根據《財訊》報導，太陽能導電漿廠碩禾轉投資芯和能源曾一度結束營運，如今在磷酸鐵鋰的布局終於熬出頭，不僅獲得中國儲能與電動車業者訂單，更成為鴻海入股碩禾的關鍵因素。
文／楊喻斐
回想芯和能源發展電池正極材料這12年來的經歷，碩禾董事長陳繼明感歎地說：「芯和從2010年成立以來就一直賠錢，碩禾一直燒錢卻無法獲利，」到了2015年無奈決定結束，最後的5名員工也即將被資遣。但因為員工的一句話：「再給我們一次機會。」陳繼明與碩禾總經理黃文瑞決定自掏腰包各出資500萬元試最後一次，再經過7年的苦撐，終於有機會在今年轉虧為盈。
員工一句話 董總掏錢力挺
「所有材料開發最難的地方是從零到一！」黃文瑞接受《財訊》採訪時，有感而言，芯和成立以來，從鐵鋰到草酸鐵、氧化鐵、磷酸鐵，很多材料都測試了；2015年時，好不容易完成材料開發與測試，卻發現中國市場變得很糟，因為各省的電動巴士補貼即將結束，磷酸鐵鋰的價格一落千丈，從每噸人民幣10萬元摔跌至3多萬元，在看不到產業前景以及不斷虧損之下，才決定把公司收掉。
不過，當時被資遣的員工、也是芯和現任董事長楊盛如，他希望母公司碩禾可以再給他們一次機會，沒想到，這一次，就真的改變了芯和的命運。
《財訊》報導指出，雖然中國電動巴士補貼政策結束後，衝擊了整個磷酸鐵鋰的價格，但是電動車的市場成長趨勢已經愈來愈明顯，三元電池的安全性卻引發質疑。黃文瑞說明，過去電池正極材料的發展以三元電池為主，因為相較之下，磷酸鐵鋰的最大問題是能量密度低，續航力差，但好處卻是非常安全，不容易燒起來，「而帶動磷酸鐵鋰電池需求成長的關鍵，則是比亞迪的一項發明。」
比亞迪在兩年前發明了刀片電池，採用無模組的設計，將許多小電池變成一顆大電池，電池容量大幅提升60%，里程續航力也增加了30%；另外，寧德時代、國軒高科也都開發類似的專利，這些技術推出之後，帶動了磷酸鐵鋰電池的需求成長，後來甚至連特斯拉的部分車款也改用磷酸鐵鋰電池，為市場帶來重大利多。
「我們再度看到了磷酸鐵鋰的機會！」黃文瑞直說，芯和多年來的布局終於有了成果，尤其電池材料要走向量產並不容易，從設備架設完畢，上線之後進行調教、提升良率等過程至少要花費1年的時間。再來是認證的問題，從最初僅有幾公斤、慢慢增加到幾公噸都需要不同階段的驗證程序。
《財訊》報導指出，目前芯和的生產基地位於中國江蘇鹽城，年產能為3000噸，受惠於中國電動車與儲能市場正在蓬勃發展，客戶需求強勁的程度超乎預期，「即使在封城期間，中國客戶更直接派貨車來工廠搶貨。」陳繼明透露，芯和已著手進行在中國重慶蓋新廠的計畫，預計年產能2萬噸，明年底前有機會完工啟用。
需求成長也帶動磷酸鐵鋰價格飛漲，從去年年初，磷酸鐵鋰每噸人民幣不到4萬元，現在已上漲至14萬元的新高價，漲幅高達250%。芯和雖然今年第1季仍處於小幅虧損局面，隨著營業規模逐步放大，5月營收達9000萬元，6月營收首度突破1億元，帶動第2季可望轉虧為盈，今年全年甚至有機會終結十多年來虧損的局面。
富爸撐腰 電池芯聯盟成員
值得注意的是，《財訊》報導指出，正極材料占電池芯成本約3成，是比重最高的部分。芯和因具備了量產能力，也是鴻海去年決定參與碩禾私募案取得10.54%股權的關鍵。這次鴻海集團在高雄和發產業園區舉行電芯研發暨試量產中心的動土典禮上，碩禾即是電池芯大聯盟的成員之一。
「未來將積極配合鴻海的需求，但在之前要自立自強，不能一天到晚等著富爸爸哪天會給你很大的訂單。」黃文瑞直言。
根據《財訊》報導，鴻華先進在台已交貨的Model T電動巴士採用寧德時代的電池芯，今年10月將推出量產版的Model C也會與國際廠商合作，何時才有機會導入鴻海電池芯大聯盟成員的產品，值得持續關注。
最後，陳繼明說，芯和今年不再成為負擔，開始可以貢獻母公司獲利，看好中國電動車、儲能產業的發展前景，母公司將全力支持芯和在中國建廠計畫，不會缺席這一塊龐大的市場。…（本文出自《財訊》雙週刊663期）
