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科技

觀點|這三個男人打造的電動車生態系將是台灣製造業邁向國際的下一步

壹哥的科技生活

發布於 02月03日10:29 • 壹哥的科技生活

KYMCO 在2023年米蘭二輪車展期間,完整公開電池即服務解決方案、電池計量模組 (Ionex BMU)、能源站等三大解決方案,成了 KYMCO 建廠 60 週年、面向下一個 60 年的「起點」。2024 年 1 月,來自泰國的 Arun Plus董事總經理 Ekachai Yimsakul 、光陽董事長柯勝峯以及雙方合資的 Aionex 公司總經理丁學文三人,向媒體公開的不是 Ionex 新車、不是換電站蓋了幾座,談的是「Ionex 生態系」如何在泰國落地,本篇要進一步分析,柯勝峯、丁學文這兩個好朋友怎麼樣攜手,佈局全球電動車市場。

發展電動車生態系之必須

目前在台灣的二輪電動車當中,僅有 Gogoro 與 KYMCO Ionex 能稱得上是真正擁有電動車、電池、換電站三大服務的廠商,而在過去幾年間,這兩間公司也都有「全球化」的佈局與案例。作為智慧雙輪先行者的 Gogoro,在台灣擁有二輪電車第一市佔、也獲得台灣政府支持,因此很快的就有進軍全球的計畫。

我還記得 IFA 2018 期間,在柏林街上聽到 Gogoro 那個刻意設計出來的熟悉車聲。那是 2016~2017 年之間,Gogoro 與 Bosch 旗下子公司COUP 達成的雙輪共享平台合作,Gogoro 將台灣經營有成的換電解決方案直接整套搬過去歐洲,然而實際上卻是水土不服,原因有很多,但是最主要的就是換電服務在歐洲行不通,單一公司需要負擔的成本過高,COUP 最終在 2019 年宣布將結束共享機車業務。

後續也可以發現 Gogoro 改變了整體海外策略,2022 年 1 月,Gogoro 與鴻海、印尼電池公司 (IBC) 和 Indika 能源公司 (PT. Indika Energy) 建立聯合合作夥伴關係,在印尼建立一個開放且全面的「電動車輛生態系統」。如果有注意到 2022 年的官方新聞稿就會發現該公司同樣強調的是在印尼建立「電動車生態系統」,由 Gogoro 提供全球電池交換生態系統,與Gojek 和 TBS Energi Utama 的合資公司 Electrum 合作開發印尼電動車的基礎設施。

KYMCO Ionex 電動車則以試點的方式,在英國、法國、義大利、瑞典等歐洲國家地區推廣 Ionex 電動車,在印尼則是與 Grab 合作共享機車服務,如今則是以更大規模的形式攜手 PTT 集團,將 Ionex電池即服務解決方案、Ionex電池計量模組 (Ionex BMU)、Ionex能源站等三大解決方案推向泰國市場。

從上述提到的案例當中就可以了解到,以台灣現有單一公司開發電動車、開發電池、佈點換電站的模式,在海外是絕對行不通的,唯有往「電動車生態系」發展才是上策。關於這一點,我發現 KYMCO 集團與 PTT 集團的合作,相當巧妙。

進軍泰國不只玩真的、還玩很大

在這之前必須要提到 KY 金庫資本。金庫資本近期最廣為人知的就是投資 3000 萬美元入股共享平台 Grab,其中以 600 萬美元投資Grab母公司,2400萬美元投入於雙方合資成立的GrabWheels,自此 Grab 服務範圍遍佈共乘、外送、出行、金融等領域,更吸引軟銀、豐田、現代等集團注資,同時也讓 Ionex 得以進軍東南亞,2021 年 Grab 與美國特殊目的收購公司 SPAC 合併,最後以高達 396 億美元的估值在美上市。

金庫資本的總經理丁學文,正好就是光陽董事長柯勝峯在美國康乃爾大學攻讀 MBA 時期打球認識的好友,兩人在二輪車理念一拍即合,2011年在浙江杭州集結政府、台灣、日本廠商設立的浙江新動力產業基金,打響第一砲之後,便以「台語 KYMCO」 為名,建立了後期的「金庫」資本,定位為產業資本整合平台。

此次柯勝峯、丁學文再出手,讓 PTT 旗下子公司Arun Plus Company Limited(以下稱“Arun Plus”)與 KYMCO 光陽集團、KY 金庫資本以不超過 6 億泰銖的註冊資本,持股比例分別為51%、29%、20%,建立合資公司“ Aionex”,目的在於提供二輪電動車整體解決方案與業務,包括電動車、電動車基礎能源建設的開發、生產與銷售,而 KYMCO 與 PTT 雙方也將持續投入資源與專業技術建構配套的二輪電動車生態系統。

和以往的合作不同的是,兩人都把“Aionex"當成未來發展「百年事業」的起點,柯勝峯親自擔任 Aionex 董事會成員,丁學文則成了 Aionex 總經理。丁學文向媒體透露,Aionex 的首發地區就是曼谷,預計在當地蓋 300 組換電櫃,包括泰國的PTT加油站、7-11 連鎖超商、Lotus 都可以看得到,並且會推出五款電動車,下一站要搶進印尼雅加達、日本東京,而後以這為基礎拓展到整個東協市場、從而到全球市場。換句話說,這一次進軍泰國不只玩真的,而且還玩很大。

三個男人、三道「護城河」

Arun Plus董事總經理 Ekachai Yimsakul 表示,泰國平均一年新註冊的二輪車用戶約 200萬,2023 年電動二輪車約 2 萬台,2022 年不到 1 萬台,這塊市場成長很快,大家都想進入這市場,但是沒有好的角度去切入,而 KYMCO 是許多參考對象當中「更有潛力的公司」。雙方交涉的過程中,不管技術產品品牌都跟泰國需求相當符合,另外雙方化學效益激發得很好,合作上也很融洽,有助於推展PTT集團的計畫,可以協助讓他們很快的提供更高科技、更適合當地市場的產品。

Ekachai Yimsakul 引述相關研究報告指出,全球二輪市場出貨率,東南亞就佔據了80%,而泰國、越南、印尼與馬來西亞分別為東南亞前四大市場,因此在泰國站穩腳步之後,拓展印尼、越南等其他市場機會是很大的。

丁學文曾經說過,不僅是 Ionex,應該也沒有廠商能找得到「第二個PTT集團」。他特別強調發展電動車要有軟科技也要有硬實力,這次的結合是建立在槓桿之上,BMU 是一個商業模式,考量到泰國當地需求,擁有 60 年造車底蘊的 KYMCO 負責提供「充換合一」的 BMU 電動車,由最了解泰國的 Arun Plus 負責換電站服務。

那麼最重要的電池問題該怎麼解決?會不會過了多年以後,也發生類似 Gogoro 最近的電池問題?柯勝峯特別強調,這個議題很可能是電池的問題、也可能是動力元件的問題,又或者跟電控系統都有關係,當然第一個可能會想到是電池耐用度的問題,而 KYMCO 在開發電車的過程所追求的就是更長遠的品質與獲利模式,尤其是一顆電池的Lifecycle、以及電池跟車子配合的問題,這當中就要考慮電池、換電櫃跟車子的可靠度跟耐用度,而這些都跟 KYMCO 有 60 年的製造底蘊、長達 25 年發展電動車有關,不會發生「今天可以不代表明天就可以」的問題。

談到獲利模式,丁學文指出,電池這個產業是很難的,“BMU”的重點之一是以跟電池廠租電池的方式來營運,由 KYMCO 支付租金來取得 Ionex換電電池,如此一來電池廠就得持續供應耐用度更佳或是能量密度更優秀的電池,如此一來,電池的穩定度由專業的電池廠把關、電池廠本身又可從中獲利,形成一個完善的商業模式,他甚至透露,目前全球 10 大電池廠有 7 家都有找他們談合作,其中包括 Ionex 目前配合的兩家電池廠。

柯勝峯曾提到在發展 Ionex 這幾年之間,有電池能源公司找上門、或者某個大家族想做換電站的生意,甚至也有電動車製造商想要合作 Ionex 電池解決方案,但是一家一家去談、一個一個去做,執行起來非常難,KYMCO 的資源也並非無窮無盡,最終思考到將 Ionex 打造成開放平台,並且把電池、換電站服務標準化,以 BMU 電動車為核心,發展「電池即服務」(BaaS),讓有絕對能力與資金的連鎖企業參與換電站服務,好比說類似全聯、7-11,由他們建設換電站,並且從中發展出換電站事業。很幸運的是台灣政府很早就在推廣電動車,今天 Ionex 在推出解決方案之前,已經走過很難走的路,因此 Aionex 確實是有先行者優勢,然而面對日本、中國企業的競爭,他們目前當務之急,就是盡快在泰國建立起丁學文口中那道不可逾越的「護城河」。

總結:

聯合國氣候變化綱要公約第26次締約方大會(UNFCCC COP26)呼籲各締約方應採取更為急迫之氣候行動,將全球溫室氣體排放量在2030年前減半,並在2050年達到淨零,目前全世界已有逾130個國家宣布推動「淨零排放」,在交通方面,首當其衝的就是電動車的發展進程必須加速。

放眼全球,現階段能夠像 Gogoro、KYMCO Ionex 發展電動車的廠商還真的是屈指可數,然而 KYMCO Ionex 能讓合作廠商願意點頭結盟的底氣,不只是在過去 60 年的造車底蘊,更是在電動車發展累積 25 年的開發優勢,我記得柯勝峯在面對採訪時曾多次提及哈雷、泰國 PTT 等大佬,願意點頭合作的關鍵因素在於:「Ionex 已經有最完整的獲利模式」,從這次與 Ekachai Yimsakul 見面的談吐間,也能感受到泰國方面相當看好 Ionex 的潛力。初步而言,我認為 Ionex 這次的「電動車生態系」合作模式,甚至已經為台灣製造業做出了最佳典範。

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