全球塞港大亂鬥 海運產業危機如何變轉機？

疫情改變了世界的日常，擾亂全球秩序，其引發的供應鏈動盪更使全球飽受煎熬，直到今日，港口壅塞現象仍未緩解。運輸是一種衍生的經濟行為，尤其全球貿易近九成仰賴海運，與國際經濟息息相關，也因此塞港，塞的不只是港，更堵住全球貿易往來的腳步，大傷產業鏈的運轉。

塞港問題究竟何時解？台灣港務公司董事長李賢義保守看待，認為2022年恐怕不會好轉。但事實上，塞港問題，是多重問題所引發的骨牌效應，航運市場歷經疫情與供應鏈危機，國際港更扮演重要角色，若港口遲遲未能解決營運的瓶頸問題，更甚者將影響整個區域的經濟發展下降。

塞港亂象何時解套？

塞港對於全球供應鏈造成的瓶頸到底有多嚴重？根據麥肯錫報告指出，貨櫃航運公司在近兩年營收及利潤皆呈現歷史性的成長，2021年十大航運公司的總收益超過1,000億美元。先前長榮公布2022年第1季財報，單季獲利突破千億台幣，等於一天就賺進11億元。航商迎來前所未有的榮景，但相反，苦的就是供應鏈業者了。麥肯錫指出，雖然航商2021年大賺，但對客戶服務品質及航班準班率，卻跌至十幾年來最低水準。

加拿大皇家銀行(RBC)發布最新報告指出，儘管已過疫情剛爆發的黑暗時期，但全球塞港情況仍然持續上演，目前大約還有五分之一的貨櫃船隊塞在各個港口。航運業者表示，目前上海港口的等待時間為2-3天，美國則為10-14天。塞港導致船期延宕，引發連鎖效應，例如，中國大陸出口的供應鏈業者苦等不到空貨櫃返航，貨櫃供給失衡造成一櫃難求，供應鏈業者近年最疲於應付的問題，不是缺櫃，就是運費又漲了。

然而，塞港何時會到盡頭，至今沒人敢拍胸脯保證。業界人士指出，2021年塞港引發供應鏈瓶頸是1.0，原因主要是市場需求強烈回彈，海運供應鏈無法消化突如其來的爆量需求，但2022年的供應鏈瓶頸則是2.0。李賢義就分析，中國解封、俄烏戰爭以及美西港口勞資談判，將是影響接下來全球海運供應鏈的三大變數。

先是中國持續進行嚴格的清零政策，關閉重要港口和工廠的防疫措施，確實讓斷鏈瓶頸雪上加霜，且李賢義指出，一但中國重啟運作，積壓的貨品與船隻大量湧進美國，屆時美西港口恐怕又再度面臨塞港壓力。再者，歐美各國自俄烏開戰後對俄羅斯實施的經濟制裁，迫使全球供應鏈重新洗牌，在船隨貨走的定律下，海運鏈勢必重新布局。倘若加上美西港口五月中旬進行的勞資談判協商不順引來怠工甚至罷工，將更添變數。

塞港何時解套，李賢義保守看待，但今年是勢必無法好轉了。麥肯錫甚至預期，全球貨櫃航運市場正常化，可能要延緩至2024年。

疫情引發蝴蝶效應 矛頭直指海運沉痾

回顧全球海運發展，李賢義指出，事實上在COVID-19(新冠肺炎)爆發前，全球海運已歷經近10年的景氣低迷，運力供過於求，而疫後的需求反彈，海運卻無法消化突如其來的爆量需求。前所未有的塞港亂象造成的蝴蝶效應，也凸顯出海上物流在全球供應鏈中扮演何等關鍵，更將過去向來封閉，長久以來海運產業所累積的通病，也被一一攤在陽光下。

李賢義指出，海運供應鏈環環相扣，任何一個結點受阻，瓶頸就會發生，在供應鏈中，這可能發生在運河、海峽、港口、碼頭、工廠、倉庫等地方，從港口設施設備、引航、調度到裝卸、通關等都是其中一環。疫情引發勞動力短缺，或許是引發塞港的原因之一，但事實上，這是多重問題所引發的骨牌效應。

這可以從幾個面向來看。李賢義進一步分析，近幾年全球各港為迎合船舶大型化趨勢，但大型船靠港，港埠建設是否到位，例如航道水深、寬度、碼頭長度是否充足，再者，櫃場設施、機具與場地空間條件能否順利操作大型船等，這些都會影響貨櫃的裝卸效率及碼頭週轉率。

而除硬體設施外，船舶自進港至靠泊開始進行裝卸，到後續的陸地卡車運輸交付等流程，中間歷經的諸多環節目前仍需仰賴人力進行，因此當人力出現斷層，積壓的貨量僅能遞延消化。換言之，從裝卸機具長期缺乏投資、倉儲設備老舊不足，再加上港口非全天候運作，港邊作業受疫情影響致使勞動力短缺，而後端銜接的內陸物流運輸量能亦匱乏等，環環相扣，衍生結構性問題相互影響難解，也無怪乎雙雙加劇全球各主要港口作業失序。

不只是全球主要港口面臨此挑戰，李賢義也指出，台灣也同樣面臨缺工問題，尤以港邊作業人力缺乏情形日益嚴峻，再加上疫情加劇的缺工情況，因此如何藉由科技協助港口營運，透過自動化、智慧化、數位化來減少對人力的依賴，也是台灣港務公司近年十分重視的發展課題。

台灣具「隱形實力」成海上樞紐 智慧港口再添助力

2021年塞港事發嚴重時，壅塞最嚴重的北美洛杉磯、長灘港就曾發生多達80艘船舶在港外等候，等待時間近20天的現象。太平洋海事協會(PMA)最新發布的研究報告就顯示，兩貨櫃碼頭導入自動化，確實可提高貨物吞吐量。PMA舉例，像是與傳統營運的碼頭相比，聖佩德羅灣的自動化碼頭每英畝的20呎標準貨櫃(TEU)吞吐量高出44%，顯示透過自動化機械作業，可將貨櫃堆得更高、更緊密，且更有效率轉移到卡車或火車上，有時兩個自動化碼頭處理貨櫃的速度是非自動化碼頭操作的兩倍。

PMA甚至警告，作業效率更快，才能維持港口競爭力。未來的貨櫃、貨物數量只會增加不會少，倘若港口遲遲未能解決營運的瓶頸問題，甚至可能會使貨物改運往其他港口，最後致使碼頭及整個區域的經濟發展下降，工作機會也會大量流失。

在全球海運市場版圖中，前十大台灣就佔三，而且具有地利之便的台灣，位於西太平洋中段，更是往來東協南亞的重要樞紐，李賢義觀察，航運市場自歷經疫情與供應鏈危機，國際港更扮演重要角色，台灣的條件在貨櫃航運產業具有領先優勢，這也是台灣值得驕傲的隱形實力，而台灣港務公司主要負責經營台灣7座國際商港，也肩負國際商港營運管理的重責大任。

以吞吐量排名全球第17的高雄港為例，近年台灣港務公司也與長榮、陽明、萬海等航商深化合作，希望透過推動各項港埠軟硬體建設，提升港口競爭力，以爭取其他地區的轉運業務至高雄港操作，鞏固高雄港轉運樞紐地位。像是高雄港目前正進行的洲際貨櫃中心第二期開發計畫，於第七貨櫃中心興建5席深水碼頭，未來可同時容納長榮5艘全球超大型2.4萬TEU級貨櫃輪，屆時長榮年吞吐量至少可達450萬TEU以上。高雄港為亞洲重要樞紐港，若台灣出口持續暢旺，港埠建設再添助力，李賢義也看好未來高雄港將有機會更上一層樓。

而如同前述提及，櫃場設施、裝卸機具等港埠建設，是影響港口作業效率的關鍵之一，是以台灣港務公司近年也積極推動「台灣港群智慧轉型計畫」，透過導入科技革新，邁向智慧轉型。

目前已完成的重要項目包含船舶操航智慧輔助系統，將船舶進出航道、靠泊船席路徑、角度、船速等資料，透過大數據分析後訂定虛擬安全航道，另外還有透過港區智慧車流系統，以大數據分析車流壅塞情形預測櫃場外的停等時間，串連運輸公司、駕駛及櫃場三方資訊互聯，除了可讓櫃場事先安排翻櫃，也可減少貨櫃車等候與提領時間，大幅提高交領貨的作業效率。而台灣港務公司也已針對下一階段提出「Trans-SMART2.0+」的升級計畫，擘劃2030年智慧港口發展藍圖。

而預計2023年啟用的第七貨櫃中心也將配置前、後線自動化機具設備，像在船邊作業使用的橋式起重機，將採遠端操控作業模式，未來無須在數十公尺高的起重機上配置駕駛員，而後線櫃場則進一步採用自動化門型起重機(ARMG)無人作業模式，操作人員只需要在控制室內監控，透過智慧化碼頭作業系統(TOS)串聯，提高作業安全與效率。自動化無疑是未來趨勢，李賢義指出，台灣貨櫃三雄都有足夠資本投入造船、造櫃，擴充自有船隊運力提升市佔率，而台灣港務公司的任務就是將港埠的基礎建設打理好，讓雙方業務垂直整合，使量能效益達到最大化。

李賢義強調，身為海島國家的台灣，港口扮演與世界鏈結的重要門戶，面臨國際港口競爭日益激烈，如何提升台灣港口競爭力與港口整體生態圈，共同推動港口「質」的發展，將是未來台灣港群穩健營運的重要關鍵。