電動車可說是未來10年最具爆發性的產業之一，《勤業眾信》預估，全球電動車總銷量將從2020年的250萬輛，成長到2030年達到3,110萬輛。德國的福斯集團身為全球汽車龍頭，旗下的奧迪、保時捷等品牌都順應這股熱潮，在全球市場推出量產的電動車產品。
對所有國家或是品牌來說，電動車技術的發展，攸關未來10年競爭力，特別是在電池、充電這兩項關鍵挑戰上。
挑戰一：電池技術成關鍵
今年7月，福斯集團在線上媒體活動指出，目標在2030年，燃油車、電動車款，與軟體服務獲利將持平，並在 2040 年達到全部生產電動車的目標。
福斯集團暨台灣奧迪總裁Matthias Schepers，在今（28）日登場的《未來商務線上年會》中提到，今年第一季，福斯集團交車佔比中，電動車達2.5%。「做出以電力驅動的汽車」這個目標相當明確，Matthias Schepers認為，這不單是集團推出新的產品，而是「整個生態系、供應鏈都要動起來。」
不過，全球各國因應疫情所採取的封城、分流工作等措施，導致全球供應鏈出現供貨不及、貨物塞在港口等狀況。汽車產業受到的影響特別深，尤其隨著電動車需求增加，車用晶片、電池的短缺，影響了車廠的生產進度。
今年以來，包括特斯拉、小鵬、蔚來等電動車大廠，都提到了同一件事情——電池荒，這也將成為2021年下半年電動車產業的大挑戰。
扮演動力核心的「電池」是維持電動車競爭優勢的關鍵。就成本結構來看，光是電池就占了30～35％，其次是驅動系統20～25％，也就是說超過三分之一的電動車成本，來自於動力電池。
去年二月，奧迪暫停比利時工廠生產電動車e-tron，官方當時解釋是出於「供應鏈問題」，但未細部說明原因，業界推測可能是因為負責供應電池的 LG 化學供貨出現狀況；捷豹（Jaguar）同樣也因為電池供貨出現問題，導致電動車I-PACE面臨停產。
根據全球新興能源市場調查機構SNE Research預測，全球電動車電池的需求，2023年會達到406千兆瓦時（GWH），但是電池供應預計只有335千兆瓦時（GWH），落差約有約18%，而到了2025年，落差恐怕將擴大到約40%。
可以想見，電池資源的爭奪，將成為競爭關鍵，車廠必須找出解方，才能缺保經營沒問題。
Matthias Schepers就談到，在燃油車時代，許多零組件都是分配給不同的供應商生產製造，在電動車時代，關鍵技術需要掌握在自己手中，而不是像以前都分出去，「汽車的供應鏈也正在改變。」
今年三月，奧迪執行長杜斯曼（Markus Duesmann）就說，預計在2023年，要在歐洲建造六座電池工廠，還要投資資120億歐元，研發新能源產品。福斯集團也預估，到了2030年，電池、充電技術，將會是集團新事業的兩大技術重點。
自己做電池，除了可以進一步壓低汽車製造成本，也能把關鍵技術握在手中，確保生產、供貨順利。
挑戰二：電動車要普及，充電規格先統一
台灣是非常適合推廣電動車的國家，Matthias Schepers認為，理由包括台灣城鄉距離短、人民對新科技接受度高，以及基礎建設佈建容易等。
電動車的普及需要靠建造新的充電設備，用戶的習慣也要改變，「這需要充電站相關業者、政府、電動車廠彼此合作。」Matthias Schepers說。
目前國際上，電動車快充規格，包括：特斯拉自有規格 （Tesla Proprietary Connector, TPC）、日規CHAdeMo、歐美紐澳常用的通用規格CCS1/CCS2以及中國大陸的GB/T。
規格五花八門，公共的快充站如果要能滿足多數人需求，勢必需要制定一個通用的規格，工研院最近就聯合50家充電廠商，建議政府採用歐美常用的快充規格「CCS1」（Combined Charging System 1），預計未來台灣的公共快充，也會採用此規格。
「我們認為這是正確的事情，太多標準的話，消費者會很困惑，因此政府的投入非常重要。」Matthias Schepers說。
但是只靠政府的力量，充電站再怎麼蓋都蓋不夠，業者的投入，也能讓充電環境更友善。奧迪目前開放自家的快充站點，不限廠牌與車種，只要是採用CCS1規格的電動車都可以來充，是目前全台唯一這麼做的車廠。
「雖然充電是要收費的，卻可以把快充站變成如加油站一樣便利，」Matthias Schepers認為，透過政府與民間的相互合作，才能讓台灣充電基礎設施，大步邁進。
責任編輯：錢玉紘
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