'รถบรรทุกไฟฟ้าจีน'ลุยสู้ความท้าทาย "จะวิ่งให้ไกลแต่แบตต้องไม่ใหญ่เกิน"

บริษัทจีนซึ่งครองตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ได้ค่อยๆ วางรากฐานของตนในแวดวงการขนส่งทางรถบรรทุกไฟฟ้าที่ไม่ค่อยได้รับความสนใจมากนัก แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญจะเตือนเรื่องอุปสรรคด้านภาษีนำเข้าจากต่างประเทศ และช่องว่างด้านคุณภาพที่เป็นที่รู้กัน ทั้งหมดนี้อาจเป็นสัญญาณของอุปสรรคที่รออยู่ข้างหน้าของการบุกตลาด 'รถบรรทุกไฟฟ้า' ของจีน

ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่และบริษัทสตาร์ทอัพต่างก็ใช้ประโยชน์จากห่วงโซ่อุปทานในประเทศและกลยุทธ์ราคาต่ำที่ช่วยทำให้ EV ของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของจีนเป็นผู้นำระดับโลก โดยมีเป้าหมายที่จะเปลี่ยนแปลงการขนส่งทางรถบรรทุกในลักษณะเดียวกัน

ปัจจุบัน รถบรรทุกไฟฟ้าคิดเป็นยอดขายรถบรรทุกทั่วโลกไม่ถึง 1% ตามข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) โดยจีนคิดเป็น 70% ของยอดขายทั้งหมดในปี 2023

อย่างไรก็ตาม สำนักงาน IEA กล่าวว่านโยบายและการพัฒนาเทคโนโลยีที่ "มองโลกในแง่ดี" จะได้รับการนำไปใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้นในอีก 10 ปีข้างหน้า

“ผมเชื่อว่าอุตสาหกรรมนี้พร้อมสำหรับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่” หานเหวิน ผู้ก่อตั้งบริษัทสตาร์ทอัพ Windrose กล่าวกับ AFP บนพื้นโรงงานขณะที่บริษัทกำลังประกอบรถยนต์คันแรกสำหรับส่งมอบ

กองยานยนต์ไฟฟ้าขนาดหนักจากจีนกำลังเติบโตในระดับนานาชาติ แม้ว่าประเทศตะวันตกจะคว่ำบาตรรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศอย่างหนักก็ตาม

บริษัทจีนอย่าง BYD และ Beiqi Foton ได้จัดส่งรถบรรทุกไปยังประเทศต่างๆ เช่น อิตาลี โปแลนด์ สเปน และเม็กซิโก และได้เปิดโรงงานประกอบทั่วโลก

“โดยทั่วไปแล้ว รถบรรทุกของจีนมีต้นทุนที่สามารถแข่งขันได้ในตลาดเกิดใหม่” สตีเฟน ไดเออร์ จากบริษัทที่ปรึกษา AlixPartners กล่าวกับ AFP

“สำหรับตลาดที่เติบโตเต็มที่แล้ว ประสิทธิภาพและความทนทานยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าส่วนใหญ่ได้ แต่ตอนนี้กำลังเปลี่ยนแปลงไป”

เมื่อพูดถึงการปล่อยมลพิษ “รถบรรทุกขนาดหนักถือเป็นกลุ่มการขนส่งที่ลดการปล่อยมลพิษได้ยากที่สุดกลุ่มหนึ่ง (รองจากเครื่องบินและเรือ)” อลิซาเบธ คอนเนลลี นักวิเคราะห์ของ IEA กล่าวกับ AFP

ปัญหาแบตเตอรี่
ความท้าทายที่สำคัญคืออัตราความต่างระหว่างขนาดแบตเตอรี่และระยะทางวิ่ง

"แบตเตอรี่ยิ่งใหญ่ ระยะทางวิ่งก็ยิ่งไกลขึ้น แต่แบตเตอรี่ยิ่งใหญ่ รถบรรทุกก็ยิ่งหนักขึ้น… และประหยัดน้ำมันมากขึ้น" คอนเนลลีกล่าว

ผู้ผลิตในจีนถูกมองว่าผลิตสินค้าที่มีคุณภาพต่ำกว่าคู่แข่งจากต่างประเทศ

"ในอดีต รถบรรทุกของจีนมักมีอายุการใช้งานสั้นกว่ารถบรรทุกของยุโรปหรือญี่ปุ่น" ไดเออร์จาก AlixPartners กล่าวกับ AFP

แม้ว่าการรับรู้ดังกล่าวจะเปลี่ยนไป แต่บริษัทเรือธงของจีนยังคงตามหลังคู่แข่งในปัจจัยต่างๆ เช่น ระยะทางวิ่งและความจุของแบตเตอรี่

ตามข้อมูลของ Zero-Emission Technology Inventory ระยะทางวิ่งเฉลี่ยของรถบรรทุกหนักของจีนคือ 250 กิโลเมตร (155 ไมล์) เมื่อเทียบกับ 322 กิโลเมตรในสหรัฐอเมริกา

BYD ซึ่งในเดือนตุลาคมสามารถเอาชนะ Tesla ในด้านรายได้ประจำไตรมาสได้เป็นครั้งแรก เปิดเผยว่ารถรุ่น 8TT มีระยะทางวิ่งได้ 200 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับรถบรรทุก Semi ของ Tesla ที่สัญญาว่าจะวิ่งได้ 800 กิโลเมตร

แต่ผู้ผลิตในจีนก็สามารถลดช่องว่างนี้ได้อย่างรวดเร็ว

บริษัท Windrose ของหานเปิดเผยว่ารถบรรทุก Semi ของบริษัทสามารถวิ่งได้ไกลถึง 670 กิโลเมตรต่อการชาร์จเพียงครั้งเดียว

ขณะเดียวกัน บริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่ยักษ์ใหญ่ CATL ได้เปิดตัวโรงงานสับเปลี่ยนแบตเตอรี่รถบรรทุก ซึ่งสามารถเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่หมดได้ทันที ทำให้ไม่ต้องเสียเวลาชาร์จเลย

ระบบนิเวศ EV ที่มีอยู่ของจีนถือเป็นข้อได้เปรียบอย่างมาก

“เราโชคดีมากที่มีห่วงโซ่อุปทานของจีน (สำหรับ EV)” หานกล่าว พร้อมเสริมว่า Windrose กำลังใช้โรงงานของบริษัทขนส่งไฟฟ้าในการสร้างรถบรรทุก

“ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจีนจะมีข้อได้เปรียบในเรื่องการเปลี่ยนรถบรรทุกขนาดใหญ่ให้เป็นไฟฟ้าด้วย”

'ไม่ใช่เวลาปกติ'
สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ผันผวนซึ่งภาคส่วนนี้เสี่ยงต่อการหยุดชะงักนั้นคาดเดาได้ยากยิ่งขึ้น

ในปีนี้ คู่ค้าที่สำคัญหลายราย เช่น สหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกาได้กำหนดภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าของจีนในอัตราสูง โดยระบุว่าความช่วยเหลือจากรัฐบาลปักกิ่งต่อผู้ผลิตรถยนต์นั้นส่งผลกระทบต่อบริษัทของตนเอง

จีนปฏิเสธเรื่องนี้ แต่เนื่องจากรถบรรทุกไฟฟ้าของจีนขยายตัวไปทั่วโลก ความเสี่ยงที่การดำเนินการในลักษณะเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นก็อาจเกิดขึ้นได้เช่นกัน

แซม ฟิออรานี จาก AutoForecast Solutions บอกกับ AFP ว่า "รัฐบาลในตลาดส่งออกที่มีศักยภาพต้องการปกป้องอุตสาหกรรมในท้องถิ่นของตน"

โดนัลด์ ทรัมป์ ว่าที่ประธานาธิบดีสหรัฐฯ ได้ให้คำมั่นว่าจะขึ้นภาษีนำเข้าสินค้าจากจีนในอัตราสูงเมื่อเขาเข้ารับตำแหน่ง

ไดเออร์จาก AlixPartners กล่าวว่า "เนื่องจากปริมาณรถบรรทุกไฟฟ้ามีขนาดเล็กกว่ารถยนต์ไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสาร จึงมีโอกาสที่รถบรรทุกไฟฟ้าจะไม่ได้รับความสนใจในช่วงเวลาปกติ"

แต่ "นี่ไม่ใช่ 'ช่วงเวลาปกติ' อีกต่อไปแล้ว และปัจจุบัน รัฐบาลสหรัฐฯ ให้ความสำคัญกับสิ่งใดก็ตามที่เป็นของจีน"

บริษัทบางแห่งได้ดำเนินการบางอย่างที่อาจบรรเทาความเสี่ยงนี้ได้

BYD อวดรถบรรทุกของตนอย่างภาคภูมิใจว่า "ประกอบโดยคนงานสหภาพแรงงานในเมืองแลงคาสเตอร์ รัฐแคลิฟอร์เนีย" ในขณะที่บริษัทได้ประกาศแผนการสร้างโรงงานในเม็กซิโก และมีโรงงานในฮังการีและโรมาเนีย

หานจาก Windrose บอกกับ AFP ว่าบริษัทได้กระจายการดำเนินงานไปยังหลายประเทศอย่างมีสติ โดยย้ายสำนักงานใหญ่หลักไปที่เบลเยียมเมื่อต้นปีนี้

"เรายอมรับความจริงที่ว่าตลาดหลักทุกแห่งต้องการห่วงโซ่อุปทาน EV ในประเทศเป็นของตัวเอง" เขากล่าวกับ AFP

แต่เขากล่าวเสริมว่า "คุณต้องเริ่มต้นในจีน จากนั้นเราพยายามเพิ่มห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก… แต่คุณต้องเริ่มต้นที่จีน ไม่มีทางเลือกอื่น"

Agence France-Presse

Photo -รูปถ่ายนี้ถ่ายเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2024 แสดงให้เห็นพนักงานของ Windrose ซึ่งเป็นบริษัทสตาร์ทอัพด้านรถบรรทุกไฟฟ้าของจีนกำลังทำงานในสายการประกอบรถบรรทุกไฟฟ้าที่โรงงานแห่งหนึ่งในเมืองซูโจว มณฑลเจียงซู ทางตะวันออกของจีน บริษัทจีนซึ่งครองตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามาอย่างยาวนาน ได้ค่อยๆ กระชับตำแหน่งของตนในแวดวงการขนส่งทางรถบรรทุกที่ไม่ค่อยได้รับความสนใจมากนัก แต่ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าภาษีนำเข้าจากต่างประเทศและช่องว่างด้านคุณภาพที่รับรู้ได้อาจเป็นสัญญาณของอุปสรรคที่รออยู่ข้างหน้า (ภาพโดย AFP)