สายการบิน “โลว์คอส” ถูกกว่ายังได้กำไร! งงใจ...ทำไมสายการบินแห่งชาติ ราคาสูงกว่าถึงขาดทุน!

สายการบิน “โลว์คอส” ถูกกว่ายังได้กำไร! งงใจ…ทำไมสายการบินแห่งชาติราคาสูงกว่าถึงขาดทุน!

ในยุคสมัยที่การเดินทางด้วยเครื่องบินเป็นเรื่องปกติธรรมดา สายการบินโลว์คอสต์ต่างตัดราคาสู้ศึกแย่งชิงผู้โดยสารกันจนได้กำไรกันไม่เว้นแต่ละปี - “ป้าเอื้อง” หรือสายการบินแห่งชาติอย่าง การบินไทยที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปีพุทธศักราช 2503 กลับมีข่าวเดียวที่ขึ้นพาดหัวได้ใหญ่โต นั่นคือตัวเลขที่ทุบสถิติขาดทุนต่อเนื่องกันแบบรัวๆ จนไตรมาสไหนได้กำไร ดูจะกลายเป็นวาระพิเศษที่ควรเฉลิมฉลอง

ถ้าเป็นสายการบินเอกชน มีตัวเลขขาดทุนสะสมกว่า 25,000 ล้าน และไตรมาสล่าสุดขาดทุนไปถึง 3,686 ล้านบาท คงต้องวางแผนฟื้นฟูกันยกใหญ่ เพื่อพลิกกลับตัวเลขจากแดงให้เป็นเขียว

แต่ก็นั่นล่ะ… คำว่า "สายการบินแห่งชาติ"มันค้ำคอ

ถึงรองนายกรัฐมนตรี สมคิดจาตุศรีพิทักษ์จะลั่นวาจาสะเทือนไปถึงสำนักงานใหญ่ย่านวิภาวดีรังสิตว่า “อย่าคิดว่าเป็นสายการบินของรัฐแล้วจะเจ๊งไม่ได้”  แต่การเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่และเก่าแก่ของประเทศ ก็ทำให้อะไรๆ เชื่องช้าเป็นเต่าคลาน แถมมีลับลมคมในตามวาระการเมือง ที่ส่งผลให้แผนการปฏิรูปภายในอุ้ยอ้ายเชื่องช้า

แล้วอะไรล่ะที่ทำให้การบินไทยเป็นหนี้เท่าฟ้า ลองมาถอดสมการไปพร้อมๆ กัน

ทำงานอุ้ยอ้ายเพราะคำว่ารัฐวิสาหกิจ

แม้การบินไทยจะเป็นบริษัทที่มีคำว่า “มหาชน” ห้อยท้ายและอยู่ในตลาดหุ้นเหมือนบริษัทเอกชนอื่นๆ แต่ความเป็นรัฐวิสาหกิจที่รัฐเป็นผู้ถือหุ้นเกิน 50% ก็ทำให้รูปแบบการดำเนินงานแตกต่างกับบริษัทเอกชนทั่วไป เพราะในคำว่ารัฐวิสาหกิจก็จำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ต่างๆ เช่นทุกการลงทุนของการบินไทย ไม่ว่าจะเป็นการซื้อเครื่องบินใหม่ จัดซื้อจัดจ้างต่างๆ ต้องขออนุมัติจากหน่วยงานรัฐที่ทำหน้าที่เป็นเจ้าของ คนกำหนดนโยบาย และตรวจสอบดูแล

ซึ่งอย่างที่รู้กันว่าขั้นตอนในระบบราชการนั่นแสนจะเชื่องช้ายิ่งกว่าเต่าคลานขนาดไหน

ในการประกอบธุรกิจการบินที่ว่ากันว่าเป็นธุรกิจปราบเซียนที่ต้องการความฉับไวในการตัดสินใจเพื่อการบริหารจัดการต้นทุนที่ดี จะได้ทำกำไรได้ การต้องผ่านขั้นตอนแสนจะช้าและถูกกระทรวงการคลัง ครม. เข้ามาเอี่ยว (แบบไม่ได้มีความเข้าใจอย่างลึกซึ้งถึงธุรกิจการบิน) ก็ทำให้การบินไทยยากที่จะแข่งขันกับสายการบินเอกชนอย่างที่เราเห็นหลักฐานกันจากตัวเลขกำไรขาดทุน

แต่ถ้าแผนปฏิรูปรัฐวิสาหกิจที่กำลังจะเอามาใช้ใหม่ โดยมี “ซูเปอร์โฮลดิ้ง” ซึ่งเป็นบรรษัทที่จะมาเป็นเจ้าของ ดูแลโดยผู้เชี่ยวชาญในสายงานต่างๆ เพื่อดูแลนโยบายการลงทุนให้มีประสิทธิภาพ โดยไม่ต้องถูกรัฐครอบงำ ก็น่าจะทำให้เราเห็นประสิทธิภาพการทำงานของการบินไทยที่ดีมากขึ้น

ตอนนี้ต้องใช้คำว่า “น่าจะ” ไปก่อนนะ

คนทำงานไม่ได้รู้งาน

ด้วยความเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ การแต่งตั้งผู้บริหาร คณะกรรมการที่จะมาทำหน้าที่มักจะถูกเปลี่ยนแปลงตามวาระของรัฐบาลที่เข้ามาทำหน้าที่ ด้วยเหตุผลว่าจะได้ทำงานได้อย่างราบรื่น เป็นไปตามนโยบายของรัฐ (เพราะรัฐเป็นเจ้าของนี่นา)

แต่ปัญหาก็คือบางครั้งคนที่ถูกใจฝั่งการเมือง ก็ไม่ได้จะมีความรู้ความสามารถในเรื่องธุรกิจการบินที่ดีพอ และเมื่อเป็นข้าราชการการเมืองที่วันๆ ก็มีเรื่องในกระทรวงให้ต้องดูแลมากพออยู่แล้ว (มีกระทั่งเป็นสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ) การจะมาทุ่มเทเวลา พัฒนาธุรกิจการบินของการบินไทยให้พลิกฟื้นกลับมารุ่งเรือง ก็คงเป็นเรื่องยากมากกว่าจะสรรหาเหล่าคณะกรรมการบอร์ด คณะผู้บริหารที่มีความรู้ความสามารถเฉพาะทางในด้านนี้จริงๆ

และอีกเช่นเคย ถ้าแผนการปฏิรูปด้วยซูเปอร์โฮลดิ้งถูกบังคับใช้จริง กลุ่มคนที่มาทำหน้าที่เป็นกรรมการในบรรษัทเจ้าของรัฐวิสาหกิจก็จะสรรหาคนทำงานที่มีความรู้ความสามารถที่ถูกทางเข้ามานั่งทำงาน มากกว่าจะเป็นการจับเอาคนไม่รู้เรื่องการบินแต่มีตำแหน่งทำงานให้กระทรวงเจ้าของบริษัทมานั่งกินเงินเดือน ซึ่งอาจจะทำให้อะไรๆ ดีขึ้นได้ ในแง่ของการบริหาร

บริหารต้นทุนไม่เป็น

ปัจจัยที่ทำให้ธุรกิจการบินทำกำไรได้ ขึ้นอยู่กับการบริหารต้นทุน ในภาษาธุรกิจของอุตสาหกรรมนี้ เค้าเรียกกันว่า Cost to ASK หรือ Average Seat Kilometer ที่คิดจากต้นทุนรวมทั้งหมด ทั้งการจัดซื้อเครื่องบิน ค่าซ่อมบำรุง ค่าน้ำมัน ค่าโฆษณาประชาสัมพันธ์ เงินเดือนลูกเรือและนักบิน ฯลฯ อีกจิปาถะ ที่รวมกันแล้วของการบินไทยจะอยู่ที่ประมาณปีละเกือบสองแสนล้านบาท เมื่อนำจำนวนที่นั่งคูณด้วยระยะทางของแต่ละเที่ยวบิน ก็จะได้ตัวเลขนี้ออกมาเป็นต้นทุนต่อที่นั่งต่อหนึ่งกิโลเมตร

ยิ่งตัวเลขน้อย โอกาสในการทำกำไรในแต่ละเที่ยวบินก็ยิ่งสูง แต่ตัวเลขในปี 2014 ของเที่ยวบินระยะสั้นในประเทศ การบินไทยอยู่ที่กิโลเมตรที่นั่งละ 3.70 บาท

ขณะที่ไทยแอร์เอเชีย อยู่ที่เพียง 1.65 บาท!

จริงอยู่ที่การเอาสายการบินโลว์คอสต์มาเทียบอาจจะดูแปลกๆ เพราะฝั่งนั้นไม่ได้มีบริการที่หรูหราฟู่ฟ่า อาหารอลังการเหมือนสายการบินแห่งชาติ แต่อย่างที่บอกว่าค่าใช้จ่ายที่นำมาคิดไม่ได้มีเพียงค่าลูกเรือหรือค่าใช้จ่ายด้านการบริการ แต่ยังรวมถึงค่าใช้จ่ายด้านเครื่องบินและการซ่อมบำรุง ซึ่งเราเห็นแล้วว่าที่ผ่านมาการบินไทยเต็มไปด้วยแบบเครื่องบินมากมาย เพิ่มค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา (ต่างจากไทยแอร์เอเชียที่มีเครื่องแค่รุ่นเดียว) นอกจากนี้ยังมีมรดกเครื่องบินเก่าที่ถูกปล่อยทิ้งร้างเพราะบินแล้วไม่คุ้มทุน กลายเป็นภาระที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ แถมยังมีภาระที่ต้องจัดซื้อเครื่องบินอีกกว่า 30 ลำจากสัญญาเก่า

กลายเป็นว่าต้นทุนในการบินต่อที่นั่งต่อกิโลเมตรก็ไม่ได้ลดลง ทำให้ราคาตั๋วที่จำเป็นต้องขายไม่สามารถแข่งขันกับสายการบินอื่นๆ ได้ การบินไทยกลายเป็นสายการบินที่จับแต่ตลาดพรีเมี่ยม ที่ยังมีคู่แข่งอีกมากที่ทำได้ดีกว่าในแง่คุณภาพเครื่องบินและบริการ

3 เหตุผลที่ว่ามาน่าจะเป็นสิ่งที่ทำให้การบินไทยยังพบกับตัวเลขแดงเถือกในสมุดบัญชี และการจะแก้ไขปัญหาคงไม่ใช่ทำได้ง่ายๆ แค่รื้อหน้าปะจมูกใหม่ แต่คงต้องรื้อระบบ สร้างกันใหม่หมด เพื่อให้กลับมาพลิกมีกำไร

น่าสนใจว่าภาพที่อยากเห็นจะเป็นไปได้จริงแค่ไหน หากรัฐวิสาหกิจไทยยังคงติดอยู่กับวิธีทำงานแบบเดิมๆ

ถึงจะบ่นจะด่าแค่ไหน คนไทยอย่างเราก็ยังเอาใจช่วย และหวังว่าการกลับมามีกำไรจะไม่ใช่เรื่องเซอร์ไพรส์แบบทุกวันนี้ แต่เป็นเรื่องปกติธรรมดาอย่างที่เราอยากให้ป้ากลับมายืนหนึ่งอีกครั้ง!!