等待許久，MEB 在國內的第二位成員終於來了，繼 Audi Q4 e-tron 車系後，緊接著由 Škoda Enyaq 車系接棒上陣，老實說，電動車在原廠技術、供應鏈成本控管上都還在處於萌芽階段的時期，Enyaq 是否能在集團技術共享的前提下，保留品牌一貫滿配，造車精緻度不輸豪華品牌的優勢，是筆者這次參與試駕的重點。
分公司釋出發表時程設定主因：改款
Enyaq 其實在國內上市時程不算早，但分公司給出了一個筆者認為合理的交代。在國內所導入的 Enyaq 車系，全數為中期改款後的新式樣，不僅電池容量與運轉效能有所提升，甚至數位科技和整體鋪陳設計上皆有吸收消費者反饋進行檢討改進，故國內消費者購車所能擁有的，便是完整度更高的成果，相當符合 Škoda Taiwan 導入產品的決策風格。
模組化架構形塑比例更新穎的車格設計
歸因於 MEB 為純電模組化架構，故不難看出 Enyaq 相較於品牌其他內燃機陣列，在車格造型上的比例有不同的拿捏，但在此基礎上，品牌設計師刻意在其他品牌會忽略的「水箱護罩」上做文章，以我們這次所試駕的頂級 vRS 為例，導入了名為 Crystal Face 的可發光設計，且刻意與兩側頭燈形塑呼應效果，加上品牌維持過往將車頭整體線條拉伸以鑽石切割工法製成，確實有產出相當顯著的差異性，也成功降低視覺上的圓潤飽滿感，算得上是另類的減法。
此外，歸因於本次所試駕的 vRS 國內僅供應 Coupé 編成，故車輛的收尾較為急促，形成類轎跑型休旅的模樣，尾燈的俐落 LED 導光條設計也確實讓人聯想到品牌其他車款。總結以上，本車風阻係數也來到優異的 0.255 Cd 值。
如居家般舒適的座艙
全新 ME4 軟體介面操作邏輯順暢相較於 Q4 e-tron 的強烈自我風格，Enyaq 的座艙則有鮮明的居家舒適感，前做鋪陳僅以簡單的線條勾勒出層次感滿滿的視覺效果，且軟質塑料、皮質的交疊運用所產出的整體質感絕對不輸豪華品牌，至少以筆者而言是相當符合胃口。
而 vRS 所標配的跑車式座椅包覆感十足且支撐性高，但原廠還是有刻意保留發泡棉的韌性，長時間乘坐並不會有過於戰鬥的體感，反而舒適得宜。而為人擔憂的電動車後座「置板凳」的問題，其實 MEB 架構下，後座椅都能夠允許一定程度的拉高，大腿承托感受仍在，受限於電池擺放位置的物理限制，這或許是現階段電動車的最佳解答了。
數位化方面，本次 Enyaq 首度導入了 13.1 吋中央觸控資訊娛樂系統，如同前言所述，所裝設的軟體也經過升級，為 ME4 系統，整體操作邏輯、順暢度完全沒有問題，以筆者當天接近 38 度高溫的長時間操作下也沒有熱當情形，值得肯定。不過，ME4 系統的繁體中文化，目前分公司仍在與原廠協商當中，若通過且完成設定，分公司表示會盡一切努力想方設法讓既有車主回廠升級韌體，但一切都得待原廠放行才有下一步規劃。
至於方向盤前方的數位儀錶則按照 MEB 邏輯，採用五吋小面積設定，原廠將所有心力都放在上方的 HUD 抬頭顯示器上，可按照需求顯示車速、導航指引等基礎資訊。
在電池佔據車輛絕大部分體積的劣勢下，Enyaq Coupé 仍有 570 公升基礎置物容積，且透過後座 6/4 分離傾倒機制，可進一步擴充至 1,610 公升，加上本車也如同品牌家族成員一樣，在各處都設有充滿巧思的置物空間，針對機能性有疑慮的消費者，在 Enyaq 上完全無需擔心此點。
搭上母廠動力升級進程
路感具韌性且不失舒適一如前述，雖然 Enyaq 在國內上市的時程稍晚，但分公司的導入政策剛好與原廠替本車在電氣系統架構與動力升級的改款搭上線。本次所搭載的，為 MEB 後續優化工程中相當重要的 AP550 馬達動力架構，主要優勢為得以承受更大的動力輸出，讓本車造就 340 ps / 55.6 kgm 的峰值輸出。
以動力表現而言，Enyaq Coupé vRS 顯然有顧及從內燃機用車習慣過渡至電動車的預期，刻意整體動力供應的曲線設定得較有節奏感，不會像如 Tesla 火箭炮般蠻不講理的加速，都會遊走毫無壓力，在高速公路或山路上的奔走也不用擔憂毫無推進力道，即便今天將行車模式設定在 Sport，也不會有過多的不適感。
筆者想額外提及的是透過 Individual 個人化模式，能夠針對 DCC 底盤控制系統進行 15 段軟硬調整，撇除 Škoda 一向讓人安心的行路舒適感，當我刻意把 DCC 調整至最運動化的狀態時，行經任何狀態路面的資訊縱使清晰，但阻尼回彈卻也不會過於死硬，彈簧顯然抓得住高噸位的車身，整體開起來讓人很安心。
談及電能，MEB 旗下全數成員皆為 400V 電力架構，源自 LG 於波蘭廠區所製造的電池組，國內統一為 82kWh 容量，vRS 峰值承受功率為 175 kW，而 85 車型則為 135 kW，WLTP 國際法規測試續航里程最高為 547 公里。
鼓煞根本是無需擔心的議題
有些網友會疑惑 MEB 平台全車系為何都是配置後輪股煞、而非四輪碟煞，當然，成本是否有因此控制得宜筆者在此不多做討論。但以純粹的機械架構來看，電動車除了一般煞車外，其實動能回收系統所使用到的馬達煞車佔據非常重要的位置，而 Enyaq 不光是能夠透過方向盤撥片來控制共三檔位的回收力道，另可額外透過 Eco 節能模式的切換讓煞車回充力道設定在自動調節，抑或是排檔系統 B 檔來達到回沖力道最大水位。
以此而論，Enyaq 在煞車所給予碟盤的負擔自然也會比內燃機車款來得低上許多，鼓煞在同等效能下自然也就能輕鬆對應。當然，這是電動車的特殊性，也確實需要消費者花一些時間來習慣。
在經過為期一天的體驗，可以發現 Enyaq 即便達到 vRS 的規格，也並非是蠻不講理、機械架構通通調整至很極端態勢的性能休旅，相反地，Škoda 了解市場受眾所需要的用車特點，在 MEB 的框架下，盡可能保留品牌機能性面向的優勢，卻也適度在 vRS 的身份基礎上給予一定程度的運動化輸出和體感，光是這些所謂「平衡化」，對於車廠研發團隊而言就是極為困難的事情，Enyaq 能夠有如此體現，著實不容易。
而根據官方所述，今年度配額也就 260 輛，若對這輛純電休旅有興趣的同學，要趕快與展示服務中心預約試乘訂購了！
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留言 1
神奇的傑基
要是沒有OTA的話，那不就任何更新就得跑原廠一趟。
08月22日00:35
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