Written by: Bear
在開發電動車Elroq時，Skoda的專家嘗試了一種以前從未使用過的方法。用於量產前測試的測試車準備工作與通常的方式不同，即將車輛直接從生產線上送去進行測試。為了盡量減少必須準備的昂貴原型車數量，汽車開發越來越多地使用一系列虛擬方法。原型準備項目經理Milan Vostrý說，「第一輛測試車是直接在生產線上與其他部門合作製造的。」
這些原型車通常生產數十個，通常是在專門的原型車間製造的。Milan Vostrý指出，「儘管我們在車間進行了最後的塗裝工作，但第一輛Elroq或其部分還是經過了批量生產的焊接車間、塗裝車間和裝配線。」
Milan Vostrý讚賞地說，「這是由於許多部門之間的密切合作而成為可能，從我們的原型車間，到建構部門、塗裝車間、焊接、裝配、生產計劃、裝配技術、物流甚至工廠安全部門。這種合作分兩批共生產了16輛測試車，這些測試車被用於專業部門進行的測試。
他解釋並補充說，「這些不是真正意義上的原型車，與原型車通常的情況相比，這些車已經更接近常規生產車。」這一程序還促進了M13大廳生產和組裝的下一階段準備工作，包括開始生產預系列車。
專注於聲音
這個方式的優點是，許多部門都嘗試了汽車在其環境中的行為方式。生產中的汽車直接進行了實際測試，例如：進行了某些耐久性測試或強制性碰撞測試。
透過這種方式，Skoda通常可以在與量產車型非常相似的汽車上進行測試，否則會在所謂的「騾子」上進行測試，即具有新車型技術但外觀不同的汽車。這些適用於某些類型的測試，但根本不適用於其他類型的測試。
聲學測試協調員Michal Němec說，「任何形式的偽裝都會使我們的工作變得複雜。」他的部門測試汽車產生的所有噪音，包括空氣動力學噪音，這與最終設計的任何偏差都可能改變。
因此，他的部門必須完全保密地測試汽車。當然，測試的目的是找出任何缺點，以便儘快糾正它們。Němec說，「我們在實驗室中進行測試，在Skoda Polygon多地形測試道上進行測試，但也在例如義大利的氣動聲學隧道和沃爾夫斯堡的測試跑道上進行測試。我們測試了客戶可能遇到的所有駕駛模式，所有這些都是在不同的氣候條件下，在不同的表面上駕駛汽車。」工程師補充說，測試電動車的噪音實際上並不比測試內燃汽車容易。
雖然無需處理內燃機、進氣和排氣的噪音，並且滿足整體立法噪音限制不是問題，但有必要更多地關注其他領域。Michal Němec解釋說，「在沒有傳統動力裝置的情況下，其他噪音就會顯現出來，這些噪音在配備內燃機的汽車中可能會被隱藏。」這意味著工程師必須更多地關注空氣動力學和輪胎雜訊，但也要關注受汽車生產差異影響的各種其他雜訊。聲音既可以客觀地使用錄音進行評估，也可以主觀地評估，即透過駕駛測試員或其他人進行評估。
電動車可能會產生新的聲音，例如：由高壓電氣系統引起的各種高音調或低音調的雜訊。電動車的一個特點是，當以每小時6到20公里的速度行駛時，它們必須發出強制性的聲音。也就是必須對行人發出的電動車駛近的警告進行微調，以滿足所有立法要求。
所經歷的測試確實是徹底和苛刻的。僅Elroq的聲學測試就花費了2,000多個小時，這在超過250個八小時的工作日中奏效。當然，在現實中，測試速度更快，因為同時測試多輛汽車，並且工作是輪班完成的。然而，在汽車開發過程中，聲學測試只占測試的一小部分。
除了碰撞測試外，例如：還檢查汽車的軟體，進行氣候測試(包括在專門的氣候室中進行的一些測試)、各種品質和驗證檢查，以及認證測試。Michal Němec總結道，「確實有很多工作要做，因為目標是確保交付給客戶的汽車具有盡可能高的品質。」
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