如今時節已即將跨入 2023 年，若你正考慮入主一輛豪華純電跨界車款，本回試駕的 XC40 Recharge 單馬達版本，其 179 萬元的報價相信已足以讓多數消費者列入口袋名單之內，然而它實際駕馭的表現合乎期待嗎？與 Ultimate 雙馬達車型的差異是否顯著？下面接著進行分析。
新在哪裡？
●小改款版本
●編成命名變更
●新增單馬達車型
●造型設計調整
XC40 Recharge 首度亮相於 2019 年 10 月，台灣市場則直至今（2022）年 2 月引進，初期僅提供 P8 雙馬達車型（報價 219 萬元）。然而就在稍早 10 月份時，國內原廠藉小改款版本導入之際，新增單馬達動力選項，使 XC40 Recharge 的入手門檻大幅下降，如今編成設定為 Plus單馬達、Ultimate雙馬達兩種選項，報價分別為 179、219 萬元。
透過 XC40 Recharge 的身型尺碼等客觀條件可得知，其隸屬入門豪華跨界級距，簡單盤點一下現今市面上的純電對手，主要包含 EQA、UX300e 及現今仍處於預售階段的 iX1，就品牌來說恰巧為國人熟悉的「2B1L」，而 XC40 Recharge 與前述車款相較下其實有個先天優勢，正是價格。
XC40 Recharge 的尺碼來到 4,440 × 1,873 × 1,651 mm，軸距 2,702 mm，其建構於 CMA 平台，而試駕車為比利時組裝。
綜觀現行入門豪華跨界純電級距，最實惠的選項為 UX300e（報價 169.9 萬元單一編成），但就現實層面來看 UX300e 有個難以忽視的缺點，即快充介面採用台灣相對少見的 CHAdeMO。扣除 UX300e 之後，級距入手門檻最低的車款便是本回試駕主角 XC40 Recharge，堪稱為其客觀優勢之一，不過既然是豪華跨界車款，相信單憑價格優勢尚不足以讓潛在消費族群入主，實際表現理應更受關注，下面接著述說。
XC40 Recharge 為 Volvo 品牌近代首款量產純電動車，而如今單馬達車型引進後，入手門檻可謂有感下修。
（上圖為 Plus 單馬達車型）小改款後車頭輪廓有所更動，主要包含頭燈、霧燈飾框造型重新設計，水箱護罩飾板亦改採無邊框型式。對於純電版本來說，透過取消水箱護罩設計，與汽油動力相較增添了幾分未來感，而單/雙馬達版本主要能透過有無配置前霧燈加以辨別，但整體視覺氛圍差異不算顯著，其它細節亮點方面，下氣壩內部具備可變進氣格柵，理論上能進一步主動控制熱管理。
（上圖為 Plus 單馬達車型）小改款後 XC40 Recharge 雙馬達版本首批升級高階像素頭燈，其具備主動轉向、水平高度自動調整及光形變化等功能，外觀方面與單馬達車型配置之標準型 LED 頭燈（具備遠近光自動切換）相較，主要差異在於投射式單體改為反射面，整體視覺差異亦不算顯著。
無論單雙馬達版本，XC40 Recharge 車側上部如橫樑、窗框、後視鏡、行李架及車頂等處均採亮黑色鋪陳以營造視覺對比，而位於 C 柱的「Recharge」字樣則進一步突顯其純電身份。
無論單雙馬達車型，內部中控台設計、用料鋪陳均無顯著差異，其整體視覺風格頗為獨特，然而質感方面則屬中上水準。
新世代 Volvo 旗下車款已陸續換裝 Google 車載多媒體系統（XC40 Recharge 為 9 吋型式），其介面設計直覺易上手，觸控反應亦尚屬即時，並支援連網機制（車價內含 4 年免費流量）、OTA 更新及 Apple CarPlay，而功能性方面則可透過 Google Play 下載 App 進行擴充。
雙區恆溫空調算是乘車期間較常調整的功能之一，可惜 XC40 Recharge 將其併入多媒體系統內，雖其介面設計尚屬直覺，但透過觸控型式操作仍相對不利盲操，有些影響使用感受。
XC40 Recharge 標配 12.3 吋全數位儀錶，雖然整體顯示風格無法調整，但介面直讀性佳，亦兼具時尚風格，駕駛者若使用多媒體系統內建「Google地圖」進行導航時，路徑規劃將同步顯示至儀錶當中，對於實用性頗為加分。
（上圖為 Plus 單馬達車型）harman/Kardon 環繞音響為單雙馬達車型內裝配備差異之一，實際聆聽其音場效果不俗，能適度提升乘車品質。
（上圖為 Plus 單馬達車型）單/雙馬達車型在配備方面主要差異之一即電子式兒童安全鎖，其可透過駕駛側電動窗開開後方按鍵進行一鍵啟閉，實際使用能帶來一定便利性，但重要與否相對見仁見智。
無論單/雙馬達車型，前座功能、用料均相同，採用類麂皮、皮革搭配白色車縫線，並具備電調機能，實際體驗整體觸感偏硬，但舒適性、止滑效果均具備上乘水準，另外其坐姿偏高，能令人輕易察覺跨界身份定位。
後座膝部空間尚屬寬裕，頭部則相對「足敷使用」，而全景天窗（單/雙馬達車型均為標配）能適時提升視野開闊感。舒適性方面約莫屬中上水準，主要為椅背角度略顯陡直，結合偏硬的泡綿設定搭配缺乏下陷感的造型，均讓乘坐品質略扣了些分數。
後座具備空調出風口及兩組 USB-C 接孔，參照其車款定位算是合乎預期。
（上圖為 Plus 單馬達車型）360 度環景攝影為雙馬達 Ultimate車型出線，實際體驗其畫質不俗，然而參照 XC40 的車型，與單馬達 Plus 車型所配置之倒車攝影相較下，重要與否相對見仁見智。
在引擎移除後，前方機蓋下方得以騰出一處置物空間，但容量僅 31L，對於實用性的幫助算是聊勝於無。
行李廂容積 452 ～ 1,328L，實際體驗其內部開闊感合乎對中型跨界車款的預期，後座中央亦附有取物通道，而 Volvo 旗下車款常見的多功能底板也不缺席，下方更具備隱蔽置物空間，整體表現應可滿足買家所需。
接著聊聊 XC40 Recharge 的動態表現。本回試駕的 XC40 Recharge Plus 其動力來自單具置於前軸的永磁同步馬達，最高輸出 231hp / 33.7kgm（Ultimate雙馬達車型採用 2 具最高輸出均為 204hp / 33.7kgm 之永磁馬達，綜效出力 408hp / 67.3kgm）。
實際上路可感受出 XC40 Recharge Plus 的加速踏板初段行程出力相對和緩，而車速提升後，其踩踏行程與馬達出力之間的關聯相對線性，隨著踏板一踩一放，車輛整體加/減速感大致與駕駛意圖相符，初次接觸的駕駛者應不難輕鬆上手。整體風格設定方面，XC40 Recharge Plus 未配置駕馭模式選擇，其輸出「性格」大致介於夠用與輕快之間，日常出行駕駛者並不會明顯感受動力輕快，但也不僅止於夠用水準，爬坡超車等場合仍可從容應對，而直接加速踏板到底，整體爆發力尚合乎對零百加速 7 秒台的期待（試駕電量 90% 以上，官方 0 ～ 100 km/h 加速 7.4 秒），極速表現（原廠資料 160 km/h）則與 Volvo 現今自主限制的 180 km/h 相去不遠。
XC40 Recharge 並不具備變速箱，其電子排檔桿操作手感優異，初次接觸亦能迅速上手。
XC40 Recharge 未見駕馭模式選擇，駕駛層面能調整的項目主要為單踏板模式啟用與否，實際體驗將其維持關閉狀態較能營造如燃油車般的調性。
至於與 Ultimate 雙馬達車型相較下，兩車在動力輸出方面的「基調」大致雷同，但 Ultimate 雙馬達車型因動力水準明顯高出一截，因此日常駕馭自是能帶來幾分輕快感受，爬坡超車也更游刃有餘，不過重踩到底的爆發力則略低於預期，雖然對照 Plus 單馬達車型依舊明顯更為優異，只是仍稍不易與官方宣稱 4 秒台的零百加速水準（試駕電量 90% 以上，Ultimate 雙馬達車型官方 0 ～ 100 km/h 加速 4.9 秒）產生連結。
XC40 Recharge 充電規格採用時下台灣最普遍的 J1772+CCS1，峰值充電功率 150kW，另外車主亦可透過人機介面調整充電電流、目標電量等進階設定。
XC40 Recharge 內建導航系統具備充電站快速搜尋功能，對於現階段電動車來說算是必要配備。
電耗及續航表現方面，XC40 Recharge Plus 採用 69 kWh 鋰電池組（可用 67 kWh），官方平均電耗 5.1 ～ 5.4 km/kWh（WLTP 規範），原廠資料顯示續航里程為 400 ～ 425 km（WLTP 規範）。其實單論平均能耗來看，Plus 單馬達車型具備相對優異的水準（Ultimate 雙馬達車型平均 4.6 ～ 4.9 km/kWh），但受電池容量（Ultimate 雙馬達車型電池容量 78 kWh，可用 75 kWh）等條件影響之下，Ultimate 雙馬達車型續航來到 400 ～ 438 km，帳面上兩者反倒擁有近似的表現。
XC40 Recharge Plus 的動力水準大致已能滿足目標消費族群所需，參照其車款定位亦屬相對理性的選項。
底盤設定方面，XC40 Recharge 無論單/雙馬達的整體調性大致相同，駛上路很快便可感受其著重舒適的設定，多數震動能被妥善吸收，而穩定性方面除了遇部份「大震動」時車身將伴隨相對明顯的起伏，其餘大致擁有不俗水準，整體來說能帶來比較有「質感」的行路回饋。
過彎表現方面，XC40 Recharge 的轉向手感調校上乘，其隨車速、舵角的阻尼感變化範圍廣而線性，能營造低速輕盈、高速穩重等自然的氛圍。車身動態部份，XC40 Recharge 彎道車頭指向略偏銳利，車身跟進性亦頗俐落，不過其荷重轉移明顯，面臨連續彎路時車身亦伴隨些許多餘的擺動，相對激烈傾向的操駕並非它擅長的場合，都會區遊走、享受上乘的行路性才是理想用車環境。
XC40 Recharge 無論單/雙馬達版本，車胎尺碼均為前 235/50 R19、後255/45 R19 的「前後配」型式，鋁圈則為五幅雙色設計。其實對於這類非性能取向的小型跨界車款來說，前後配需更留意胎壓（部份胎款無法進行調胎），以售後養護的角度來看並無加分，另外在搭配 Continental EC6 車胎的條件下，實際體驗輪拱隔音算是中上水準。
最後聊聊制動表現，XC40 Recharge 具備 CRBS 功能（動能回收力度與煞車踏板行程關聯），不過其設定較特別的部份，為動能回收僅能透過煞車踏板啟動（關閉單踏板模式前提），行進間當駕駛者鬆開加速及煞車踏板時，車輛將進入類似燃油車空檔滑行的狀態（當下馬達理論上持續輸出些微動力），部份路況欲維持續航里程可加以運用。回到煞車踩踏方面，其踏板回饋大致屬紮實線性一派，不過當減速至接近蠕行狀態時，制動力輸出仍存在飄忽不定的現象，為調校方面美中不足之處。
XC40 Recharge 有關風切、動力系統隔音均屬上乘，行路質感表現亦頗亮眼。
在現今台灣車市傳統豪華品牌當中，可觀察到 Volvo 對於純電動車的推廣算是積極，除了與不少第三方充電商合作，亦不乏提供 8 折充電費率，長久下來確實可適度提升消費信心。而對於 XC40 Recharge 本身來說，其整體動態性格不僅可滿足目標買家期待，本回試駕的單馬達車型與雙馬達版本相較下，除了配備差異不算顯著，搭配非運動化取向的底盤設定，231hp 的動力水準已足敷因應多數路況，（考量兩者間 40 萬元的價差）整體來說比起雙馬達車型更為推薦，因此若你近期正鍾情這類豪華入門純電跨界級距，不妨考慮至展間親自體驗。