測試將長達一年！500位市民試搭後，「無人公車」何時能落地？北市府未來還有4大挑戰

車身散發著淡淡藍光，這台深夜穿梭在台北市信義路上的小巴，充滿未來感。

這是台北市政府與新創台灣智慧駕駛（以下簡稱台智駕）合作，展開為期一年的「夜間自駕巴士測試」計畫，選在深夜於在台北市信義路公車專用道測試，開放一般民眾免費申請搭乘。

今年以來，《數位時代》採訪了台智駕團隊兩次，分享他們如何從零開始，一步步成為「無人車國家隊」，也帶讀者進入5G與自駕車結合的未來世界。

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而回到最初的原點，台北市政府為何要花一整年，測試無法立即落地、成為政績的無人小巴，站在公部門的角度，他們究竟在想什麼？

解決方案不會橫空出世！城市就是最大試驗場

「許多政策，本來就比較實驗性！」才剛走進台北市資訊局辦公室，局長呂新科就急著解釋了這麼一句。

花一年測試無人小巴，至少兩年才有機會正式上路營運，成為北市公共運輸的一環，一派意見認為，現階段的測試與目前市政關聯性不大，應用也不能直接落地，為什麼要做？

「產業解決方案不會橫空出世。」這就是呂新科的答案，現在每天深夜在信義路上的測試，就是為了提供無人車技術有實際的磨練場地，替未來台灣無人車產業生態鏈，慢慢紮穩地基，整座城市就是技術最好的驗證。

之所以會有在信義路測試無人小巴的構想，起源於立法院在2018年三讀通過《無人載具科技創新實驗條例》，北市資訊局在隔年七月，公告「臺北市智慧城市產業場域實驗試辦計畫_自動駕駛車輛場域創新實驗」申請辦法，鼓勵自駕車業者，向北市智慧城市專案辦公室（TPMO）測試，最終由成立兩年的新創台灣智慧駕駛公司，拿下合作。

這麼做的好處是，民間企業可以把產業能量、創新思維帶入公部門，讓市府用更大的視野解決市政問題，公部門也能增進對新技術的理解，讓政策制定更貼近現實；新創則能夠透過實際案例，減少研發產品與落地應用的落差。台北市的交通屬於混合車流條件的場域，比起國外城市來的更具挑戰，非常適合用來「磨練」無人車技術。

政府出題，無人小巴也解決那些問題？

其實，無人小巴測試計畫是台北市智慧城市發展的其中一環，為了不讓創新科技成為空談，與實際政策更有連結，呂新科採取的策略是「政府出題，民間解題」。

北市府先提出市政遇到的問題，再由新創來申請參與，透過公部門與新創協力的方式，驗證新科技在城市落地的千百種可能。

北市交通局科長鍾惠存表示，這次出的題目，涵蓋了四大面向，包括：「補足離峰時間公共交通運輸不足」、「捷運轉乘接駁」、「駕駛不足」以及「延長交通服務時間」。

以上4個都是可以透過無人小巴有效解決的問題。目前僅在公車專用道上測試，因為路線固定，道路狀況比較單純，台智駕執行長沈大維就看好，未來無人小巴可以變成「類軌道運輸」，在連捷運都打烊的深夜，持續提供公共運輸服務，也解決了駕駛人力不足的問題。

許多新創研發出新技術時，時常苦無驗證的場域，或是遇到行政程序的困難，在公私協力的合作模式中，台智駕團隊提供在自駕車技術上的專業，市府的角色是提供場域協調及行政協助，鍾惠存認為，這可以快速解決新創驗證新技術的痛點。

舉例來說，信義路公車專用道在凌晨時段是可以開放一般車輛行駛的，但為了這次實驗，北市交通局做了用路變更，讓信義路公車專用道全天禁止一般車輛通行。

此外，台灣智駕也依申請，於測試沿線重要路口等必要地點設置告示牌，提醒用路人提前注意；同時在信義敦化及信義光復路口增設V2X感測裝置，針對橫向車速及行人進行辨識，市府也協助提供信義路沿線號誌秒數資訊於台灣智駕作為辨識運用。

每晚平均72人試乘，蒐集數據替正式上路暖身

從9月30日起，每週平日凌晨開放民眾預約體驗試乘。事實上，在正式營運前，在5月~8月之間，台智駕團隊已經測試了共 70 趟次，驗證包括定速巡航、自動維持於車道行駛、自動號誌停等、自動遇障礙物停等與定點停靠等項目，確保安全。

截至目前，雖然開放試乘的時間仍不長，不過交通局表示，每天晚上平均都有72位市民朋友預約試乘，截至10月23日已有近500人次的搭乘數，這些市民大多都是對新科技有很高的興趣，試乘期間也會跟隨車人員提問自駕車技術問題。

呂新科說，未來一年每個晚上的測試，都是在累積數據，幫助台智駕團隊做技術校準，對市府來說，也希望透過民眾體驗搜集相關回饋，以作為未來是否發展成常態性營運的參考。

市府可以更準確掌握新技術的發展，交通號誌就是一個例子，為了確保自駕車可以正確判斷號誌，就必須跟廠商不斷做協調與實驗，彼此可以有更多理解。

無人小巴要上路，還有四大挑戰

北市府也從測試中，歸納出發展自駕車運輸的四大挑戰。

首先是技術層面，自駕車技術在國際仍欠缺統一及公認的驗證標準或認證機構，國內自駕車團隊也多參考國際自駕車大廠的作法擬定規劃，但無論是中央、地方政府或是自駕車團隊，在沒有正式的國際標準規範下，現階段都僅能透過不同情境或場域的測試累積，以提高自駕技術及應變能力，並降低人工介入的次數。

第二是營運層面，北市對於自駕車的定位為提升夜間大眾運輸服務，因此公車營運業者的角色也很重要，但目前發展自駕車技術的都是科技廠商，如何讓公車業者投入此領域，有人力、成本及維運專業上的考量，都是政府與產業未來需努力的部分。

第三是服務層面，提供市民自駕巴士服務，安全與信任是政府單位必須重視的關鍵，透過這次試辦，能進一步了解民眾對於自駕巴士的期待與看法，也了解產業技術的成熟度，同時評估導入此服務後續的營運成本以及作為串接大眾運輸的可能性，藉以提升整體服務能量，加速自駕產業發展。

最後是法規面，自駕巴士要真的上路提供服務，還需待相關交通管理條例、責任關係、保險體制、數據保存與資安議題等規範修正與完備。

發展自駕車，台灣的優勢這裡

事實上，台灣發展自駕車產業，是非常具備優勢的。呂新科分析，台灣新創維持很靈活、有創意、敢挑戰跟冒險的特質，以這次的測試來說，台智駕本來是用4G的通訊設備，與導路旁的路側設備溝通，過程中發現反應有些延遲，很快的就做出修正，導入5G設備。

加上本身有很強的資通訊（ICT）技術與產業鏈，「未來發展自駕車產業，是很樂觀的。」此外，台灣盪路設計多為混合車流情境，跟許多國外的交通環境不同，對自駕車來說，雖然會增加運作、判讀上的難度，卻也是優勢，能夠訓練系統面對各種複雜的道路狀況。

呂新科認為，然而隨著5G技術與設備逐漸成熟，可以加速車聯網應用，如車對車、車對人、車對號誌、車對雲等發展，未來台灣可善用軟體開發與系統整合之優勢能力，並利用多元情境的測試機會強化實力，以此吸引國際大廠投資，成為自駕車產業國際供應鏈的一部分。

責任編輯：錢玉紘

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