บอร์ด รฟท.เคาะทางคู่สายใต้ 3 เส้นทาง ปักธงเข้า ครม.ภายในปีนี้

บอร์ด รฟท.ไฟเขียวรถไฟทางคู่สายใต้ 3 ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี–หาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ วงเงินกว่า 1.2 แสนล้าน ปรับวงเงินใหม่ เล็งชงครม.ภายใน 1-2 เดือน คาดเริ่มก่อสร้าง ก.ค. 2570 ทยอยเปิดใช้ปี 2574–2576 ตัดช่วงหาดใหญ่–สงขลาไว้เฟสถัดไป เหตุพื้นที่ยังไม่พร้อม

12 ส.ค.2569-นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่าที่ประชุมคณะกรรมการบอร์ด รฟท.ที่มีนาย ปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง (ทล.) เป็นประธานว่า ที่ประชุม ได้เสนอแผนขออนุมัติโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 ในส่วนของเส้นทางสายใต้ ซึ่งมีทั้งหมด 3 ช่วง ได้แก่ ชุมพร-สุราษฎร์ธานี, สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ และหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ โดยทั้ง 3 โครงการผ่านการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และได้รับความเห็นจากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) แล้ว จึงนำกลับมาทบทวนกรอบวงเงิน และขอบเขตงานให้เป็นปัจจุบัน ก่อนเสนอขออนุมัติโครงการต่อไป

สำหรับเดิมกรอบวงเงินของรถไฟทางคู่สายใต้ทั้ง 3 ช่วงที่ รฟท.เคยเสนอไว้ อยู่ที่ประมาณ 104,465.94 ล้านบาท แต่จากการทบทวนราคาก่อสร้างและรายละเอียดขอบเขตงานใหม่ พบว่าจำเป็นต้องปรับกรอบวงเงินเพิ่มขึ้นอีก 18,254.80 ล้านบาท รวมเป็น 122,720.74 ล้านบาท เพื่อให้สอดคล้องกับต้นทุนและสภาพพื้นที่ในปัจจุบัน โดยเฉพาะการปรับปรุงรายละเอียดงานเพื่อรองรับปัญหาน้ำท่วมในพื้นที่หาดใหญ่และพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการปรับแบบด้านระบบระบายน้ำและมาตรการป้องกันน้ำท่วมให้เหมาะสมกับสภาพพื้นที่มากขึ้น

นายอนันต์ กล่าวว่า การปรับกรอบวงเงินดังกล่าว รฟท.ได้เสนอให้คณะกรรมการการรถไฟฯ พิจารณาแล้ว และหลังจากผ่านความเห็นชอบของบอร์ด รฟท.จะเสนอเรื่องไปยังกระทรวงคมนาคมภายในสัปดาห์นี้ เพื่อเวียนขอความเห็นจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ก่อนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติโครงการ โดย รฟท.คาดว่าจะสามารถนำเสนอ ครม.ได้ภายใน 1-2 เดือน หรือภายในปี 2569 และพยายามเร่งรัดให้มีโอกาสเข้าสู่การพิจารณาใน ครม.สัญจรด้วย หากกระบวนการจัดทำเอกสาร และการพิจารณาของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการได้ทัน

นายอนันต์ กล่าวว่า ในส่วนของช่วงหาดใหญ่-สงขลา ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายจากหาดใหญ่ไปยังสงขลา รฟท.ขอปรับแผนการดำเนินงานออกไปก่อน เนื่องจากความพร้อมของพื้นที่ยังไม่เพียงพอ โดยเฉพาะปัญหาการบุกรุกพื้นที่ตามแนวเส้นทางที่มีอยู่ค่อนข้างมาก จึงจะพิจารณาดำเนินการในเฟสถัดไป ขณะที่ 3 เส้นทางหลัก ได้แก่ ชุมพร-สุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ และหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ จะเดินหน้าตามแผนเพื่อเร่งรัดการพัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่สายใต้

ทั้งนี้ แผนเบื้องต้นของ รฟท.กำหนดให้ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานีเริ่มก่อสร้างประมาณเดือนกรกฎาคม 2570 ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 60 เดือน และคาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณเดือนมิถุนายน 2575 ส่วนช่วงสุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ มีกรอบระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 72 เดือน หากเริ่มงานในเดือนกรกฎาคม 2570 คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณเดือนมิถุนายน 2576 ขณะที่ช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ เป็นเส้นทางที่มีระยะทางสั้นกว่า ใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 48 เดือน หากเริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคม 2570 จะแล้วเสร็จประมาณเดือนมิถุนายน 2574 ทำให้ภาพรวมการก่อสร้างทั้ง 3 ช่วงจะทยอยแล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2574-2576

อย่างไรก็ตาม ก่อนเริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคม 2570 รฟท.จะต้องดำเนินกระบวนการจัดหาผู้รับจ้างล่วงหน้า โดยคาดว่าช่วงต้นปี 2570 ตั้งแต่ประมาณเดือนมกราคมถึงเดือนมิถุนายน จะเป็นช่วงดำเนินการประกวดราคาและคัดเลือกผู้รับจ้าง เพื่อให้สามารถเริ่มงานก่อสร้างได้ตามเป้าหมายในเดือนกรกฎาคม 2570 ทั้งนี้ หลัง ครม.อนุมัติโครงการแล้ว จะต้องนำรายละเอียดกลับเข้าสู่การพิจารณาของบอร์ด รฟท.อีกครั้ง โดยเฉพาะการกำหนดรูปแบบและจำนวนสัญญา โดยเบื้องจะประมูลพร้อมกันทั้ง 3 โครงการ ได้แก่ ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี จำนวน 1 สัญญา, ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่ จำนวน 2 สัญญา และช่วงหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ จำนวน 1 สัญญา

“EIA ยืนยันว่าไม่ได้หมายความว่ารายงาน EIA ของทั้ง 3 โครงการหมดอายุจนต้องจัดทำใหม่ โดย 2 ช่วงแรกได้รับอนุมัติ EIA ในปี 2566 และมีผลผูกพันตามระยะเวลาที่กำหนด 5 ปี จึงยังสามารถดำเนินโครงการได้ ส่วนช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ EIA ได้รับอนุมัติในปี 2563 และครบระยะ 5 ปีในปี 2568 ดังนั้น รฟท.อยู่ระหว่างดำเนินการทบทวนและจัดทำข้อมูลเพิ่มเติมเพื่ออัปเดตผลการดำเนินงานและตรวจสอบว่าตลอดช่วงที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงที่มีนัยสำคัญต่อโครงการหรือไม่ ไม่ใช่การศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมใหม่ทั้งหมด”นายอนันต์ กล่าว

นายอนันต์ กล่าวว่า รฟท.ได้หารือกับ สผ.ในประเด็นดังกล่าวแล้ว และนำเจ้าหน้าที่ไปดูพื้นที่จริง รวมถึงชี้แจงแนวทางการดำเนินงานกรณีรายงาน EIA มีอายุครบ 5 ปี เนื่องจากที่ผ่านมาแนวทางในลักษณะดังกล่าวยังไม่มีกรณีศึกษาโดยตรง จึงมีการหารือเพื่อกำหนดแนวทางที่เหมาะสม ปัจจุบัน รฟท.ได้จัดทำเอกสารและส่งให้ สผ.พิจารณาแล้ว โดยเป็นการทบทวนและอัปเดตข้อมูลเป็นหลัก หากไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่มีนัยสำคัญ คาดว่าจะไม่เป็นอุปสรรคต่อการเดินหน้าโครงการ และหลัง ครม.อนุมัติจะสามารถเข้าสู่กระบวนการประกวดราคาได้ต่อเนื่อง

สำหรับแนวเส้นทาง ยอมรับว่าปัญหาการเวนคืนและการบุกรุกพื้นที่มีอยู่บ้าง แต่เส้นทางหลักไม่ได้มีปัญหามากนัก เนื่องจาก รฟท.มีแผนบริหารจัดการพื้นที่และผู้บุกรุกอยู่แล้วประมาณ 300 ชุมชน โดยปัญหาที่มีมากกว่าคือช่วงหาดใหญ่-สงขลา ซึ่ง รฟท.ได้แยกออกจากแผนงานหลักในระยะนี้ เพื่อให้มีเวลาเตรียมความพร้อมด้านพื้นที่ ขณะที่ส่วนต่อขยายหาดใหญ่-สงขลาจะพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป และต้องจัดทำแผนประมูลแยกอีกครั้ง โดย รฟท.ต้องการให้เส้นทางสายหลักแล้วเสร็จก่อน

อย่างไรก็ตาม ส่วนสาเหตุที่กรอบวงเงินเพิ่มขึ้นนั้น นอกจากการปรับราคาก่อสร้างตามสถานการณ์ปัจจุบันแล้ว ยังมีปัจจัยจากการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนวัสดุและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นในช่วงที่ผ่านมา รวมถึงการปรับแบบงานก่อสร้างเพื่อรองรับปัญหาน้ำท่วม โดยเฉพาะพื้นที่หาดใหญ่ ซึ่ง รฟท.จำเป็นต้องยกระดับและปรับปรุงโครงสร้างบางช่วงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการระบายน้ำและลดความเสี่ยงจากน้ำท่วมในอนาคต

ทั้งนี้ หนึ่งในแนวทางสำคัญคือการปรับรูปแบบโครงสร้างในจุดที่เคยเกิดปัญหาน้ำท่วมและเส้นทางรถไฟได้รับผลกระทบ โดยมีการพิจารณาใช้โครงสร้างลักษณะสะพานและคันดินในบางช่วง เพื่อยกระดับแนวทางรถไฟให้เหมาะสมกับสภาพพื้นที่ จุดที่ต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษอยู่บริเวณคลอง ร.1 และพื้นที่ใกล้เคียงหาดใหญ่ ซึ่งเคยเกิดเหตุทางรถไฟได้รับความเสียหายจากน้ำท่วมมาก่อน การปรับรูปแบบดังกล่าวจึงเป็นส่วนหนึ่งของการทบทวนขอบเขตงานและกรอบวงเงินใหม่

นายอนันต์ กล่าวว่า การปรับวงเงินจากกรอบเดิมไม่ได้หมายความว่าโครงการเปลี่ยนแปลงสาระสำคัญทั้งหมด แต่ รฟท.ได้จัดทำรายละเอียดการเปลี่ยนแปลงปริมาณงานและเหตุผลของมูลค่างานที่เพิ่มขึ้น เพื่อแนบประกอบการเสนอขออนุมัติ โดยหากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาแล้วเห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่มีนัยสำคัญ ก็สามารถใช้วิธีเวียนขอความเห็นและชี้แจงข้อมูลเพิ่มเติมได้

สำหรับแหล่งเงินลงทุน โดยหลักการจะขึ้นอยู่กับมติ ครม.และแนวทางที่กระทรวงคมนาคมกำหนด โดยโครงการรถไฟทางคู่ส่วนใหญ่มีแนวโน้มใช้กรอบเงินกู้ เนื่องจากเป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของภาครัฐ ไม่ใช่รูปแบบเดียวกับการให้เอกชนลงทุนโครงการใหม่ทั้งหมด ขณะที่การจัดหาขบวนรถไฟเป็นอีกส่วนหนึ่งที่ รฟท.ต้องพิจารณาดำเนินการแยกจากการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน โดยอาจจัดหาขบวนรถเองหรือเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้โครงสร้างพื้นฐานตามกฎหมายและหลักเกณฑ์ที่เกี่ยวข้อง