ยกระดับความปลอดภัย ไอเดีย ‘ล้อมคอก’ โครงการก่อสร้าง

ไม่มีใครการันตีได้ว่า จากนี้ต่อไปจะไม่เกิดอุบัติเหตุจากการก่อสร้างโครงการต่างๆ ทั้งในกรุงเทพฯและต่างจังหวัด จนทำให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บมาแล้วหลายรายอีกแล้ว และก็ไม่มีใครจะมารับประกันได้ว่าจะไม่มีโอกาสเกิดขึ้นกับทุกคนที่ใช้ชีวิตและเดินทางไปในเขตที่มีการก่อสร้าง ที่สำคัญมีคำถามตามมาว่า หน่วยงานที่รับผิดชอบจะเอาจริงกับการป้องกันภัยจากการก่อสร้างต่างๆ ได้หรือยัง

กรณีอุบัติเหตุเครนก่อสร้างโครงสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง ก่อสร้างโดยบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ถล่มระหว่างการก่อสร้าง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ราย อุบัติเหตุจากการก่อสร้างรถไฟฟ้านั้นไม่ใช่เกิดขึ้นครั้งนี้เป็นครั้งแรก

ก่อนหน้านี้ก็มีเหตุการณ์คานเหล็กขนาดใหญ่ในโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวหล่นลงมาทับรถยนต์ที่วิ่งอยู่ด้านล่าง และอีกหลายเหตุการณ์เกิดซ้ำซาก และทุกครั้งที่เกิดขึ้น จะได้เห็นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องออกมาทำท่าทีเอาจริงเอาจังเพื่อล้อมคอก แต่ในที่สุดเรื่องก็เงียบหายไป เพื่อรอวันที่จะเกิดขึ้นอีกครั้งในอนาคต

มีความเห็นและข้อเสนอแนะจากสภาวิศวกร ผู้ทำหน้าที่ออกใบอนุญาตให้แก่วิศวกร โดย นายอมร พิมานมาศ เลขาธิการสภาวิศวกร ในฐานะหัวหน้าที่ลงพื้นที่ตรวจสอบ ให้ข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าสีแดงว่า เหตุการณ์วิบัติในส่วนการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงเกิดจากฐานรองรับเครนที่เป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างตัวเครนและโครงสร้างเสาคอนกรีต

ทางคณะผู้เชี่ยวชาญตรวจพบว่ามีการขาดของเหล็กยึดที่เรียกว่า พีที บาร์ (PT bar) จำนวน 3 เส้น จึงได้ตั้งประเด็นสาเหตุเบื้องต้นไว้ 4 ประเด็นคือ

1.การออกแบบการยึดโครงเหล็กเข้ากับหัวเสาถูกต้องหรือไม่ เนื่องจากพบการขาดของเหล็กยึดระหว่าง พีที บาร์ จำนวน 3 เส้น ในระหว่างการเคลื่อนที่ของเครน และเครนนี้ถูกออกแบบมาให้เคลื่อนที่ทั้งไปและกลับ หรือเคลื่อนที่ไปข้างหน้าเพียงอย่างเดียว 2.การก่อสร้างถูกต้องหรือไม่ มีการขันยึด พีที บาร์ ให้เข้ากับหัวเสาอย่างแน่นหนาหรือไม่ ขั้นตอนการก่อสร้างถูกต้องตาม เมธอด สเตตเมนต์ (Method statement) ที่กำหนดไว้ และเป็นไปตามที่ได้ออกแบบไว้หรือไม่ 3.มีการกำหนดระบบป้องกันอื่นกรณีพีที บาร์ ขาดหรือไม่ เช่น มีการเสริม เชียร์ พิน (shear pin) หรือระบบสำรองใดจะยึดโครงเหล็กดังกล่าวไม่ให้ร่วงลงมา 4.วัสดุ เช่น พีที บาร์ เป็นวัสดุที่ได้มาตรฐานและมีกำลังรับน้ำหนักเป็นไปตามที่ออกแบบหรือไม่

ไม่ว่าจะมาจากสาเหตุข้อใด ในทุกขั้นตอนก็เป็นขอบเขตของวิศวกร ทั้งระบบและการดำเนินงาน หากระบบดีเป็นมาตรฐานสากล แต่ถ้าผู้ปฏิบัติงานเกิดความประมาทและไม่มีวิศวกรคุมงาน ก็อาจทำให้เกิดเหตุได้ หรืออีกประเด็นคือระบบไม่ดีตั้งแต่ต้น ก็ทำให้เกิดอุบัติเหตุเช่นกัน

สำหรับระบบสำรอง ระบบโครงสร้างชั่วคราว ระบบรองรับไม่ให้เหล็กหรืออุปกรณ์การก่อสร้างร่วงหล่นลงมา เป็นดุลพินิจของวิศวกรว่าจะให้มีหรือไม่ ระบบที่กำหนดให้มีเฟล เซฟ หรือระบบป้องกันความผิดพลาด สำหรับโครงสร้างชั่วคราวนั้น เท่าที่ดูในทีโออาร์ของรถไฟสายสีแดง ปรากฏว่าไม่มีเขียนบังคับว่าจะต้องมี เพราะโดยหลักการแล้วการก่อสร้างในลักษณะเช่นนี้จะเน้นความรวดเร็วถ้ามีระบบหนึ่ง ระบบสอง ระบบสาม ก็จะช้าในการจะถอดและติดตั้งโครงสร้างชั่วคราวย้ายไปที่อื่น อย่างไรก็ตาม ความปลอดภัยในการก่อสร้างต้องมาก่อน และเป็นสิ่งที่ประนีประนอมไม่ได้

เราอยากจะเห็นระบบสำรองที่ทำให้เกิดความปลอดภัย นั่นคือผิดพลาดหรือเฟลได้ แต่ต้องปลอดภัย แต่ในทางกฎหมายประเทศไทยนั้น ยังไม่มีการบังคับให้มีเรื่องโครงสร้างชั่วคราว

ส่วนจะบอกว่าทีโออาร์การจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐมีข้อบกพร่องเรื่องการดูแลความปลอดภัยหรือไม่นั้น จะบอกว่าบกพร่องคงไม่ได้ เพราะมีการก่อสร้างในระบบเช่นนี้และสำเร็จมาแล้วในหลายโครงการ เพียงแต่ว่าเมื่อเกิดเหตุขึ้นก็ต้องการให้อุดช่องโหว่หรือประเด็นต่างๆ ที่ยังไม่สมบูรณ์เท่านั้นเอง

ในอนาคตประเทศไทยต้องมีการก่อสร้างระบบรางอีกจำนวนมาก ดังนั้น จึงต้องรีวิวกระบวนการโดยเตรียมตั้งคณะทำงานกำหนดหลักเกณฑ์และมาตรการความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงสร้างระบบราง มีคณะกรรมการเฉพาะกิจ ประกอบด้วยตัวแทนจากสภาวิศวกร เอกชนขนาดใหญ่ในแวดวงการก่อสร้างทุกด้าน รวมไปถึงภาครัฐ ร่วมวิพากษ์จุดอ่อน เพื่อกำหนดเป็นหลักเกณฑ์แนวปฏิบัติ

นอกจากนี้ ยังมีเรื่องของ จ็อบ เซฟตี้ อนาไลสิส (Job Safety Analysis) หรือการวิเคราะห์งานเพื่อความปลอดภัยของงาน หากได้ข้อสรุปแล้วก็จะเสนอต่อภาครัฐ และคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีความเป็นไปได้ว่าจะนำไปเป็นแนวทางในการก่อสร้างโครงการโครงสร้างพื้นฐานในงานระบบรางของรัฐต่อไป

ด้าน นายกมล ตรรกบุตร นายกสภาวิศวกร กล่าวว่า หากจะประเมินภาพรวมการเกิดอุบัติเหตุในโครงการก่อสร้างของไทย ในเชิงสถิติยังไม่สูงเท่าไร เนื่องจากว่าที่ผ่านมาเวลาการก่อสร้างโครงการเล็กๆ จะมีบริษัทที่ปรึกษาเข้ามารับผิดชอบและช่วยดูแล ทั้งในส่วนผู้ว่าจ้างและผู้รับจ้าง วิศวกรในพื้นที่จึงมีทั้ง เวิร์กกิ้ง เอ็นจิเนีย (working engineer) และ โอนเนอร์ เอ็นจิเนีย (Owner engineer) เพื่อให้มีความปลอดภัยในโครงการก่อสร้างสูงสุด ดังนั้น ภาพรวมอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจึงอยู่ในเกณฑ์รับได้
สภาวิศวกรในฐานะที่เป็นองค์กรผู้รับผิดชอบในการควบคุมดูแลวิศวกรที่จะไปทำงาน เพราะฉะนั้นจะพยายามสร้างมาตรฐานการทำงานวิศวกรให้อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานสากล และให้เป็นไปตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) วิศวกร พ.ศ.2542 ปัจจุบันพบว่านิสิตและนักศึกษาที่จบสาขาวิศวกรรมศาสตร์ เข้าขอรับใบอนุญาตภาคีวิศวกรและผ่านเกณฑ์รอบแรกไม่เกิน 30%

ในการก่อสร้างทุกครั้งจะมีขั้นตอนการทำงานที่กำหนดไว้ เริ่มต้นจากการออกแบบ หลังจากนั้นจะนำแบบไปก่อสร้างและการเลือกวัสดุใช้งาน ในระหว่างการทำงานจะต้องมีมาตรฐานและข้อปฏิบัติตามเงื่อนไขต่างๆ เพราะอุบัติเหตุมีโอกาสเกิดขึ้นได้ในทุกขั้นตอนการทำงาน อย่างไรก็ตามเหตุการณ์เครนถล่มที่เกิดขึ้น อาจจะเกิดจากความหละหลวมในการทำงาน เพราะโดยปกติการก่อสร้าง มีเงื่อนไขกำหนดไว้อยู่แล้วว่าจะต้องมีวิศวกรควบคุม อย่างในช่วงที่เกิดเหตุวิศวกรอาจจะไม่อยู่ในพื้นที่เกิดเหตุ จึงต้องรอการสรุปสาเหตุจริงๆ ว่าสิ่งที่เกิดขึ้นมีสาเหตุมาจากอะไร ยังไม่สามารถระบุได้ชัดเจนว่าเกิดขึ้นเพราะใคร และใครผิด

มาตรฐานการก่อสร้างนั้น จะมีกระบวน การกำหนดไว้ว่าจะต้องพิจารณาดังนี้คือ

1.สิ่งออกแบบมานั้นเป็นไปตามหลักวิชาการหรือไม่ 2.การเลือกใช้วัสดุเป็นไปตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้หรือไม่ มีมาตรฐานตรงหรือไม่ และ 3.เป็นเรื่องการเข้าไปทำงาน ตรงตามที่กำหนดหรือไม่ โดยจะมีวิศวกร เป็นอินสเปคเตอร์เข้าไปตรวจสอบว่าการทำงานนั้นตรงหรือไม่ ในโครงการใหญ่ๆ จะมีบริษัทรับเป็นอินสเปคเตอร์เข้าไปตรวจเช็กว่าในแต่ละระบบในการก่อสร้างนั้น ได้ดำเนินการเรื่องความปลอดภัยครบถ้วนหรือไม่ ส่วนเรื่องชั่วโมงในการทำงานตามกฎหมายระบุว่าต้องทำงานไม่เกิน 8 ชั่วโมงต่อวัน หากเป็นโครงการเร่งรัดงานใน 24 ชั่วโมง จะต้องแบ่งการทำงานออกเป็น 3 กะ และจะต้องมีวิศวกรมารับช่วงตลอดเวลาใน 24 ชั่วโมงนี้ อย่างไรก็ตามการบังคับใช้กฎหมายจะต้องสอดคล้องกับกฎหมายอื่นอีกหลายฉบับ เมื่อกล่าวถึงชั่วโมงการทำงานก็ต้องดูเรื่องกฎหมายอาคารด้วย หรือหากมีการใช้ไฟฟ้า จะมีกฎหมายพลังงานเข้ามาเกี่ยวข้องในการทำงานด้วย เพราะฉะนั้นจึงมีกฎหมายเข้ามาเกี่ยวข้องอยู่ค่อนข้างมาก

ภาพรวมอุบัติเหตุที่ผ่านมา เกิดจากความหละหลวมในส่วนคนงานมากเช่นกัน อย่างอาคารยังสร้างไม่เสร็จ แต่คนงานก็ใช้บริเวณชั้น 1 เป็นที่พักคนงาน ตามกฎการก่อสร้างแล้วห้ามโดยเด็ดขาด เรื่องนี้คนที่เข้าไปควบคุมโดยตรงคือวิศวกรความปลอดภัย (จป.) จะต้องห้ามเรื่องพวกนี้โดยเด็ดขาด แต่ที่ผ่านมาละเลยสิ่งเหล่านี้ ปัญหาที่เกิดขึ้นนอกจากสภาวิศวกรจะเป็นผู้ดูแลมาตรฐานการทำงานวิศวกรรมแล้ว แต่ละบริษัทที่รับงานมา จะต้องอบรมและชี้แจงข้อกำหนดและเงื่อนไขให้กับคนงานหรือช่างฝีมือทุกๆ ขั้นตอน โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัยจะต้องให้ความสำคัญมากที่สุด ตามหลักเซฟตี้เฟิร์สต์หรือปลอดภัยไว้ก่อน

สำหรับข้อเสนอที่รัฐบาลควรจะเข้ามาดูแล มองว่าในขณะนี้มีคณะทำงานที่ทำงานร่วมกับราชการอยู่แล้ว โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัยที่ทำงานร่วมกับกรมแรงงาน ในเชิงกฎหมายอาจจะล้วงลึกไปถึงตรงนั้นไม่ได้ แต่ในภาพรวมหากสภาวิศวกรหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มีการจัดงานเสวนาหรือหารือเพิ่มเติมก็จะเสนอแนะให้ทางรัฐบาลได้