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【行人地獄2-2】一樣都被外媒恥笑 南韓做了什麼超車台灣

好想贏韓國!11年前南韓的交通事故死亡率跟台灣都是吊車尾,短短11年大幅改善,交通事故死亡率降低一倍之多,遠遠甩開仍是後段班的台灣。南韓建立「以人為本」的道路設計,例如社區設立的「行人優先道路」,確保學童行的安全所制定嚴格的《民植法》,交通教育強制納入課綱,及強化照明、嚇阻低頭族等運用科技或設施,都是台灣值得借鏡學習。

台灣與鄰近的東亞日本、南韓比較交通事故死亡率,日本一直都是3個國家中的行人交通環境模範生,2010日本每10萬人的交通事故死亡率是4.5人,台灣是日本的3倍多高達14.3人,南韓也好不到哪裡,同樣是雙位數達到11.1人。

避免低頭族行人不看號誌,南韓在路口地面行人號誌提醒不要越線。洪敏隆攝
避免低頭族行人不看號誌,南韓在路口地面行人號誌提醒不要越線。洪敏隆攝

不過,2016年台灣雖然下降到12.09人,但是韓國已經降到10人以下是9.8人,再經過5年,南韓已經大幅甩開台灣,擺脫後段班,台灣2021年數據甚至是不減反增達到12.67人,南韓已經下降到5.26人,死亡率遠比台灣降了一倍之多,日本則是持續進步降到2.1人。

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行人死亡交通事故大多發生住宅區 南韓推動社區「行人優先道路」

南韓在11年間交通事故死亡率降了一半,尤其是2017年後的進步幅度更是明顯,《太報》記者今年(2022)10月下旬特別到南韓首爾市等地區觀察,韓國在行人交通安全環境方面做了哪些措施或制度。

首爾市民金佳鄰表示,南韓是2010年被國外媒體公布一項數據,每10萬人有超過5名交通事故死亡者是行人,在OECD(經濟合作暨發展組織)的國家中是倒數最後一名,報導還提到當時的日本是1.9名,引起輿論的批判與檢討。

南韓分析檢視行人死亡的交通事故,發現有75%是發生在住宅區,且寬度不超過13公尺的道路,原因是住宅區道路原本應由車輛和行人共同使用,很多卻被當成僅供車輛行駛的空間,南韓政府為此在行人交通事故常發生區域,推行設置「行人優先道路」,限制車輛通行。

南韓前首爾市長朴元淳任內,為扭轉首爾是以車輛優先、不便於行人行走城的印象,推動「寬闊舒適的街道」、「安全街道」、「便利街道」和「有故事的街道」。

1996首爾梨大商圈仍以車行為主,人行空間狹窄。取自臉書粉專「我是台灣行人@京都 」
1996首爾梨大商圈仍以車行為主,人行空間狹窄。取自臉書粉專「我是台灣行人@京都 」
2018年首爾梨大商圈縮減車行空間,人行空間寬敞有庇護設施。取自臉書粉專「我是台灣行人@京都 」
2018年首爾梨大商圈縮減車行空間,人行空間寬敞有庇護設施。取自臉書粉專「我是台灣行人@京都 」

網友在臉書粉專 「我是台灣行人@京都 」就投稿分享韓國道路規劃的前後對照 ,例如台灣很多觀光客會去的梨花女子大學附近街道,2000年代初期可以看到道路明明不寬卻有2個車道,也無實體人行道,現在則是剩一個車道,人行道大幅拓寬且有保護設施。

韓國羞恥會想辦法改善 台灣是被罵完就算了

「這叫做知恥近乎勇!」淡江大學運輸管理系教授羅孝賢指出,韓國是最好例子,20年前韓國是跟台灣比行人安全的倒數一、二名,這幾年韓國跑到前面是為什麼?「雖然這國家政府有時會耍賴,但民族性懂得羞恥,被外國人罵會想辦法改善,台灣是被罵完就算了。」

靖娟基金會執行長林月琴說,韓國針對兒童行的安全制定很多值得台灣學習的法令,尤其這短短幾年推動3件事情,一是讓車輛駕駛在距離學校很遠的地方就有明顯的標誌設施提醒減速,二法律明定每學期要讓學生上10小時交通安全課程,三是在學校周邊範圍內的違規罰金是提高到兩倍以上。

韓國2020年3月訂定實施的《民植法》(민식법)是韓國非常嚴格的交通法規,起因是一名9歲的孩童民植(音譯)2019年在校園門口過馬路時,在沒有紅綠燈的斑馬線遭車輛撞擊死亡,此事引起社會輿論重視,很多知名藝人也號召呼籲修法。

韓國在學校出入口300公尺內的道路會設置明顯限速標記,提醒車輛駕駛減速。洪敏隆攝
韓國在學校出入口300公尺內的道路會設置明顯限速標記,提醒車輛駕駛減速。洪敏隆攝

南韓國會火速立法,以孩童名字制定《民植法》作為加強兒童保護區學童交通安全的法律,明定兒童保護區內需安裝信號燈和監控設備,只要超速法定時速30公里的罰金是兩倍,若導致兒童死亡時,最重可判無期徒刑。

立法不只重罰 全面檢視改善校園周邊交通環境

《太報》記者實地走訪首爾市龍山區及熱鬧繁華的明洞華僑國小等兩所學校附近,了解搭配這項法令所推行的「校園地帶改善項目」(School Zone Improvement Project),發現不只是在學校出入口300公尺內的道路會安裝紅綠燈及限速標記,並在下坡路段設置降速設施,道路上也會有醒目的「保護兒童」及速限標誌,在人行道也會設置保護措施,人行道的寬度比車輛通行空間更寬,並且嚴禁學校主要出入口的道路停車,降低車輛停靠與兒童間接觸及衝突。

南韓在學校周邊會設置降速等設施,確保車輛符合速限。洪敏隆攝
南韓在學校周邊會設置降速等設施,確保車輛符合速限。洪敏隆攝

除了傳統的紅綠燈裝置,南韓在學校或醫院周邊等孩童、長者經常出入通行的路口,安裝設置在地面的行人號誌,一條細細的燈,在行人無法通行時就會顯示紅色,可以過的時候會顯示為綠色。

住在龍山區的唐先生說,地面設置行人號誌的好處是那條發光的線也像是一條禁止線,當等紅燈時提醒孩童或長者不要越過那條線,減少跟轉彎車輛的衝突,同時燈源發光也可提醒車輛駕駛更看清楚停等紅燈的行人,另一好處是現在有太多低頭族,過馬路也是一邊滑手機沒注意路口,有地面紅綠燈可藉此提醒低頭族。

運用科技手機蓋版阻止低頭族 行穿線加裝崁燈強化照明

南韓針對越來越多行人過路口還是低頭滑手機,國家出資的「韓國建設技術硏究院」(한국건설기술연구원)在首爾近郊城市安裝幾處新的警示系統,當行人走行穿線過馬路時,低頭滑手機的畫面會被蓋版,還會出現警示標語,不過一個路口設置此號誌系統的造價是1500萬韓元(約37萬台幣),目前仍未全面普及。

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南韓在昏暗巷道的行穿線兩側設崁燈,加強行人照明。洪敏隆攝

台灣有學者點出台灣斑馬線設計不當之一是照明不足,但是政府大都僅呼籲民眾尤其是清晨外出的長者要穿醒目會發光的衣服,韓國則是直接將設施的光源強化,該國政府分析很多事故發生在視線昏暗的小巷口,因此在行穿線兩側設置地面崁燈,藉此提升行人通行標線的夜間能見度,提醒車輛減速慢行,加強保護行人通行安全。

台北市新任交通局長謝銘鴻說,強化行人的照明及能見度,是他上任後想要積極推動的項目之一,將會與台北市公園路燈管理處研議可行性。

林月琴說,除了人行系統不夠,車輛亂停,沒有行人防護設置也是台灣事故死亡率偏高原因,不論是韓國,或是更早全面設置的日本,在車速較高的路段,都會在人行道靠路側設置欄杆,目的是避免行人任意穿越,但是在台灣要裝設欄杆就會有人高聲反對,「講究效率,講究方便,結果是帶來傷害」。

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日本在速限較高路段都會在人行道側設置欄杆,避免行人任意穿越。洪敏隆攝

另一個在台灣有民眾反對,林月琴認為應該比照日韓推動的學校周邊速限30公里的規定,她強調,日韓訂定30公里是依照國際研究「行人被車輛撞擊後的存活率」,年輕行人被時速30公里下的車輛撞擊的存活率是90%,30到40公里是60%,40到50公里只剩下10%,學區時速問題一定要正視。

學校強制上交通課程 事故死亡率急速下降

2010年後韓國交通事故死亡率逐年下降的另一個原因,是韓國當年開始推動全民交通安全教育,由國家訂定標準,強迫小學到高中必學,老師要編教材、受教育,林月琴認為台灣政府不只應編列經費逐年改善學校交通環境,更應落實教育。

她提醒一個警訊,台灣15至17歲的高中生發生交通事故傷亡的件數,是小學生的5倍,主要因孩子小時候因為通學的交通環境不佳,多數家長都是親自載送,高中後沒有家長陪伴下,反而喪失對交通環境的判讀。

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南韓的學校出入口周邊嚴禁停車,並且設置監視器等蒐證。洪敏隆攝

羅孝賢說,英國研究顯示,一個人交通行為是13歲以前就訂好,也顯示交通教育及通學環境營造的重要性。

羅孝賢說,日本、韓國的都市人口密度遠比台灣更高,但是人行空間很充足,「寧願讓車不好走,也要讓行人好走」,畢竟走在路上的時間一定比坐在車輪上更多。他認為,被國外媒體罵不見得是壞事,但要徹底檢討,工程哪裡不好?教育出了什麼問題?關鍵仍在首長是否重視,當尊重、禮讓、分享成為社會運動,才有機會改善交通,改善市容,進而改變台灣形象。

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