เอาเเล้วไง! สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ เผยความผิดปกติ เหตุเครนถล่มทับรถไฟ งานนี้ไม่จบง่ายๆ
เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2569 นาย ชูเลิศ จิตเจือจุน อุปนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย พร้อมคณะวิศวกรโครงสร้าง ลงพื้นที่ตรวจสอบจุดเกิดเหตุ เครนก่อสร้างรถไฟฟ้าแรงสูงพังถล่ม หล่นทับขบวนรถไฟโดยสาร เพื่อประเมินสภาพโครงสร้างทางวิศวกรรม ก่อนที่บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) จะดำเนินการนำรถยกเข้าเคลื่อนย้ายเครนและคานเลื่อนออกจากพื้นที่
นายชูเลิศ เปิดเผยว่า การลงพื้นที่ครั้งนี้มีเป้าหมายเพื่อตรวจสอบสภาพหน้างาน ว่ามีความผิดพลาดหรือข้อบกพร่องด้านวิศวกรรมโยธาหรือไม่ รวมถึงประเมินปัจจัยที่อาจนำไปสู่อุบัติเหตุดังกล่าว โดยขณะนี้มีการเคลียร์พื้นที่บางส่วนแล้ว และเจ้าของพื้นที่เปิดให้ทีมวิศวกรเข้าตรวจสอบโดยไม่มีการปิดกั้น
สำหรับสาเหตุของอุบัติเหตุ ยังไม่สามารถสรุปได้อย่างชัดเจน แต่จากการตรวจสอบเบื้องต้นพบ ความผิดปกติหลายจุด โดยบางส่วนมีความมั่นคงแข็งแรงไม่เพียงพอ ซึ่งอาจเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ทำให้เกิดเหตุ อย่างไรก็ตามยังไม่สามารถฟันธงได้ในขณะนี้ โดยหนึ่งในจุดที่พบปัญหาสำคัญ คือ PT Bar หรือเหล็กอัดแรงแบบแท่ง ซึ่งเป็นเหล็กกำลังสูงที่ใช้รับแรงดึงในงานก่อสร้างขนาดใหญ่ เช่น งานอัดแรงคอนกรีต งานโครงสร้างชั่วคราว การค้ำยันโครงเหล็ก และการยึดฐานเครน โดยหน้าที่ของ PT Bar คือช่วยยึดซัพพอร์ตของโครงสร้างไม่ให้เกิดการเคลื่อนตัวหรือเสียสมดุลระหว่างการก่อสร้าง
ทั้งนี้ ผลการตรวจสอบพบว่า PT Bar บางส่วนเกิดการเฉือนขาด ทั้งที่ตามหลักการออกแบบ เหล็กชนิดนี้ถูกออกแบบมาเพื่อรับแรงดึงตามแนวแกน ไม่ได้ออกแบบให้รับแรงเฉือนด้านข้าง อีกทั้งในจุดดังกล่าวมีการติดตั้ง PT Bar เพียง จุดละ 2 เส้น ซึ่งประเมินว่าเป็นจำนวนที่ค่อนข้างน้อย ซึ่งนายชูเลิศ ระบุว่า หากต้องการเพิ่มความปลอดภัย ควรติดตั้ง จุดละ 4 เส้น เพื่อช่วยรับแรงอัดและแรงดึงร่วมกัน เพิ่มความแข็งแรง และลดความเสี่ยงต่อการขาดเมื่อเกิดแรงด้านข้าง โดยประเด็นนี้ควรถูกนำไปพิจารณาปรับปรุงในการออกแบบในอนาคต เพื่อลดโอกาสการเกิดอุบัติเหตุซ้ำ
เมื่อถามว่า เหตุการณ์ดังกล่าวอาจเกิดจากความผิดพลาดในการคำนวณทางวิศวกรรมหรือไม่ นายชูเลิศ มองว่า มีความเป็นไปได้ว่า ในขั้นตอนการออกแบบอาจยังไม่สามารถคาดการณ์แรงที่เกิดขึ้นจริงในหน้างานได้ทั้งหมด โดยอาจคำนึงถึงเพียงแรงดึง แต่ในสภาพการก่อสร้างจริงกลับมีแรงเฉือนเข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งจำเป็นต้องนำไปวิเคราะห์เพิ่มเติมว่าเป็นสาเหตุหลักหรือไม่ ขณะเดียวกัน นายชูเลิศ ยังกล่าวว่า อุบัติเหตุในลักษณะนี้มักเกิดจาก หลายปัจจัยประกอบกัน ทั้งในส่วนของผู้ออกแบบและผู้ก่อสร้าง จึงจำเป็นต้องมีการสื่อสารและประสานงานอย่างใกล้ชิด โดยเฉพาะการเตรียม โครงสร้างหรือมาตรการทางวิศวกรรมสำรอง เพื่อรองรับความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งกรณีนี้มองว่ายังขาดตัวช่วยดังกล่าว
นอกจากนี้ ยังไม่สามารถตัดความเป็นไปได้อื่นออกไปได้ ไม่ว่าจะเป็นความผิดพลาดของผู้ควบคุมงาน การทำงานผิดพลาดของเครื่องจักร หรือการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์ ซึ่งหากมีการควบคุมงานอย่างรอบคอบ และตรวจสอบเครื่องจักรอย่างสม่ำเสมอ จะช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุได้ในระดับหนึ่ง อย่างไรก็ตาม นายชูเลิศ ตั้งข้อสังเกตว่า ประเทศไทยยังไม่มีมาตรฐานการตรวจสอบเครื่องจักรที่เข้มงวดชัดเจน ส่วนใหญ่เป็นเพียงข้อแนะนำ ซึ่งอาจปฏิบัติหรือไม่ก็ได้ พร้อมเสนอว่าควรมีการตรวจสอบเครื่องจักรก่อนใช้งานทุกครั้ง เพื่อป้องกันความเสื่อมสภาพและลดความเสี่ยง
ในประเด็นการตั้งเครนใกล้ทางรถไฟ นายชูเลิศ เห็นว่า การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงควรแยกออกจากรางรถไฟเดิมให้มากที่สุด แต่เนื่องจากข้อจำกัดด้านพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ทำให้บางช่วงจำเป็นต้องก่อสร้างใกล้รางเดิม หรือมีการตัดที่ดินในบางจุด อีกแนวทางหนึ่งคือ การก่อสร้าง โครงสร้างป้องกันลักษณะเป็นหลังคาแข็งแรงครอบคลุมรางรถไฟเดิม เพื่อรองรับกรณีเกิดอุบัติเหตุจากเครื่องจักรตกลงมา ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงต่อขบวนรถไฟและเพิ่มความปลอดภัยในอนาคต
สำหรับการเคลื่อนย้ายเครนและคานเลื่อน นายชูเลิศ ประเมินว่า ความเสี่ยงยังไม่สูงมากนัก แต่ขึ้นอยู่กับความรอบคอบของเจ้าหน้าที่ หากเกิดความประมาทอาจเกิดอุบัติเหตุซ้ำได้ อย่างไรก็ตามโดยทั่วไปหลังเกิดเหตุร้าย เจ้าหน้าที่มักเพิ่มความระมัดระวังมากขึ้น ขณะที่กรณีบริษัทอิตาเลียนไทยฯ ตั้งเป้าดำเนินการแล้วเสร็จภายใน 3 วัน มองว่ายังมีความเป็นไปได้
ทั้งนี้ นายชูเลิศ ย้ำว่า ขณะนี้ยังไม่มีพยานหลักฐานที่ชัดเจน โดยเฉพาะภาพจากกล้องวงจรปิด ทำให้ยังไม่สามารถสรุปสาเหตุของอุบัติเหตุได้อย่างแน่ชัด ไม่ว่าจะเป็นกรณีเครนล้ำแนวหรือไม่ ซึ่งทุกประเด็นยังต้องรอการตรวจสอบเพิ่มเติมเพื่อให้ได้ข้อสรุปที่ชัดเจนต่อไป
อ่านข่าวเพิ่มเติม