陽明海運董事長鄭貞茂表示，或許目前正處於通貨膨脹最嚴重的時候，不過接下來會逐漸好轉，但低通膨時代應是未來1~2年回不去的情況。至於航運業目前最大的挑戰，是全球減碳政策興起，航運業正面臨許多老舊船舶汰換的壓力。
鄭貞茂表示，對航運業來說，眼下最大的考驗莫過於國際減碳規範興起。對航運商來說，需要擔心的並非景氣，而是會產生立即影響的環保法規。
歐盟擬自2023起逐步將航運業納入歐盟排放交易系統(ETS)，此外，國際海事組織(IMO)也將於2023年對現有船舶實施能源效率指標(EEXI)及營運碳強度指標(CII)等控制溫室效應之措施。
對航運業來說，眼下最大的考驗莫過於國際減碳規範興起。李建樑攝
鄭貞茂表示，目前全球航商佔溫室氣體排放2~3%，若現有船舶無法符合未來的減碳法規，恐怕只剩下淘汰的選項，預期未來將有愈來愈多船隻面臨退場。此外，若船舶將來無法符合EEXI或CII指標，將會面臨降速的要求。但消費者並不會因為船速變慢，就對於貨物抵港時間有所寬限，因此貨運船隻需求量會愈來愈多。
鄭貞茂笑說，大家不要看到可用船隻愈來愈多就欣喜，因為這代表海運速度會愈來愈慢。
至於如液態氫等新形態燃料，目前都還只在討論階段。鄭貞茂指出，對航商來說，這些法規都是成本增加的來源。
根據Alphaliner的數據，截至2022年5月，全球貨櫃航運公司中，陽明海運以全球市佔率2.6%排名第九，陽明海運每天仍為塞港、艙位等問題焦頭爛額。
鄭貞茂表示，2022年初客戶下了許多新造貨櫃的訂單，且價格為了將貨物準時送抵目的地，許多貨櫃都裝好裝滿，因此缺櫃問題已經逐漸好轉，但卸貨也花費更多時間。
在美國方面，也因為法規的關係，積櫃的問題慢慢獲得緩解，惟塞港問題依舊沒有改善。隨著時序進入下半年，將迎來產業旺季，問題恐怕更加嚴重。但鄭貞茂也笑說，如今大家已經把塞港是為新常態了。
此外，美國聯邦海事委員會(FMC)在2021年就宣布成立船舶營運公共承運人審核專案，針對馬士基(Maersk)、地中海航運(MSC)、達飛海運(CMA CGM)、中遠海、赫伯羅特(Hapag-Lloyd)、ONE、長榮海運、現代商船(HMM) 和陽明海運等九大貨輪公司進行審核，調查其是否利用市場力量向客戶收取過高的延滯費和滯留費。
鄭貞茂指出，運輸成本的上漲造就供應鏈由長變短，廠商以後設廠必須考慮到這個問題。例如，有廠商向鄭貞茂明言，以目前的運費來看，不如直接赴美設廠，縮短運輸距離比較划算。對此，鄭貞茂表示，航運業將高度關注貿易區塊的重組與形成。
至於最近兩季以及下半年運費漲幅，或是在減碳轉型的過程中已經開始進行船隻汰舊換新的投資，陽明海運方面則表示不便透露。
