ประจักษ์วิเคราะห์ : ปัดฝุ่น "แลนด์บริดจ์" พายเรือวนในอ่างเดิม

ชัดเจนทั้งจากนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ-รมว.คมนาคม และนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี เดินหน้าฟื้นโครงการแลนด์บริดจ์ หรือโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันที่ อ่าวอ่าง จ.ระนอง กับฝั่งอ่าวไทย ที่แหลมริ่ว จ.ชุมพร

โครงการแลนด์บริดจ์ มูลค่าลงทุน 1 ล้านล้านบาท ไม่ใช่โครงการใหม่ และไม่ใช่โครงการที่ริเริ่มในสมัยรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เพราะเคยมีโครงการแลนด์บริดจ์หลายแห่งจะทำ ตั้งแต่กระบี่-ขนอม ในปี 2536 และทับละมุ-สิชลเรื่อยมา

เพียงแต่มีการปัดฝุ่นใหม่ ในปี 2564 โดยรัฐมนตรีคมนาคมขณะนั้น จากพรรคภูมิใจไทย ที่ร่วมในรัฐบาล "ลุงตู่" สั่งการให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. ทำการศึกษาผลกระทบด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม

จึงกลายเป็นจุดเริ่มต้นครั้งใหม่ของแลนด์บริดจ์ ในปัจจุบัน

และรัฐบาลชุดต่อๆ มา ทั้งรัฐบาล นายเศรษฐา ทวีสิน น.ส.แพทองธาร ชินวัตร และล่าสุด นายอนุทิน ได้พยายามเดินหน้าในเมกะโปรเจคท์นี้

โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร–ระนอง หนึ่งในแผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor : SEC) ครอบคลุมพื้นที่ 4 จังหวัด ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ฯ และนครศรีธรรมราช ประกอบด้วย 3 โปรเจคใหญ่ คือ โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกระนอง-ชุมพร โครงการรถไฟรางคู่ ช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง และโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway)

นายอนุทินกล่าวว่า แลนด์บริดจ์เป็นนโยบายที่พรรคภูมิใจไทยตั้งใจผลักดัน มีการศึกษาและปรับให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันมากที่สุด ทั้งเรื่องเทคโนโลยี ต้นทุนการก่อสร้าง และรูปแบบที่จะเกิดขึ้นเมื่อเรามีสิ่งที่พึ่งพาได้ สร้างรายได้ และความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจ จึงต้องเร่งพิจารณาอย่างจริงจัง

แม้นายกฯ จะย้ำว่า ต้องทำความเข้าใจกับคนในพื้นที่ เพราะเป็นเรื่องประโยชน์ของส่วนรวม แต่ที่ผ่านมา ปฏิเสธไม่ได้ว่า โครงการนี้เจอกับแรงต้านจากประชาชนในพื้นที่มาตลอด รวมทั้งจากหลายภาคส่วน

เนื่องจากเกรงจะมีกระทบต่อภาคการท่องเที่ยว ซึ่งเป็นหัวใจหลักและจุดเด่นของธรรมชาติในภาคใต้ กระทบต่อการทำประมง การเกษตร เสี่ยงต่อการสูญเสียวิถีชีวิต และอาชีพที่มั่นคง

รวมทั้งข้อมูลศึกษาจากองค์กรที่เชื่อถือได้ รวมทั้งสภาพัฒน์ฯ ที่ว่าจ้างศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดทำผลการศึกษา ชี้ชัดว่า โครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่ใช่ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด รวมถึงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์

ก่อนหน้านั้น ตั้งแต่ช่วงเริ่มศึกษาการพัฒนาภาคใต้อย่างจริงจัง ปี 2528 โดยไจก้า หรือองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศญี่ปุ่น และถัดมาอีก 2 ปี โดยธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย หรือ เอดีแบงค์ (Asian Development Bank) บ่งบอกว่า การลงทุนสร้างแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าในแง่การแข่งขันเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้า

เพราะเรือสินค้าต้องแวะท่าเรือทั้ง 2 ฝั่ง ต้องมีการขนถ่ายสินค้าเพื่อขนส่งทางบกอีก 2 ครั้ง ระยะทางร่วม 200 กิโลเมตร จึงไม่สามารถแข่งขันกับเส้นทางขนส่งรวดเดียวทางทะเล ที่มีอยู่ในปัจจุบันผ่านช่องแคบมะละกา ไม่ว่าจะเป็นจำนวนวันและค่าใช้จ่ายได้

ในการแถลงนโยบายต่อรัฐสภาของรัฐบาลที่ผ่านมานายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้อภิปรายตีชิ่งกระทบโครงการนี้ว่า เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่สุด มีผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมหาศาล แต่กลายเป็นโครงการลับๆ ล่อๆ เพราะช่วงหาเสียงก็ไม่ได้ส่ง กกต. แต่ใช้พูดหาเสียง และวันแถลงนโยบายก็ไม่ได้พูดถึง แต่กลับนำไปพูดที่กระทรวง ทั้งที่โครงการนี้ถูกตั้งคำถามมาถึงความคุ้มค่า และผลกระทบอย่างรุนแรงต่อระบบนิเวศ และความมั่นคง

แต่ดูเหมือนฝ่ายการเมือง โดยเฉพาะคนเป็นรัฐบาล จะมองแตกต่างออกไป เพราะด้านหนึ่ง โครงการนี้ ถูกบรรจุอยู่ในแผนแม่บทยุทธศาสตร์ชาติ ปี 2561-2580 หมวดที่ 9 ว่าด้วยเรื่องเขตเศรษฐกิจพิเศษ

ขณะเดียวกัน การเป็นเมกะโปรเจคที่มีมูลค่าการลงทุนมหาศาล คนการเมืองมักให้ความใส่ใจเป็นพิเศษ โดยจะสังเกตได้ว่า สมัยรัฐบาลพรรคเพื่อไทย มีการกล่าวอ้างว่า โครงการนี้ได้รับความสนใจจากกลุ่มลงทุนต่างชาติและสายการเดินเรือ หลังจากมีทำโรดโชว์ในต่างประเทศ

รวมถึงการฉายภาพในเชิงบวก อ้างถึงปัจจุบันมีประเทศที่ผลิตน้ำมันเพื่อส่งออกผ่านช่องแคบมะละกา ทั้ง สหรัฐอเมริกา ซาอุดิอาระเบีย รัสเซีย แคนาดา จีน สหรัฐอาหรับเอมิเรต และอิหร่าน ส่งผลให้มีปริมาณเรือขนส่งสินค้ามากถึง 85,000 ลำต่อปี และจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.2 แสนลำในปี 2573

แลนด์บริดจ์ของไทย จึงเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าทางเลือก ตั้งเป้าเฟสแรก จะมารองรับตู้สินค้าได้ประมาณ 5 ล้าน TEU/ปี และเมื่อเสร็จสมบูรณ์ จะรองรับตู้สินค้าได้สูงสุดประมาณ 20 ล้าน TEU/ปี (TEU คือ หน่วยมาตรฐานที่ใช้ในอุตสาหกรรมโรจิสติกส์และขนส่งทางเรือ)

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขและข้อมูลดังกล่าว ส่วนหนึ่งเป็นเพียงคาดการณ์ ขณะที่ในทางปฏิบัติ รัฐบาลยังต้องแจกแจงให้เห็นถึงความเป็นไปได้จริง และต้องอยู่บนพื้นฐานความจริงใจ

เนื่องจากการเปิดรับฟังความคิดเห็นครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 2566 ต่อโครงการท่าเรือน้ำลึกแหลมอ่าวอ่าง กลับมีข้อกังขาเรื่องคนที่ไปร่วมงานที่ส่วนใหญ่ถูกกะเกณฑ์มาจากฝ่ายที่เห็นด้วย แต่ชาวบ้านและคนไม่เห็นด้วย กลับต้องรอช่วงท้ายและในเวลาที่จำกัด

ยังไม่นับเรื่องร่างพระราชบัญญัติระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคใต้ พ.ศ. …. หรือ SEC เพื่อสนับสนุนโครงการแลนด์บริดจ์ ท่ามกลางข้อกังขาว่า กฎหมายดังกล่าวจะกลายเป็นเครื่องมืออำนวยความสะดวก หรือเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนขนาดใหญ่หรือไม่ เพราะมีสาระสำคัญ เช่น มอบสิทธิพิเศษแก่ผู้ลงทุนในเขตส่งเสริมการลงทุน และยังยกเว้นใช้กฎหมายอื่นๆ รวมทั้ง รวบอำนาจตัดสินใจการพัฒนาระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคใต้ ไว้ที่คณะกรรมการนโยบายระดับชาติที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน

ยังไม่นับเรื่องตัวเลขจ้างแรงงาน 2.8 แสนคน เรื่องอ้างรัฐบาลไม่ได้ลงทุนเอง แต่ให้สัมปทานที่ดินในโครงการให้กับเอกชน ในทางปฏิบัติจะเป็นจริงได้ทั้งหมดหรือไม่ นักการเมืองจะใช้จังหวะนี้ ในการแสวงหาผลประโยชน์ใส่ตน ในช่องทางการเป็นที่ปรึกษา เป็นฝ่ายอำนวยความสะดวก และอื่นๆหรือไม่ และจะซ้ำรอยแลนด์บริดจ์โครงการอื่นๆ ที่เคยทำในอดีตหรือไม่

เป็นปมคำถามที่ยังต้องการคำตอบ และการปฏิบัติจริง ไม่ใช่แค่กล่างอ้างว่า สนข.ได้ศึกษาเรื่องแลนด์บริดจ์นี้เสร็จสิ้นแล้ว ซึ่งก็ยังไม่มีการเปิดเผยใด ๆ

วิเคราะห์ : ประจักษ์ มะวงศ์สา บรรณาธิการอาวุโส

อ่านข่าว :

"นายกฯ" ชี้ "แลนด์บริดจ์" เป็นประโยชน์สร้างความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจ

เตรียมชง "แลนด์บริดจ์" เข้า ครม. "พิพัฒน์" ตั้งงบ 1 ล้านล้าน เชื่อไทยได้ประโยชน์

"คมนาคม" แบ่งงาน "3 รัฐมนตรีช่วย" เร่งดันรถ EV-ตั๋วร่วม-แลนด์บริดจ์