อัปเดตคืบหน้า อุโมงค์รถไฟทางคู่ เด่นชัย-เชียงของ ปลายปี 69 ระบบรางเสร็จแน่นอน

อีกไม่นานประเทศไทยจะมีอุโมงค์รถไฟทางคู่ใช้ ซึ่งน่าจะส่งผลดี ต่อระบบการขนส่ง ทั้งส่งคนและส่งของ แต่ก็ยังมีอีกหลายคน ตั้งคำถามเกี่ยวกับเรื่องความปลอดภัย หลังจากที่เจออุทกภัย ในพื้นที่ภาคเหนือ

กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม นำทีมผู้สื่อข่าว จากหลายๆสำนัก ไปตรวจเยี่ยมและสำรวจ โครงการก่อสร้างอุโมงค์รถไฟ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ เพื่อให้ผู้สื่อข่าวได้เห็นว่า โครงการก่อสร้างคืบหน้าไปเพียงไหน และมีการวางระบบความปลอดภัยอะไรไว้บ้าง

การลงพื้นที่ในครั้งนี้ ทางกรมรางฯ ได้พาผู้สื่อข่าว ไปที่อุโมงค์ดอยหลวง จังหวัดเชียงราย และอุโมงค์งาว จ.ลำปาง ไปดูเรื่องการออกแบบ และระบบการระบายน้ำ ระบบความปลอดภัยต่างๆ ทั้ง 2 อุโมงค์เป็นอุโมงค์คู่ทางเดี่ยว ที่จนถึงตอนนี้ การขุดเจาะคืบหน้าไปมากแล้ว แม้จะต้องหยุดชะงักไปเป็นเดือน ในช่วงที่เชียงราย-เชียงใหม่เกิดน้ำท่วม ซึ่งอุทกภัยในครั้งนี้ ก็เป็นอีกหนึ่งบทเรียน ให้ทางทีมผู้พัฒนา และวิศวกร ได้นำไปประยุกต์และศึกษา รวมทั้งวางแผนรับมือ หากต้องเผชิญน้ำท่วมหนักขนาดนี้อีก

อุโมงค์ดอยหลวง เป็นหนึ่งใน 4 อุโมงค์ ของโครงการรถไฟทางคู่ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ สูง 7.3 เมตร กว้าง 7.4 เมตร ในทุกๆ 240 เมตร ของเส้นทางการเดินรถ จะมีอุโมงค์หลบภัย เพื่อเอาไว้ใช้ในกรณีฉุกเฉิน รองรับคนได้ 50 คน ต่อ 1 อุโมงค์ มีการวางระบบระบายน้ำ ภายในอุโมงค์ ทำให้มั่นใจได้ว่า หากเกิดเหตุอุทกภัยขึ้นมาจริงๆ น้ำจะไม่ไหลเข้าไปท่วมข้างใน อุโมงค์ดอยหลวงนี้สร้างเสร็จแล้วราวๆ 21%

มาต่อที่ อุโมงค์งาว ว่าที่อุโมงค์ที่จะยาวที่สุดในประเทศไทย มีระยะทาง 6.2 กม. มีการวางแผนเรื่องการรับอากาศ ระบายอากาศ รถไฟหวานเย็น หรือรถไฟร้อนเข้าไปจะไม่มีปัญหาเรื่องอากาศหายใจ แก้ปัญหาเรื่องฝุ่นในอุโมงค์ด้วยระบบน้ำ ในอุโมงค์จะมีพัดลมระบายอากาศ ทุก 200 ม.โดยประมาณ เพื่อช่วยเรื่องการถ่ายเทอากาศ และมีอุโมงค์อพยพเหมือนอุโมงค์ดอยหลวง

เรื่องของปัญหาการระบายอากาศ ภายในอุโมงค์ ทางวิศวกรผู้ดูแลการก่อสร้าง มีข้อแนะนำว่า ในอนาคตควรจะเปลี่ยนจากรถไฟหวานเย็น ให้เป็นระบบปิด และติดเครื่องปรับอากาศทั้งหมด

ตอนนี้การก่อสร้างคืบหน้าไปแล้ว 25% ตามแผนตั้งไว้ ปลายปี 2569 ระบบรางจะเสร็จสิ้น

นายพิเชฐ คุณธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เผยถึงความคืบหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใหม่ เส้นทางรถไฟเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ซึ่งโครงการดังกล่าวแบ่งออกเป็น 3 สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย-งาว สัญญาที่ 2 ช่วงงาว-เชียงราย และสัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย-เชียงของ ระยะทางรวมประมาณ 323.1 กม. เป็นทางกว้าง 1 เมตร (Meter Gauge) มีจำนวนสถานีรถไฟทั้งสิ้น 26 สถานี โดยเริ่มต้นที่อำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ และสิ้นสุดที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ซึ่งทางรถไฟมีทั้งรูปแบบทางวิ่งระดับพื้นดิน ทางยกระดับ และอุโมงค์คู่ทางเดี่ยวจำนวน 4 อุโมงค์ ประกอบไปด้วย อุโมงค์สอง ความยาว 1.175 กม. อุโมงค์งาว ความยาว 6.24 กม. อุโมงค์แม่กา ความยาว 2.7 ก็ม. และอุโมงค์ดอยหลวง ความยาว 3.4 กม. นอกจากนี้แล้วยังมีการออกแบบก่อสร้างสะพานรถไฟ (Railway Bridge) ทางยกระดับข้ามทางรถไฟ (Overpass) ทางลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) และรูปแบบอื่น ๆ เพื่อแก้ปัญหาจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟ ซึ่งปัจจุบันมีความคืบหน้าในการดำเนินโครงการไปแล้วกว่าร้อยละ 20

นายพิเชฐ กล่าวเพิ่มเติมว่า เนื่องจากเส้นทางรถไฟเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ เป็นเส้นทางที่อยู่ในโซนร่องมรสุมพาดผ่านภาคเหนือ ทำให้บางครั้งเกิดฝนตกหนักถึงหนักมาก ส่งผลให้ปริมาณน้ำในแม่น้ำยมสูงเกินความจุของลำน้ำ เกิดน้ำล้นตลิ่งเข้าสู่พื้นที่ลุ่มต่ำและไหลเข้าสู่เส้นทางในบางจุด

นายพิเชฐ กล่าวต่อว่า สำหรับการลงพื้นที่โครงการก่อสร้างรถไฟเส้นทางเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ในครั้งนี้ ได้ลงพื้นที่ดูเรื่องการออกแบบและก่อสร้างระบบระบายน้ำ บริเวณอุโมงค์ดอยหลวงและอุโมงค์งาว ซึ่งเป็นอุโมงค์คู่ทางเดี่ยว ปัจจุบันการขุดเจาะดำเนินการได้เร็วกว่าแผนงาน โดยทั้งสองอุโมงค์ได้มีการออกแบบระบบระบายอากาศภายในอุโมงค์ และระบบระบายน้ำให้สอดคล้องคล้องกับปริมาณน้ำฝนที่เกิดขึ้น เพื่อให้น้ำสามารถไหลลงสู่แหล่งน้ำธรรมชาติต่อไป นอกจากนี้ยังมีการออกแบบการป้องกันดินถล่มบริเวณหน้า Portal Tunnel และตลอดแนวเส้นทางรถไฟ โดยมีการตัดความชันของลาดดินให้ลาดต่ำลง เพิ่มท่อระบายน้ำ การดาดผิวหน้าของลาดดิน รวมถึงมีการออกแบบโครงสร้างอุโมงค์ให้ป้องกันแรงแผ่นดินไหวได้ในระดับหนึ่งด้วย

อีกทั้งยังได้ลงพื้นที่บริเวณที่มีการก่อสร้างทางลอดใต้ทางรถไฟแบบโค้ง (Railway Arch Culvert / BEBO) ซึ่งนำมาใช้ในโครงการนี้เป็นโครงการแรกของประเทศไทย โดยก่อสร้างด้วยคอนกรีตหล่อเสริมเหล็กแบบโค้งสำเร็จรูปจากโรงงาน ลดปริมาณวัสดุที่ต้องใช้ แต่มีความแข็งแรงและมีการกระจายน้ำหนักได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถรับแรงกดได้มากขึ้นเมื่อเทียบกับสะพานแบบคานตรงทั่วไป สามารถขนส่งไปติดตั้งได้ง่ายที่หน้างาน ช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้าง ช่วยเพิ่มความสูงจากเดิม 2.5 -3 เมตร เป็น 4 เมตร และเพิ่มความกว้างให้ทางลอด เพิ่มทัศนวิสัยและลดผลกระทบให้ประชาชนสามารถสัญจรได้สะดวกกว่าท่อลอดแบบเหลี่ยม (Box Culvert) ในอดีต นอกจากนี้ โครงการฯ ยังมีการก่อสร้างลานกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard (CY)) 1 แห่ง เพื่อเป็นจุดขนถ่ายและกระจายสินค้า ที่เชื่อมต่อกับขนส่งรูปแบบต่าง ๆ เช่น รถบรรทุกสินค้า และรถเทรลเลอร์ เพื่อขนส่งสินค้าเชื่อมต่อไปยังพรมแดนสปป.ลาว และสามารถกระจายสินค้าทางบกเข้าสู่ประเทศเมียนมา รวมถึงสาธารณรัฐประชาชนจีนได้อีกด้วย

นายพิเชฐ กล่าวทิ้งท้ายว่า กรมการขนส่งทางรางได้ให้ความสำคัญกับการป้องกันและการบริหารจัดการภัยพิบัติที่เกิดขึ้นต่อระบบราง โดยได้ดำเนินโครงการศึกษาฯ เพื่อจัดทำระบบแจ้งเตือนภัย (DRT Alert) รวมถึงการออกแบบปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟ เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายจากภัยพิบัติ อันจะช่วยให้ลดผลกระทบจากภัยพิบัติที่มีต่อการเดินรถ และช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ประชาชนผู้ใช้บริการระบบรางมากยิ่งขึ้นต่อไป