全球航運業持續面臨來自葉門叛軍「青年運動」（Houthi）的威脅，16日再傳1艘懸掛馬爾他國旗的希臘商船在紅海遭飛彈襲擊，所幸船上24名船員都未受傷，船隻也沒有嚴重毀損。不過，持續升級的紅海危機讓許多商船不得不避開紅海航線，已有超過2千億美元的商品改道南非好望角，海運運費也因此不斷飆漲，現在每40英尺貨櫃（FEU）的運費已漲至1萬美元，這可能讓陷入衰退的航運業「因禍得福」。
美國CNBC報導，許多市場分析家認為，紅海危機可能會扭轉從2023年就陷入衰退的全球航運業命運。物流公司「OL USA」執行長貝爾（Alan Baer）表示，2024年初的高運費，即使只持續短時間的2周至3周，實際營運船舶的船公司（VOCC）收入也會因此猛增幾十億美元。
貝爾進一步指出，如果這種情況持續3至6個月，船公司的利潤就會慢慢接近疫情期間、也就是2022年中的最高水準，而且船公司現在的營運成本應該低於他們在2021年至2022年供應鏈混亂時的成本。
Global shipping recession could end as freight rates soar on Red Sea troubles https://t.co/KdAfRittD2
— CNBC (@CNBC) January 16, 2024
航運業疫情後大幅衰退
受到貨櫃庫存過剩還有消費者支出減少的影響，全球航運業在2023年一直處於低迷，甚至導致許多航運公司在去年破產。在紅海危機出現前，全球貨櫃運費比起2022年已經下跌一半以上，與疫情流行期間的繁榮景象形成鮮明對比。
美國投行「傑富瑞」（Jefferies）最新的研究報告指出，2023年，亞歐航線的平均運費約為每40英尺貨櫃（FEU）1550美元，但在紅海危機爆發後，已經暴漲1倍多，來到每40英尺貨櫃3500美元以上。
根據「約翰麥考恩貨櫃報告」（John McCown Container Report）的數據，貨櫃航運公司在2021年和2022年總共賺取3640億美元的利潤，與2016年至2019年累計虧損85億美元相比，這個數字讓人瞠目結舌。不過，隨著疫情結束，貨櫃航運公司在2023年第3季度的利潤比起前年同期，卻暴跌95.6%，只有26億美元。
雖然近期運費的飆漲，可能還無法讓航運公司重現疫情時的輝煌時光，但也已大幅提高他們的盈利能力。荷蘭國際集團（ING）高級經濟學家盧曼（Nico Luman）指出，按照目前運費上漲的趨勢，貨櫃航運公司的盈利能力預計在2024年第1季度恢復。ITS Logistics負責運輸及多式聯運業務的副總裁布拉希爾（Paul Brashier）也說，航運業的衰退會在今年結束，很可能是在第3季度末。
傑富瑞更表示，由於商船避開紅海航線，改道南非好望角，「導致船舶利用率提高、運輸能力提高還有供需平衡趨緊」，他們也大幅提高對全球航運巨頭在2024年的盈利預測，將包括馬士基、赫伯羅特（Hapag Lloyd）還有以星輪船（ZIM）的盈利預測都上調50%至80%。
運費將長時間上漲？
美、英聯軍對青年運動展開反擊，該叛軍組織又誓言報復，紅海緊張局勢持續加劇，海運運費可能會居高不下。布拉希爾指出，船公司（VOCC）的承租合約費率和貨櫃現貨市場的費率都可能持續上漲。另外，即將到來的中國農曆新年也可能讓海運運費走高，因為各產業會想在假期前出口更多貨物。
不過，也有分析認為，現在作出預測還為時過早。LSEG的首席航運分析師辛格（Amrit Singh）表示，雖然較高的運費會讓航運公司營利，但這也取決於紅海航線中斷的時間長短，如果美、英聯軍成功遏阻青年運動進一步襲擊商船，那海運運費就可能再度下跌。
而且，貨櫃航運還存在供應過剩的問題。疫情爆發之後，貨櫃航運公司賺取巨額利潤，還大舉買入船舶，許多船舶在2023年投入使用，從而導致貨櫃航運市場的供應過剩。Fertistream全球研究主管Daejin Lee認為，貨櫃航運公司難以解決供應過剩的問題。
標普全球航運分析和研究全球主管卡普爾（Rahul Kapoor）指出，航運需求仍在衰退。紅海危機只消化了部分的過剩航運。這場危機比「長賜輪」（Ever Given）事件糟糕一點，但遠沒有新冠疫情那麼糟。
