你還有在搭公路客運嗎？穿梭在高速公路與縣市街道間的公路客運，曾是民眾往返不同縣市最主要的交通工具，但隨著公共運輸工具選擇更趨多元，公路客運營運逐漸受到挑戰。近年不乏出現客運業者因搭乘人次下滑或營運成本攀升下，逐漸縮減班次、甚至不願繼續經營路線的消息。
交通部最新統計指出，2022年公共運輸市占率為14.2%，創下歷年新低，而民眾外出主要使用的交通工具中，汽車客運（包含市區公車、公路客運等）市占率也首次低於軌道運輸（包含捷運、台鐵、高鐵等）。究竟搭乘人次下滑有多嚴重？哪些地方影響最大？
從交通部統計公共運輸工具載客量的數據來看，若以2012年的載客量為基準，計算2013-2022年公共運輸工具載客量的漲跌幅變化，公路客運相較其他交通工具，是唯一載客量處於持續下跌的載具，而且早從10年前就不斷下滑。
觀察歷年數據，客運搭乘人次從2012年1.9億人次逐年下滑，2021年起跌破1億人次大關，2022年搭乘人次更只有2012年的三成五。
其中在2017年出現第一次較大的跌幅，與前一年比較，跌幅則達到14個百分點，相較2012年載客量已下滑28%。而在COVID-19（嚴重特殊傳染性肺炎、新冠肺炎、武漢肺炎）疫情後，載客量更跌到10年前的4成以下，平均每年下滑6.5個百分點。而其他公共載具雖然也受疫情衝擊出現明顯下滑，但在2022年均出現回升情形。
不同區域的公路客運載客量，下跌狀況也不同，從統計數字來看，桃竹苗區域減少最多。交通部統計各監理所管轄之客運路線，發現新竹區監理所負責的桃竹苗路線，搭乘人次跌幅最高，2017年時較2012年已減少54.6%，下跌持續到2022年時，已減少超過80%以上，而這些多為行駛於桃竹苗地區的客運路線。
探究背後原因，可能與其他公共交通工具路線重疊有關。以中壢往返新竹的5676或5300路線為例，據交通部運輸研究所《106-110年公路公共運輸載客量變化狀況分析》報告指出，這兩條客運路線於2018年就出現大幅衰退，主因可能是因為行駛路徑與台鐵平行，民眾會傾向選擇搭乘車票便宜且班次密集的台鐵，因此逐年減班情況越來越多，也大幅影響了客運搭乘人次。
不同種類客運路線減少情形也不同
從過去10年資料顯示，公路客運路線也明顯縮減。相較2012年的營運路線數量，整體已縮減了近4成，但衝擊最大的仍以一般公路客運為主。2022年路線數量較2012年下滑43.7%，而以國道行駛為主的長途客運反而只有減少7%。但若從搭乘人次來看，整體跌幅仍高達65%，國道客運搭乘人次是10年前的一半，公路客運則只剩下2成3。
上述兩者都屬公路汽車客運業，但一般公路客運與國道客運不相同。一般公路客運比較常行駛在平面道路上，以非都會區或郊區為主，肩負中程距離的運輸距離，例如台中到埔里的6899路線。國道客運則是以跨縣市、城際等長途運輸距離為主，主要行駛在國道上，例如常見由統聯、國光營運的長途路線。
公路客運搭乘人次為什麼雪崩式下跌？交通部研究報告顯示，除了原油價格漲跌使自行開車的誘因增加，也可能受到交通路網逐漸健全、有其他可替代公共運具選擇所影響。綜觀台灣2000年後重大交通建設，可以發現軌道運輸選項不斷增加。以高鐵為例，從2007年高鐵正式開通營運，從一開始僅有台北、高雄兩個站點，擴增到目前總計有12個站點橫跨整個西台灣，近年逐漸成為民眾出遊的熱門交通選項。
除了搭乘人次減少、影響客運收入外，近年通膨、人力成本不斷攀升，同時還要面臨車體汰舊換新或服務改善，種種成本上升也讓業者吃不消。
交通部2022年核定公路汽車客運每公里每車合理成本為41.325元，包括燃料、輪胎、折舊、修車材料、員工薪資等營運成本，但經審計部調查，包含台北市、新北市、桃園市、台中市等9個縣市，實際合理營運成本介於 41.463 元至 76 元間，均高於交通部的核定標準。
對此，交通部公路局回應，會增訂最高補貼金額計算，希望透過提升補貼金額，維持地方公共交通營運。
2023年7月地方通勤月票TPASS上路，對客運搭乘人次也有正面幫助。《自由時報》報導，桃園市政府統計上路首月客運搭乘人次約為288.9萬，較去年同期256.8萬人次成長13%，不過客運司機荒仍未解，否則搭乘人次應會再往上成長。除此之外，桃市府也向交通部提出雙層巴士上國道的建議，以提升公路客運量能。
但採取優惠價格策略並補貼業者營運，對提升運量真的有效嗎？《聯合報》報導，學者也提出質疑，認為目前政府陷入低價補貼迷思，僅會獎勵到原本就使用公共運輸的民眾，且養成民眾對公共運輸服務價格低廉的錯誤認知。台灣交通安全協會副理事長林志學就指出，讓汽機車使用者移轉到公共運輸的關鍵不是價格，而是便捷程度，現行交通路網是否能節省時間，達成多目的移動並強化服務，才是關鍵。
資料來源：交通部公路局、交通部統計查詢網、審計部總決算審核報告查核平台｜核稿編輯：林奕甫
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