台灣預計於今（2024）年確定碳費徵收細節，並於明年開始徵收，因此 3 月 15 日召開的首場碳費審議委員會自然成為各界焦點。依環境部目前規劃，將以排碳量 2.5 萬噸以上的企業為收費對象，且碳費費率制定時將納入消費者物價指數（CPI）作為考量因素之一，以降低碳費徵收對民生物價的負面影響。
環保團體台灣氣候行動網絡 3 月初撰文指出，台灣碳費有「開徵晚、費率低、給定免徵門檻，而且抵減優惠多」等「四大驚奇」，考量到全球碳定價與歐盟碳邊境調整機制（CBAM）的趨勢，環團呼籲台灣追上碳定價領先國的腳步無可厚非，然而環保倡議團體追求「快速跟上國際碳定價趨勢、訂定嚴格碳費制度」的想法，反而可能使台灣碳費政策繼續在環境保護和經濟發展的拉扯間停滯，也無助企業實質推動低碳轉型。
參考「國際標準」不能只抄形式
早在環境部碳費收費辦法草案出爐前，台灣氣候行動網絡就持續倡議每噸 500 元且逐年調升的碳費費率，此基準乃是參考新加坡 2024 年每噸 25 新幣（約新台幣 580-600 元）的碳稅稅率。然而環團主張台灣碳費對標碳稅費領先國的「現行」標準，忽略了這些國家剛開始徵收碳稅費的初始值。
事實上，2019 年新加坡碳稅的初始費率僅為每噸 5 新幣（約新台幣 115-120 元），而且當時全球經濟尚未遭受疫情與戰爭打擊，各國經濟並無面臨通膨壓力。若以此標準來看，先前環保署於 2020 年委託國外研究單位所建議的每噸 300 元碳費初始費率，根本稱不上寬鬆的碳定價政策。
除了徵收碳稅、碳費等碳定價政策，另一個重要的減碳政策工具是實施總量管制，輔以碳排放交易體系（ETS），其中以歐盟排放交易體系（EU ETS）發展得最為成熟，因此經常成為各國制定碳定價相關政策時的參考對象。但碳稅費和碳交易畢竟是兩種不同抑制碳排的概念，兩種體系的政策工具有時並無法直接套用。理論上像我國採用碳稅費的做法，即應以國際間同樣採行碳稅費的國家為主要參考對象，而不應再將碳交易的機制納入混用，除徒讓企業困擾外，亦存在著無法接軌國際的隱患。
而國內環團對於歐盟減排規範，尚缺乏貼近產業脈絡的理解，使得相關討論與現實有所出入，難以據此制定妥善政策，甚將可能因誤導民眾或相關機構的認知，進而擬定不合理、不具可行性之規範，使我國碳費制度徒生「衝擊產業而無助於減碳」之嚴重後果。
例如台灣氣候行動網絡依據 2022 年及 2023 年有公開資料企業的碳揭露專案（CDP）填報內容，估算出四家歐盟境內主要鋼鐵業者所支付的碳成本（見下表）。但若補上這四家企業實際被 EU ETS 納管的「範疇一」排碳量，計算它們實際需要購買的核配量，可以發現瑞典 SSAB 與印度的塔塔鋼鐵（TATA Steel）在 2022 年並未用完免費核配額度，卻分別買入約新台幣 10 億、25 億元的排放額度，奧地利鋼廠 Voestalpine 同樣購買遠超過其應購買核配量的額度。由此可推論，部分業者進行碳排放交易並非全然為了遵守歐盟法規，而是純粹的財務操作，逢低買入，待未來上漲賣出。因此環團所估計歐盟鋼鐵業者的碳成本並非真正的碳成本。
資料來源／CDP、Bryant；圖／換日線編輯部 製作
為何全球多數國家仍給高碳排產業特定項目免徵優惠？
延續上述鋼鐵業的討論，我們可以再點出一個與產業脈絡脫節的環團觀點。台灣氣候行動網絡在本月初的文章中主張，使用冶金煤的排碳量，佔一貫作業煉鋼廠總排碳量的 85%，將之納入碳費徵收範圍才可以促使鋼鐵業減碳，且「觀察其餘國家對於冶金煤徵收規範可以發現，冶金煤並非如產業界所宣稱般完全免徵。」
但再次檢視上表可以發現，歐盟 EU ETS 雖未明確給予冶金用煤與焦炭免徵的優惠，卻核發給一貫作業煉鋼廠範疇一排碳量 90% 以上的免費核配額度，換句話說，歐盟將冶金用煤與焦炭排除於碳定價的範圍以外，等同於給予免徵優惠。
事實上除了歐盟外，全球採用碳稅費的 37 個國家或地區，絕大多數國家或地區對於冶金用煤與焦炭均給予了實質的免徵優惠，南非則是給予超過 90% 的減徵額度──這麼做的理由是什麼呢？我們可以參考英國政府對於此項目的免徵敘述：冶金用煤與焦炭除了作為鋼鐵製程中的還原劑，還有提供熱值的雙重用途，因此予以豁免；日本政府於其逐年檢討的稅制改革文件中，也明確表達「原料用途的煤炭在其他國家是免稅的，政府將確保國際稅收環境的平等」的政策目的，故不對冶金用煤與焦炭課徵碳稅。
由此可見，英國、日本等先進國家願意對冶金用煤和焦炭的排碳予以豁免，是因此項目為煉鋼的基礎原料，目前並無其他更具成本效益的低碳原料可以取代。他們明白國家進行低碳轉型目的是為了提升產業的國際競爭力，而非削弱，因此重點不應擺在如何徵收更多稅費，而是探討如何透過政策工具鼓勵企業增進脫碳能力，才能真正達到政府淨零轉型的目標。
脫碳是環保議題，也是經濟議題
政府推動碳定價政策的首要前提，是企業能在維持競爭力的狀況下進行低碳轉型，若碳費未排除冶金用煤與焦炭（或給予等效的配套措施），我國鋼鐵產業鏈將遭受嚴重打擊，產業也會趨於空洞化，影響離岸風電、電動車等未來產業的本土化發展。且除具備經濟層面的意義之外，鋼鐵為國防工業之基礎，亦涉及國家安全。
台灣氣候行動網絡斷言「企業若以淨利進行評估碳費衝擊並不妥當」，這忽略了對鋼鐵、石化等產業而言，原物料採購佔總成本比例高且毛利率低，從營業成本上漲比例估算碳費影響，會產生嚴重曲解，因此產業界通常會列出環境稅費作為獨立考量的項目，評估碳費徵收對公司淨利結算的衝擊。
況且企業進行脱碳轉型，也需投資於新設備、新技術的研發，有時甚至是製程的調整、商業模式的轉型，這些資金都是要從企業獲利來提撥才有辦法進行。在碳費徵收已大幅侵蝕企業獲利的狀況下，又要企業投入資源進行減碳的研發，無異於「要馬兒好又不讓馬吃草」。
以日本為例，日本大型鋼鐵製造商為實現 2030 年氫能製鐵、以電爐製造高級鋼板等減碳轉型，預估將需要 10 兆日圓（約新台幣 2.1 兆）的投資資金。由此來看，日本政府明確給予日本一貫鋼廠冶金用煤與焦炭碳排免徵優惠，更規劃在 10 年內撥款 1.3 兆日圓協助鋼鐵和化工等製造業進行脫碳生產，也就不令人意外了。
綜觀各國環保政策，除了以各種政策工具推進總體脫碳進程，產業需求與民生穩定也是政府的重要考慮因素。但國內環保團體在倡議碳定價政策時，論述集中在以價制量的思維，過於強調企業應該為過去外部化的環境成本付出代價，忽略碳費開徵後產業、民生須共同經歷一段適應期。這種觀點是將高碳排企業視為打擊對象，而非脫碳倡議的合作夥伴。
儘管台灣碳費的確開徵較晚，環境部也有意跟進領先國腳步，但參考歐盟脫碳進程，是花費近 20 年時間讓產業逐步轉型適應。循序漸進、同時給予壓力與支持的做法，是歐盟促進產業低碳轉型的原則，而環保規範與技術的領先，則是歐盟推動再工業化的競爭優勢，甚至當歐洲因為戰爭面臨嚴重天然氣短缺，重視環保的歐盟也提升燃煤發電的比例，而非執意脫碳無視民生經濟穩定。如何平衡兼顧各種價值，是台灣在制定脫碳政策時，可以向世界各國多學習的地方。
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