竹科工程師Tim，半年前訂了一輛特斯拉，原本滿心期待的他，卻可能很快會忍痛退訂。
「我之前被修車帳單嚇到了，」原本開雙B車的他，打著如意算盤，換成電動車後，可省下大筆油錢跟維修費用。
住在新莊新社區的他，近期在管委會開會時屢次提案，希望在社區地下停車場裝設充電樁，但管理委員不願意處理，連討論都懶，「他們根本裝作沒看到，」Tim無奈地說。
因為太座不想每隔幾天就得特地出門充電，Tim已經做好退訂的心理準備。
全球車輛電動化趨勢加速中。國際能源組織IEA統計，全球電動車數量過去3年間翻了3倍，達到660萬輛。
去年全球銷售的每11輛新車中，就有1輛是電動車（指BEV，不含油電混合車），在歐洲的比例更達到每5輛銷售的新車，就有1輛電動車。
全台僅一半車主家有充電樁
台灣電動車起步較晚，但近兩年成長驚人。目前全台掛牌電動汽車約2.4萬輛，其中有近萬輛是在去年內掛牌。
電動車急遽成長，充電煩惱也跟著升高。在美國電動車發源地加州，電動車車主八成居住於獨立房屋，裝充電樁並不難。
但在地狹人稠的台灣就不同了。根據充電解決方案團隊宅電的非正式統計，台灣電動車車主僅約一半有在家裡裝設充電樁。
尤其在人口稠密的雙北市，如果想在社區大樓停車位裝充電樁，不是車主能夠決定的。
困難在哪？家在台北中山區的李先生，就對社區管委會忿忿不平。「我準備了充分提案，跟大家說電動車是未來趨勢，也會有助於提高未來的房價，」沒想到在管委會上，有委員指出充電樁會動用公用電源、怕引起跳電，甚至怕電動車在停車場裡爆炸，都是反對原因，甚至針鋒相對、不歡而散。
Tim 也說，不論是住在台北或新竹的朋友，說到跟管委會交涉充電樁，都是怨聲載道，推了多年還是無消無息。
於是有人開始尋求法律途徑解決。在立委提案下，內政部去年底宣布將推動公寓大廈管理條例修正案，未來只要能提出相關單位的安全證明，社區管委會將不得拒絕安裝電動車充電裝置。
北市某社區配線，管委會買單
然而，卻也有些社區不僅從善如流，甚至還可說舉雙手贊成。
走進台北市松山區健康路的國美新美館社區，一塵不染的停車場，完全看不出已經超過10年。
在地下停車場，目前已有3個車位裝設充電樁，此外，社區管委會所設置的公共線槽，沿著天花板整齊裝設，讓所有充電線路都可以藏在線槽裡，避免視覺紊亂。
社區從提案建充電樁到啟用，花了約2年。擔任社區經理的齊家物業處長王文昭說，要不是有6個月花在等北市府補助審核，還可以更快。
國美新美館社區經理王文昭說，隨著住戶購買電動車數量增加，設置公共線槽可因應充電需求。圖中靠牆處的方形管線即為公共線槽。（謝佩穎攝）
社區第一個買電動車的住戶鄭凱文說，現在社區雖然只有6輛電動車，但變化將很快到來。「10年內，可能有一半都會改用電動車，」他說。
分布於不同樓層的公共線槽，總花費超過70萬元。這筆不算小的數目，管委會不僅同意了，還爽快買單。
這個社區是民生社區最華麗的豪宅之一。不只每坪最高成交價達120萬，住戶也頗有來頭，王心凌、林心如與周渝民，都曾居住在此屋簷下。一戶總價上億元，100多戶分攤充電樁基礎建設，一戶平均只要出6000多元，堪稱小菜一碟。
台電推優惠，盼車主離峰再充電
王文昭說，社區管委會下一步可能討論再花20萬新設電動車專用電表。好處是專戶供電，能確保用電安全，也可選用電動車專用電價，在離峰時間充電特別優惠。
這是台電在6月推出，專屬於社區大樓停車場的專設電表與專用電價優惠。
台電配電處副處長饒祐禎指出，為了鼓勵電動車，新的充電樁專用電價有三大特點：基本電費降低八成、離峰與尖峰的電價價差高達每度6元以上，以及離峰時段長達18小時，讓用戶可彈性選擇充電時間。
此外，台電更大放送，將新設充電樁所需的線路設置（俗稱請電）費用，從50幾萬元降到約11萬元，大降八成。
宅電執行長陳青佑敲了敲計算機評估，假設車主都選擇在離峰時段（晚上10點到隔天下午4點間）充電，每度電的平均成本就從原本的8元變成3.3元，省了六成。
為什麼台電要給電動車這麼多優惠？充電解決方案業者解讀，是希望以價格差距調整民眾的用電行為。
台電預估，至2020年為止全台共60萬輛電動汽機車，用電量約1.2億度，但到2040年新售車輛全面電動化後，電動汽機車的用電量將成長20倍。
台電希望逐漸改變大家「一回家就充電」的行為，以紓解晚上供電尖峰時的壓力。
未來趨勢：公共快充站媲美加油站
然而，隨著電動車在台灣普及，社區充電樁是最佳解嗎？
「每個人要加油，不是都會去加油站嗎？」一位充電解決方案業者反問，「會想在家裡放一桶油自己加的人，應該還是少數，」他補充說。
從國際趨勢看來，加強公共充電基礎建設，才是電動車普及的關鍵。
一份麥肯錫報告指出，目前美國有七成五電動車在自宅與公司充電，但到了2030年，這個比例會降低到五成，位於公有停車場或高速公路沿線的公用充電設施，比例則會倍增。
陳青佑認為，近年電動車充電技術與時俱進，許多車款已可做到充5分鐘，就可續航100公里，將有更多車廠陸續推出充電時間更短、續航里程更長的新車款，跟加油站的方便度已經相差無多。
IEA最新全球電動車報告指出，在主要城市，公共快充都比慢充成長得快。推廣電動車最積極的挪威，純電動車市佔率達54%，目前全國所有主要道路都已建置快充站。
報告也指出，去年全球公共充電樁的數量比起前一年成長四成。並建議全球政府，未來8年內，充電基礎建設數量要成長為目前的12倍，才能提供所需。
各國電動車數量與快充站比例，台灣還在剛起步階段。全台灣目前有600多支快充，超過八成為特斯拉專用。
儘管台灣平均一支快充樁服務的車數甚至比許多歐洲國家還少，但問題在分配不均。根據宅電統計，超過半數的快充集中在台北、台中與新北。
此外，台灣建置快充的目標數字仍偏低。日本的目標是在2030年設置3萬支快充樁，是現在的4倍。而台灣交通部配合淨零路徑，訂出的最新目標是在2025年前要新增400支快充，陳青佑認為這速度仍偏慢，恐跟不上民眾對電動車需求增加的速度。
社區充電樁普及率，跟房價有關？
電動車需求真的增加很快嗎？
住在內湖AIT附近新社區的電動車車主周志彥，停車場的充電樁已接近完工。
他受訪時提到，社區住了130多戶，去年調查時，還只有30戶想裝充電樁，現在至少超過50戶都想買電動車。
儘管未來可在家充電，周志彥還是認為公共快充不可或缺。
同時擁有燃油車跟電動車的他，在台北市開電動車，但到南部還是會開燃油車，原因就是目前高速公路沿線快充站很少，只有湖口與清水等4處服務區有快充。
交通部指出，全台15處服務區的快充站最晚將在2025年建置完成。「要解決電動車里程焦慮，公共快充站還是最關鍵，」周志彥認為。
回到社區充電樁議題，成功與否很大程度取決於社區的房價，以及管委會成員對電動車接受程度。
「我好幾個買電動車的朋友，提案好幾年都沒結果，最後只好自己進管委會當幹部，終於通過提案了，」 Tim 說。
為了這支充電樁，讓更多年輕族群主動投入參與社區公共事務，也是美事一樁。
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