台灣交通環境「有口皆悲」，除了浮濫的駕訓制度，雜亂無章的道路規劃與工程設計更是罪魁禍首，到底問題出在那？
（圖片來源：公路總局：公路人FB）
日前筆者前往苗栗火車站接朋友，跟隨道路標線進入站前圓環，車站大門是計程車候客區、車站右前方是大客車停車區，繞了幾圈也沒找到可供臨停上下客的停車區，最後只能從善如流跟隨當地人，把車停在不會阻礙動線的大客車位，直到要離開時才發現，小客車臨停區必須從車站側方道路才能進入，沒有任何標示提醒，動線規劃對初訪的駕駛人也十分不友善！
（圖片來源：Google Map）
這樣「反直覺」的道路規劃其實遍佈全台，且缺乏統一管理機關，由各地方政府「自行發揮」，台北市有全台最長的禁止左轉路段，台中市設置了大量偏移式直行車道，高雄則有交織對向快慢車道的自求多福式左轉。不合理的道路規劃不僅考驗駕駛人判斷能力，複雜路況也容易轉移駕駛人注意力，事故發生率當然也就居高不下。
（圖片來源：由 Howard61313 - 自己的作品, GFDL, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11190050）
各位讀者不妨回想一下行駛高速公路的經驗，不論身處台北或高雄，眼裡所見都是一致的車道規格與道路標線，路標牌面色系統一、位置合理，讓駕駛人無須額外動腦就能輕鬆行車，那麼為何高速公路做得到全台統一，不同縣市間的道路規劃就顯得毫無章法呢？答案跟道路管理權責支離破碎有關。
一個路口 眾多管理單位
（圖片來源：公路總局：公路人FB）
高速公路由交通部轄下高速公路局負責管理與維護，僅有單一的管理單位，一般平面道路則大不相同！省道由公路總局管理，各縣市道路由地方縣市、鄉鎮單位自行管理，但省道行經直轄市境內，由公路總局與直轄市協商管理。另外風景區道路、產業園區道路、漁港道路等專用公路，則由各事業機關自行管理，位於堤防內開放通行的堤外便道，更是由各地水利局進行管理。
（圖片來源：公路總局：公路人FB）
也就是說同樣都是開放大眾通行的道路，全台卻有高達數十甚至上百個管理單位，各自對於標線、號誌運用與道路規劃的習慣也不相同，同樣都是雙向八車道的十字路口，台北市習慣禁止左轉避免影響車流，高雄多數路口不僅開放直接左轉，有時甚至連左轉專用號誌都沒有。支離破碎的道路管理權，再加上各地方政府、事業機關不見得有專業的交通規劃人力，造就全台道路「看起來差不多、開起來差很多」的詭異現況。
此外，假設當重要路口因發生事故需要改善安全，便必須會同公路總局、地方政府進行協商，再加上路側水溝歸水利局管，電線杆變電箱歸台電管，地底自來水、瓦斯管線又有各自的管理單位，光是行政流程與各項協商可能就得耗去大半年，錯綜複雜的道路權責同時也大大拖延了管理效率。
擺脫交通亂象 須仰賴中央權責統一
（圖片來源：公路總局：公路人FB）
近年來台灣逐漸以「行人地獄」的形象為國際所知，然而催生行人地獄不單純只是不耐久候的駕駛，道路規劃也應該從斑馬線退縮、路燈改善、移除道路植栽、車道寬度縮減、增設人行道等方向進行優化，以上措施包含了提升駕駛視野、放慢市區車速、確保行人空間等多種層面，但是在道路管理權責如此破碎的前提之下，目前要從道路工程改善「行的安全」並不容易。
內政部營建署在2018年公布新版「都市人本交通規劃設計手冊」，內容參考歐美較現代的道路設計，詳細訂立了各項道路施工原則與參考範例，包含車道安排、人行道規劃、道路交叉口設計等諸多面向提出建議。各地方政府只要參考手冊「按圖施工」就能解決多數北、中、南不同調的道路問題，然而礙於該手冊並未納入法規，營建署也只能善意宣導各地方政府可依循手冊進行道路設計，而沒有任何強制力。
（圖片來源：公路總局：公路人FB）
台灣早期交通規劃參考美國制度，「以車為本」的觀念顯然已不符合台灣不斷成長的人口、車口數，要改善台灣道路現況，勢必得從雜亂的道路權責開始整理起，個人認為由中央成立專責道路管理機構，並派員輔導各縣市交通局、工務局，徹底落實「都市人本交通規劃設計手冊」各項施工原則或許是個不錯的開始！？
《MG HS國內追加2.0升四驅版！預告「新車款」今年登場》
留言 0