กำไรพุ่ง vs ขาดทุนยับ เทียบฟอร์มธุรกิจขนส่งในประเทศไทย เกาะกระแส ‘สงคราม ส่งด่วน’ (Mad Unicorn)

ในยุคที่ผู้บริโภคสามารถสั่งของได้ในไม่กี่คลิก และคาดหวังว่าพัสดุจะถึงมือตนภายใน 1-2 วัน การเติบโตของอีคอมเมิร์ซในประเทศไทยจึงกลายเป็นแรงขับเคลื่อนหลักที่ผลักดันให้ธุรกิจขนส่งพัสดุ หรือธุรกิจส่งด่วน (Express Delivery) ขยายตัวอย่างรวดเร็ว

จากข้อมูลของชิปป๊อป (SHIPPOP) เว็บไซต์รวบรวมบริการขนส่งพัสดุ พบว่า ในปี 2563 ประเทศไทยมียอดจัดส่งพัสดุ หรือยอดจัดส่งสินค้าประมาณ 3,500 ล้านชิ้น หรือเฉลี่ย 10 ล้านชิ้นต่อวันเลยทีเดียว

ตัวเลขนี้สะท้อนศักยภาพที่แท้จริงของตลาดโลจิสติกส์ในประเทศว่า ‘ดีมานด์ยังเติบโตต่อเนื่อง’ แต่สิ่งที่สวนทางกันอย่างน่าเจ็บปวดก็คือ ‘ผลกำไร’ ของผู้ให้บริการที่ไม่ได้เติบโตตามไปด้วย

[ ส่งของได้มาก แต่กำไรน้อย ]

เมื่อพิจารณาผลประกอบการของผู้ให้บริการขนส่งรายใหญ่ในช่วงปี 2564-2566 โดยอ้างอิงจากฐานข้อมูลของครีเดน (Creden Data) และตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย จะพบภาพที่ชัดเจนว่า

ตลาดนี้ไม่ใช่สนามเด็กเล่นของทุกคน บางรายสามารถพลิกกลับมาทำกำไรได้สำเร็จ ขณะที่อีกหลายรายยังคงเผชิญกับภาวะขาดทุนสะสมอย่างต่อเนื่อง

ตัวอย่างเช่น ลาซาด้า โลจิสติกส์ (Lazada Logistics) ที่เคยขาดทุน -286 ล้านบาทในปี 2564 สามารถกลับมาทำกำไรได้ 2,700 ล้านบาทในปี 2565 และเพิ่มขึ้นเป็น 2,909 ล้านบาทในปี 2566

ส่วนไปรษณีย์ไทย แม้จะเคยขาดทุนหนัก -3,018 ล้านบาทในปี 2565 ก็สามารถพลิกกลับมามีกำไร 78 ล้านบาทในปี 2566 ได้เช่นกัน

รวมถึงเอสพีเอ็กซ์ เอ็กซ์เพรส (SPX Express ของ Shopee) ที่เคยขาดทุน -289 ล้านบาทในปี 2564 ก็สามารถทำกำไรได้ 932 ล้านบาทในปี 2565 แม้จะลดลงเหลือ 34 ล้านบาทในปีถัดมา

ในทางกลับกัน ผู้เล่นอีกหลายรายกลับเผชิญกับความท้าทายที่รุนแรงขึ้นเรื่อยๆ เจแอนด์ที เอ็กซ์เพรส (J&T Express) เคยทำกำไร 1,517 ล้านบาทในปี 2565 แต่กลับขาดทุนถึง -7,093 ล้านบาทในปี 2566

ขณะที่เคอีเอ็กซ์ เอ็กซ์เพรส (KEX Express) หรือชื่อเดิมเคอรี่ เอ็กซ์เพรส (Kerry Express) จากที่เคยมีกำไรเล็กน้อย 46 ล้านบาทในปี 2564 กลับกลายเป็นขาดทุนต่อเนื่อง -2,829 ล้านบาทในปี 2565 และ -3,880 ล้านบาทในปี 2566

แฟลช เอ็กซ์เพรส (Flash Express) ที่เคยมีกำไรเล็กน้อยในปี 2564 ก็ขาดทุนอย่างหนัก -2,186 ล้านบาทในปี 2565

ส่วนนินจาแวน (Ninja Van) และผู้เล่นรายอื่นๆ เช่น เบสท์ เอ็กซ์เพรส (Best Express), ดีเอชแอล อีคอมเมิร์ซ (DHL E-Commerce) และนิ่มเอ็กซ์เพรส (NiM Express) ก็ยังอยู่ในภาวะขาดทุนอย่างต่อเนื่อง แม้จะไม่รุนแรงเท่ารายใหญ่ แต่ก็ยังไม่มีวี่แววว่าจะถึงจุดคุ้มทุนในเร็ววัน

คำถาม คือ ทำไมธุรกิจที่มีดีมานด์พุ่งสูงระดับนี้ถึงกลับไม่สามารถสร้างผลตอบแทนให้ผู้เล่นได้อย่างสม่ำเสมอ

[ เกมนี้ไม่ได้วัดกันแค่จำนวน ]

หนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้ธุรกิจส่งด่วนไม่สามารถสร้างผลกำไรได้ตามดีมานด์ คือ ‘ต้นทุนดำเนินงาน’ ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งจากปัจจัยภายนอกและภายใน

การแข่งขันที่รุนแรง โดยเฉพาะจากผู้เล่นรายใหม่ที่ใช้กลยุทธ์ตัดราคาหรือเสนอจัดส่งฟรี เพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งตลาด ทำให้ค่าจัดส่งต่อชิ้นลดต่ำลงถึงระดับที่แทบไม่ครอบคลุมต้นทุน

การที่แพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซยักษ์ใหญ่อย่างช้อปปี้ (Shopee) หรือลาซาด้า (Lazada) เสนอโปรส่งฟรีแทบทุกออเดอร์ ทำให้ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต้องแบกรับต้นทุนส่วนนี้เองในหลายกรณี หรือถูกบีบให้ลดราคาค่าบริการลงอย่างต่อเนื่องเพื่อรักษาลูกค้าไว้

ขณะเดียวกัน ผู้ให้บริการยังต้องลงทุนอย่างหนักในโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรักษามาตรฐานบริการในระดับที่ผู้บริโภคคาดหวัง

ไม่ว่าจะเป็นการสร้างคลังสินค้าอัตโนมัติ การติดตั้งระบบคัดแยกพัสดุด้วยหุ่นยนต์ การพัฒนาระบบติดตามพัสดุแบบเรียลไทม์ เทคโนโลยีวางเส้นทางจัดส่งด้วยปัญญาประดิษฐ์ (AI) ไปจนถึงการลงทุนในซอฟต์แวร์ ERP และระบบคลาวด์ที่สามารถรองรับข้อมูลระดับมหาศาล

นอกจากนี้ ยังมีต้นทุนแรงงานที่สูงขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะในส่วนของ Last-mile Delivery ซึ่งเป็นจุดที่ต้องใช้แรงงานคนจำนวนมาก บริษัทต่างๆ จำเป็นต้องจ้างพนักงานขับรถ พนักงานกระจายพัสดุ พนักงานบริการลูกค้า

รวมถึงทีมเทคนิคเพื่อดูแลระบบอัตโนมัติต่างๆ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดนี้ไม่สามารถลดได้ง่าย เพราะเกี่ยวข้องกับคุณภาพของบริการโดยตรง

ที่สำคัญ การขยายเครือข่ายให้ครอบคลุมทั่วประเทศก็ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ทั้งในการสร้างศูนย์กระจายสินค้า ยานพาหนะ และระบบบริหารจัดการภายในพื้นที่ห่างไกล ซึ่งในบางพื้นที่ รายได้ที่ได้รับจากการจัดส่งต่อชิ้นอาจไม่สามารถครอบคลุมต้นทุนที่เกิดขึ้นได้เลยด้วยซ้ำ

[ จาก Blue สู่ Red Ocean ]

ย้อนกลับไปเมื่อ 5-10 ปีก่อน ตลาดโลจิสติกส์ไทยยังคงเป็น ‘สีน้ำเงิน’ ที่เต็มไปด้วยโอกาส โดยมีผู้เล่นหลักอย่างไปรษณีย์ไทยและ Kerry เป็นเจ้าตลาด

แต่เมื่อกระแสอีคอมเมิร์ซระเบิดขึ้นอย่างรุนแรง บริษัทหน้าใหม่ทั้งไทยและต่างชาติพากันกรูเข้าสู่ตลาดโลจิสติกส์ ส่งผลให้โครงสร้างตลาดเปลี่ยนไปสู่สมรภูมิ ‘ทะเลแดง’ ที่เต็มไปด้วยเลือดและต้นทุน

ผู้ให้บริการรายใหม่ เช่น Flash Express, J&T, Best Express, Ninja Van หรือแม้แต่ผู้เล่นจากจีนก็เริ่มเข้ามาทำตลาดในไทยอย่างเต็มรูปแบบ โดยใช้กลยุทธ์เน้นปริมาณ (Volume Play) เป็นหลัก

บางรายให้บริการราคาต่ำกว่าทุนเพื่อดึงผู้ขายเข้าระบบ บางรายรับเงินทุนจากบริษัทยักษ์ในจีนหรือสิงคโปร์เพื่อเร่งการขยายเครือข่ายโดยไม่ต้องสนใจผลกำไรในระยะสั้น

แต่กลยุทธ์เหล่านี้กลับทำให้ตลาดไทยเข้าสู่ภาวะ ‘แข่งขันแบบไม่มีใครชนะ’

เพราะเมื่อต่างฝ่ายต่างลดราคา แข่งกันให้ส่งฟรี แข่งกันลงทุนในเทคโนโลยีและต้นทุนคงที่สูง ระบบทั้งหมดก็เริ่มขาดความยั่งยืน และเมื่อเงินลงทุนหมดหรือไม่สามารถขยายฐานลูกค้าได้มากพอ ผู้เล่นก็ต้องกลับมารับผลของการเผาเงินตัวเองในอดีต

[ Size Doesn’t Matter ]

ผลประกอบการของผู้ให้บริการส่งด่วนในช่วง 3 ปีหลัง สะท้อนให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ‘ขนาดของบริษัท’ หรือ ‘จำนวนพัสดุที่จัดส่ง’ ไม่ได้การันตีว่าองค์กรจะทำกำไรได้

ผู้เล่นอย่าง Lazada Logistics หรือ SPX Express ที่เน้นการจัดส่งภายในระบบของตัวเอง กลับสามารถควบคุมต้นทุนและขยายกำไรได้ดี

ขณะที่ Kerry, J&T หรือ Flash Express ที่ให้บริการแบบธุรกิจต่อธุรกิจ (B2B) และลูกต่อลูกค้า (C2C) อย่างกว้างขวาง กลับเผชิญต้นทุนต่อชิ้นที่สูงกว่า และบริหารจัดการได้ยากกว่า

นอกจากนี้ ผู้ให้บริการที่มีความสามารถในการพัฒนาระบบหลังบ้านอย่างมีประสิทธิภาพ เช่น การวิเคราะห์ข้อมูลพัสดุแบบเรียลไทม์ การจัดเส้นทางแบบ Dynamic Routing หรือแม้แต่การใช้บิ๊กดาต้าในการคาดการณ์ดีมานด์ล่วงหน้า ก็สามารถลดต้นทุนได้มากกว่ารายอื่นๆ ที่ยังใช้ระบบแบบแมนนวลหรือกึ่งอัตโนมัติ

[ อยู่รอดต้อง Lean และ Tech ]

แม้การแข่งขันจะรุนแรง แต่ตลาดโลจิสติกส์ในไทยยังมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องตามอัตราการเติบโตของอีคอมเมิร์ซและเศรษฐกิจโดยรวม คาดว่าภายในปี 2573 ตลาดขนส่งพัสดุในไทยจะมีมูลค่าเกินกว่า 1.3 แสนล้านบาท

หากผู้ประกอบการสามารถยกระดับคุณภาพการให้บริการพร้อมควบคุมต้นทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพ โอกาสในการกลับมาทำกำไรจะเริ่มชัดเจนขึ้น

ผู้เล่นในอุตสาหกรรมนี้จำเป็นต้อง ‘Lean’ คือบริหารจัดการต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ และ ‘Tech’ คือใช้เทคโนโลยีเข้ามาเป็นหัวใจของระบบปฏิบัติการ ตั้งแต่การคัดแยก การจัดส่ง ไปจนถึงการสื่อสารกับลูกค้า เพราะนั่นคือสิ่งที่จะสร้างความแตกต่างในระยะยาว

อนาคตของตลาดนี้อาจไม่ได้เป็นของผู้ที่ใหญ่ที่สุด หรือส่งของได้เยอะที่สุด แต่จะเป็นของผู้ที่ ‘จัดการได้ดีที่สุด’ และสร้างระบบที่ยั่งยืนในยุคที่ต้นทุนทุกบาทมีความหมาย…

ที่มา:

• SHIPPOP
• Creden Data
• ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (ตลท.)
• Mordor Intelligence