 1: ประมูลใหม่เพื่อหาคู่สัญญารายใหม่ ภายใต้เงื่อนไขเดิม
- แนวทางที่ 2: แยกโครงการเดิมโดยแบ่งเป็นสัญญาย่อยๆ แล้วประมูล
- แนวทางที่ 3: ทบทวนโครงการเพื่อปรับรูปแบบการลงทุนให้เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน
ในแนวทางที่ 1 สุรเชษฐ์มองว่า มีความเป็นไปได้ แต่เชื่อว่ารัฐต้องจ่ายเงินอุดหนุนโครงการมากขึ้นกว่าเดิมอย่างแน่นอน ซึ่งเป็นผลเสียต่อรัฐอย่างชัดเจน
ขณะที่แนวทางที่ 2 คือการแบ่งแยกสัญญาใหญ่ ออกเป็นสัญญาย่อยๆ เช่น แยกงานก่อสร้างออกจากงานพัฒนาพื้นที่หรืองานเดินรถ อย่างไรก็ตาม หากประกอบร่างกันออกมาเป็นร่างใหญ่แบบเดิม รัฐก็ต้องจ่ายแพงขึ้นอยู่ดี ส่งผลเสียต่อรัฐเช่นกัน
ดังนั้น แนวทางที่เป็นไปได้มากที่สุดคือ แนวทางที่ 3 ทบทวนโครงการเพื่อปรับรูปแบบการลงทุนใหม่ให้มีความเหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน โดยสุรเชษฐ์อธิบายหัวใจสำคัญของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไว้ว่า วัตถุประสงค์ที่แท้จริงของโครงการคือ ‘การเชื่อมเมือง’ การนำเสนอโครงการโดยใช้คำว่า ‘เชื่อม 3 สนามบิน’ เป็นเพียงกิมมิกทางการตลาดเท่านั้น เนื่องจากโดยปกติแล้ว ไม่มีความจำเป็นใดๆ ที่จะต้องสร้างรถไฟเพื่อเชื่อมสนามบินเข้าไว้ด้วยกัน แต่จำเป็นที่จะต้องเชื่อมระหว่างอาคารผู้โดยสารภายในสนามบินเดียวกัน เพื่อให้คนลงจากเครื่องในตึกหนึ่ง แล้วไปต่อเครื่องในอีกตึกหนึ่ง
อีกทั้งปัจจุบันประเทศไทยมีระบบรถไฟทางคู่ (Meter-Gauge Railway) ขนาดราง 1 เมตรไปทางภาคตะวันออกอยู่แล้ว แต่มีถึงแค่ศรีราชา โดย รฟท.ยังบริหารจัดการได้ไม่ดีพอ ดังนั้นการลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ขนาดราง 1.435 เมตร เพิ่มไปอีกคู่ โดยวางขนานไปกับของเดิมที่มีอยู่ จึงเป็นการลงทุนที่แพงเกินความจำเป็นไปมาก
ดังนั้น แนวทางที่มีความเหมาะสมที่สามารถตอบโจทย์กับเป้าหมายของโครงการได้ดีกว่าคือ การขยายและพัฒนารถไฟทางคู่ที่มีอยู่เดิม เพราะระบบรางชนิดนี้ทำได้ทั้งการ ‘ขนคน’ และ ‘ขนของ’ รวมถึงทำความเร็วได้สูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยเปลี่ยนการบริหารจัดการของ รฟท.ให้ดีพอต่อความต้องการของประชาชน
“การทำแบบนี้จะประหยัดกว่ามาก เพราะทำแค่ 2 ทาง ไม่ใช่ 4 ทาง พอในอนาคตฐานผู้ใช้งานมากพอ ค่อยคิดขยายอีกคู่หนึ่ง โดยจะเลือกเป็นทางคู่ 1 เมตรหรือ 1.435 เมตรค่อยว่ากัน แต่การทำเป็นขั้นเป็นตอนแบบนี้ จะลดต้นทุนได้เยอะมาก”
สุรเชษฐ์มองว่า เอกชนคู่สัญญานั้นไม่มีประสบการณ์ด้านระบบราง ตอนประมูลอาจประเมินรายรับเมื่อเทียบกับรายจ่ายผิดเพี้ยนไปจากความเป็นจริงมาก แต่ตอนนี้คงเห็นแล้วว่า โครงการนี้ไม่คุ้มค่าต่อการลงทุนจริงๆ
หากรัฐสามารถประหยัดเงินลงทุนในโครงการนี้ ซึ่งต้องใช้งบประมาณก้อนใหญ่ไปอุดหนุนกว่าแสนล้านบาท แล้วนำเงินที่เท่ากันไปขยายโครงข่ายระบบรถไฟทางคู่ให้ไปถึงจังหวัดระยอง จันทบุรี หรือตราด พร้อมทั้งทำระบบฟีดเดอร์ (Feeder) เชื่อมคนเข้าสู่สถานีรถไฟ จะสร้างประโยชน์ได้มากกว่าเยอะ
“หลายคนเข้าใจผิด โดยยึดติดกับคำว่ารถไฟความเร็วสูง ข้อเท็จจริงคือ เขตเศรษฐกิจพิเศษของไทยไม่เหมือนต่างประเทศ เพราะของต่างประเทศ เช่น เซินเจิ้น (Shenzhen) เป็นพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูง แต่พื้นที่ EEC นั้นถูกประกาศคลุมพื้นที่ 3 จังหวัด แต่พื้นที่ที่พิเศษจริงๆ กระจายตัวเป็นหย่อมๆ กว่าจะถึงสถานีรถไฟความเร็วสูง แพงมาก ลำบากมาก
“ต่อให้มีรถไฟความเร็วสูงไปพื้นที่ EEC พอประชาชนไปลงสถานีก็ต้องเดินทางต่ออีกหลายสิบกิโลเมตรอยู่ดี ดังนั้นการเอาเงินไปทำระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อมายังสถานีที่มีอยู่แล้ว จึงสมเหตุสมผลกว่าการทุ่มเงินก้อนใหญ่ไปกับรถไฟความเร็วสูงขนานกับรางเดิมที่มีอยู่แล้ว แต่ไม่ค่อยได้ใช้ประโยชน์” กรรมาธิการคมนาคมระบุ
นอกจากนั้น สุรเชษฐ์ยังให้ความเห็นไว้ด้วยว่า หากบอร์ด EEC จะพิจารณาสิ้นสุดสัญญากับเอกชนคู่สัญญาจะต้องรีบดำเนินการ เนื่องจากยังลงทุนไปไม่มาก ยังไม่ได้เริ่มงานก่อสร้างจริง แต่หากปล่อยให้คาราคาซังเช่นนี้ต่อไปจะยิ่งแย่กันทุกฝ่าย และท้ายที่สุดก็จะจบเหมือนกับโครงการโฮปเวลล์ ที่รัฐต้องจ่ายค่าโง่ให้เอกชน แลกกับตอม่อร้างๆ
หากแก้สัญญา PPP จะเป็นการวางบรรทัดฐานที่ ‘ไม่ดี’ ให้กับโครงการในอนาคต
ทั้งนี้ สส.แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ยังยืนยันว่า ไม่เห็นด้วยกับแนวทางการแก้สัญญาให้กับเอกชน เนื่องจากจะทำให้ระบบสัญญารัฐ ‘เพี้ยน’ โดยหากยอมให้ผู้ชนะการประมูลเปลี่ยนเงื่อนไขหลักในสัญญา ย่อมไม่เป็นธรรมต่อคู่แข่งขัน เพราะหากนำหลักการใหม่ไปประมูลเพื่อหาเอกชนคู่สัญญา ผู้ชนะอาจจะไม่ใช่บริษัทเอกชนรายนี้
ดังนั้น การแก้ไขสัญญาในประเด็นใหญ่ที่ส่งผลกระทบต่อเม็ดเงินจำนวนมาก จึง ‘ไม่เป็นธรรม’ กับระบบการแข่งขัน อีกทั้งยังเป็นบรรทัดฐานที่ไม่ดีต่อโครงการในอนาคตที่เอกชนอาจใช้วิธีการเสนอราคาต่ำกว่าความเป็นจริง เพื่อชนะการประมูลและลงนามในสัญญาไปก่อนเพื่อเอาสิทธิ แล้วหลังจากนั้นอาศัยความสัมพันธ์ทางการเมืองเพื่อขอเจรจาแก้ไขเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขกันเองในภายหลัง เสี่ยงต่อการเอื้อประโยชน์กันได้อย่างง่ายดาย
และในประเด็นการแก้ไขสัญญาของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น เป็นการขอเปลี่ยนแปลงหลักการสำคัญว่าด้วยเรื่องรูปแบบการชำระเงิน จากเดิมที่ให้ ‘เอกชนสร้างให้เสร็จก่อน แล้วรัฐค่อยจ่าย’ มาเป็น ‘สร้างไปจ่ายไป’ ดังนั้นในมุมมองของสุรเชษฐ์จึงมองว่า เรื่องนี้เป็นการเปลี่ยนในหลักการใหญ่ ควรผ่านความเห็นชอบระดับมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) มากกว่าระดับหน่วยงาน เพื่อให้ตรวจสอบได้
“การกลัดกระดุมเม็ดแรกสำคัญมาก เมื่อ 7 ปีที่แล้วเรากลัดกระดุมผิด ยิ่งตัดสินใจช้าจะยิ่งแย่และเสียหายหนักกว่าเดิม ดังนั้นรัฐบาลต้องรีบตัดสินใจเลือกทางออกที่ดีที่สุด ซึ่งการดึงดันลุยไฟทำรถไฟความเร็วสูงบนราง 1.435 เมตรขนานไปกับรถไฟทางคู่ 1 เมตรที่มีอยู่แล้ว โครงการจะมีคนใช้น้อยมาก เพราะไม่มีระบบฟีดเดอร์มารองรับ และงบประมาณจะไปจมอยู่กับโครงการใหญ่เส้นนี้เส้นเดียว คนส่วนมากเข้าไม่ถึง” สุรเชษฐ์กล่าว
นอกจากนั้น หากรัฐบาลดำเนินการทบทวนรูปแบบของโครงการใหม่ รัฐสามารถนำงบประมาณบางส่วนที่ประหยัดได้ มาลงทุนในโครงการที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินได้ เช่น โครงการ Missing Link หรือแม้แต่โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ในสัญญา 4-1 (ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง)
“อย่าเพิ่งไปเห่อกับคำว่ารถไฟความเร็วสูงจนมองข้ามสิ่งที่มีอยู่ ระบบ Metre-Gauge ขนส่งได้ทั้งคนและสินค้า ซึ่งเป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจที่แท้จริง
“ถ้าเราปรับปรุงระบบทางคู่ Metre-Gauge ให้ดี ให้รถไฟวิ่งได้เร็วถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะคุ้มค่ากว่าการทุ่มเงินมหาศาลเพื่อสร้างรางใหม่อีกหนึ่งคู่ เพียงเพื่อเพิ่มความเร็วขึ้นเป็น 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่สุดท้ายเมื่อประชาชนลงรถไฟมาก็ต้องไปต่อวินมอเตอร์ไซค์อยู่ดี เพราะไม่มีระบบฟีดเดอร์ ผมว่าเราต้องมองความคุ้มค่าและทำอย่างเป็นขั้นเป็นตอน” กรรมาธิการคมนาคมทิ้งท้าย