中鐵擊敗日本公司奪印尼高鐵工程 今淪為虧損累累的錢坑 美媒揭露背後真相
在印尼，中國「一帶一路」倡議的標誌工程雅萬高鐵今年10月17日通車滿2年之後，依然虧損連連，深陷財務危機，中印兩國為了誰承擔大部分虧損，仍爭論不休。
美國《外交政策雜誌》（Foreign Policy）一篇文章指出，雅萬高鐵的主要建設和運營公司KCIC的執行長在今年8月向國會議員表示，這條由中國建設和投資的高鐵正深陷債務泥潭，已成為一顆「定時炸彈」。
雅萬高鐵成為一顆「定時炸彈」
同時，國家反腐敗機構已開始對「雅萬高鐵」展開調查，現在看來政府可能得出手紓困相救。
過去，觀察家或許會用北京的「債務陷阱外交」，來解釋高鐵營運失敗的原因，可如今這種說法越來越站不住腳。
這個野心勃勃的高鐵業績未能達到預期，其營運慘澹的現實也反映中國在東南亞地區投資面臨的一些更廣泛的問題。
總部位於雪梨的洛伊研究所 (Lowy Institute) 在2024年3月發布有關「一帶一路」倡議的報告指出，中國熱衷於投資容易出現問題、延誤和政治變遷的大型工程項目，因此，北京承諾的500億美元融資至今仍未兌現。
一段時間以來，中國似乎吸取教訓，縮減投資規模，並以「小而美」為口號推廣計畫。可如今，「一帶一路」投資再次激增，印尼步履維艱的高鐵就凸顯這類風險。
耗資72億美元的「雅萬高鐵」從2015年開始動工，當時，印尼政府宣布中國國鐵集團得標，負責承建連接首都雅加達和鄰近城市萬隆的高鐵，並逐步將路線延伸至其他城市。中國國鐵集團擊敗日本公司得標。
建造成本比最初的預算高出約20%
自工程啟動以來，專家就對高鐵建造計畫的可行性提出質疑，開工後工程延期不斷，成本也比最初的預算高出約20%，以及政府對客流量和賣票收入的預測太過樂觀。
營運該線路的公司KCIC目前仍能產生足夠的收入，來維持營運。但是利息、外匯損失和貨幣貶值導致KCIC的財務陷入虧損。
中國國家開發銀行以較低的利率（本金2%，超支部分3.4%）向印尼高鐵提供貸款，其中60%由印尼國營企業組成的財團承擔，40%由中國國有企業組成的財團承擔。
雖然這不算債務陷阱，但KCIC仍在苦苦掙扎。由於背負沉重的中國債務，加上高昂的營運成本，KCIC累計虧損約4兆印尼盾（約2.72億美元）。
雅萬高鐵賣票收入比預期少８成
虧損累累的歸建在於客流量和售票收入遠低於預期。印尼統計局數據顯示，雅萬高鐵去年售出606萬張車票，比3100萬張的年度目標少了80.5%，而今年1月至10月，列車運送乘客超過510萬人次，也比最初預期少很多。
由於目前KCIC每日客票務收入尚未能抵銷該項目高昂的營運和融資成本。財報顯示KCIC在2025年上半年虧損1.6兆印尼盾（約1億美元），其最大股東印尼國營鐵路公司（KAI）承擔9,510億印尼盾的虧損，這一數字較上年同期2.4兆印尼盾的虧損有所改善。
2024年全年，雅萬高鐵的虧損總計達到4.2兆盾，其中KAI承擔2.2兆盾，其餘國營企業Wijaya Karya、Jasa Marga和Perkebunan Nusantara VIII承擔剩餘虧損。
隨著紓困需求日益凸顯，問題變成誰該負責，誰來買單。
中、印誰來買單，更加撲朔迷離
關於責任歸屬，目前的焦點集中在潛在的腐敗問題上，反腐敗委員會已啟動調查。一位前部長聲稱，142.3公里的雅萬高鐵每公里造價高達5,200萬美元，而中國每公里造價僅1,700萬至1,800萬美元。
只是這說法是否屬實尚存疑問，根據交通成本項目的數據，中國高鐵每公里平均造價可能高達4,770萬美元。
至於中、印誰來買單，更加撲朔迷離，目前印尼政府正就雅萬高鐵的債務重組問題與中方談判。
印尼投資部長魯斯拉尼表示，他正在敦促中國放款的金融機構接受減免，具體措施包括延長還款期限、降低利率，甚至可能將美元貸款轉換為人民幣。
但這一消息尚未得到證實。此外，印尼財政部與羅桑監管的國營控股公司Danantara之間也存在爭議，爭論的焦點在於誰應承擔KCIC的債務。