Written by: Jason Hu
最早於 2021 年問世的 Audi Q4 e-Tron 純電休旅，推出的時間剛好是純電車市場蓬勃發展的時期，藉由 MEB 共享平台的它夾帶著品牌光環以及制訂得宜的售價，於歐洲市場有著相當不錯的銷售量，甚至在 2023 年的銷量超過了 Audi 所有的 SUV 車型。
如今在 3 年後，Audi Taiwan 終於導入了「中期」改款的版本，說是「中期」主要是因為 Q4 e-Tron 換上了新的電動馬達與效能管理系統來提升續航力，也讓我們這次試駕的 45 Advanced 進化版最大 WLTP 續航里程達到 561 公里！
細節維持奧迪家族風格
耐看不失時尚
Q4 e-Tron 的外觀說老實話，受到 MEB 平台的影響妥協了非常多地方，以往即便是休旅家族都具備的修長車身比例，也因為車身硬點難以調整、被輪胎刻意推向車頭車尾的短前後懸取而代之，同時掩飾電池組的高度讓車身腰圍很高，所以看起來會覺得有點臃腫。
論車身尺碼，Q4 e-tron 落在車長 4,588mm、車寬 1,865mm、車高 1,632mm，軸距則是來到 2,764mm，只比 Q3大一點點而已。
不過設計師還是很努力地將 Q4 e-Tron 融入現行 Audi 的設計語彙，車頭組成從個性化樣式頭燈組開始結合八角形大型「類」水箱護罩，成功的與旗艦 Q8 e-Tron 相連接，不過細節上從保險桿左右二側氣壩導流與主動式冷卻空氣閥等，甚至到前輪導流板、平整化底盤、後分流器…都是為了增加更優異的風阻係數來達到續航力提升。
由於這次試駕的車款為標準版 45 Advanced，所以車尾線條較為方正，不過一體式樣 LED 尾燈依舊是視覺焦點，搭配空氣力學考量的保險桿下分流器，讓 Q4 e-Tron 呈現出有別於其他 Q SUV 兄弟般的動感。
內裝簡約為主
駕駛者導向方便操作
不過最讓我意外的，是 Q4 e-Tron 的內裝。坐進去車內第一時間你會認不出來他是一台 Audi，畢竟以品牌形象而言，Audi 都是訴求科技性十足的設計風格，而這也落實在新世代的車型上。不過Q4 e-tron 即便標配 10.25 吋數位儀表與 11.6 吋中控螢幕作爲主體，也因為沒辦法選用花俏的全數位虛擬座艙選項，讓座艙就顯得樸實很多，而詢問原廠相關人士，目前並未提供亞太市場進行選擇。
而 11.6 吋MMI多媒體系統功能也因為沒有全數位虛擬座艙的緣故，無論是介面或是操作流程都沒有太多變化，僅僅多了電動車充電設定頁面，面對其他「軟體定義車輛」而來的電動車對手，反而會較為吃虧。
雖然就市場定位來看，Q4 e-Tron 約莫等於 Q3 的水準，所以自然配備上就不會充實許多，但考量到電動車市場用戶對於技術的渴望，或許在中期改款的時候才有機會得到完全體吧。
另外一個問題點就是內裝用料，就像前面所說 Q4 e-Tron 的等級在品牌當中偏向入門，但過往 Audi 最大的特點就是「高質感」，無論是塑料壓花、物理按鍵細部處理或是適度的鍍鉻飾條點綴都相當精緻，只是現在進入到 Q4 e-Tron 內裝中總覺得少了不少精緻感，即便大面積軟質塑料搭配皮質、黑色鋼琴烤漆面板的處理依舊，但不免讓人覺得有所落差。但好在組裝品質維持一貫水準，沒有砸掉 Audi 的招牌。
不過我倒是很喜歡 Q4 e-Tron 的收納空間，半島式排檔座下方設計了多層置物格，兩側也設計較窄的縱向空間，更針對駕駛與乘客放置手機的角度將無線充電板融入其中，上面還有一個夾子可以夾著！而一些常用介面像是駕駛輔助、攝影機、音響控制等實體按鍵也放在半島式排檔座上，觸手可及的位置相當討喜。
最後四扇車門置物空間都很充裕不說，更相當罕見的設計了大型杯架，要放多種型態的飲料、手搖杯甚至是很紅的 Stanley 杯子都可以！
最後駕駛輔助功能上，則包含公路行車輔助套件：ACC主動式定速巡航控制系統、塞車輔助系統、前方預警式安全防護系統、主動式車道維持及偏離警示系統等，不過因為天氣不佳我並沒有進行測試。
空間為最大優勢
滿足多元家庭需求
Q4 e-Tron 採用的 MEB 平台在空間運用上相當聰明，在 2,764mm的軸距表現下有著中型休旅的水準，而座椅無論是泡綿與版型都相當舒適，不會像過去 Audi 的泡棉較為堅韌。
後座部分也沒有因為電池組的加入讓座艙有種被墊高的感覺，後座椅墊前端依然能支撐到大腿，同時頭部空間也相當寬裕。更不用說 168cm 的成年男子進去後，膝部有著約4個拳頭的空間!
最後行李箱空間部分，標準版 Q4 e-tron 容積為 520 公升，在 6/4 分離之後可以擴增至 1,490 公升，同樣的沒有被電池組所影響。
後軸單馬達/雙馬達二種設定
輸出輕快、操控一貫德國風味
目前導入台灣的 Q4 e-tron 分成入門 45 車型：後軸單馬達以及 55 quattro 車型：雙馬達設定，不過這次我們試駕的規格是走量的 45 Advanced 車型，當然電池組都統一為 LG 82 kWh (可用容量77 kWh)，而 45 advanced 後軸馬達可輸出最大動力 286 ps/55.6 kg-m，0-100 km/h 加速可於6.8秒完成，極速180 km/h。
充電系統方面，則是以 400V 架構、支援直流快充功率135kW，28分鐘就可完成10-80%電量補充。
畢竟 Q4 e-Tron 是一台走量的車型，所以在動態表現上理應要與燃油車差異不大，這點 Audi 倒是做得相當成功，在先將駕駛模式調整自舒適的同時，上路的那一刻起 Q4 e-Tron 就有著相當平順的輸出，於市區行駛時毫無壓力；而在高速路段的時候我又刻意選擇動態，此時馬達又能即時賦予宛如大排氣量車型的飽滿動力，可以說動力線性好控制，沒有突兀的動能輸出讓你不適應。
駕駛模式除了有標準的節能、舒適、自動和動態外，也可以有個性化調整的選項，只可惜試駕車並沒有選用額外的運動化懸吊以及跑車式轉向系統。
至於煞車也沒有讓人失望，雖然我早已在許多外國媒體上看到對於 MEB 家族沒有四輪碟煞的事情，關於這點原廠說法是因為電動車有著馬達動能回收協助減速，煞車負擔比一般燃油車更小，鼓煞就足夠應付。
當然我也進一步去查詢相關的法規，發現 MEB 平台這個舉動無疑是「超前部署」，因為在即將上路的 EU7 當中，首次針對各類車輛的剎車微粒排放及輪胎微粒釋放訂定汙染表準及具體上限，而採用鼓煞確實可以有效降低煞車粉塵，所以你也可以說 MEB 平台是走在法規之前！
扯遠了，實際上在煞車力道上 Q4 e-Tron 並沒有很弱，反而有著與碟煞相似的煞車力道，加上 Q4 e-tron 全家族都標配有「動能回收調整撥片」，D1 減速力道為 0.06g、D2 為 0.1g、D3 則是 0.15g，而正常煞車時則會有 0.3g 的煞車力道。若想使用最大動能回收，只要使用B檔就能使用One-Pedal，但Q4 e-tron 並沒有煞到停功能，車子停止的那一刻還是要自己踩一下煞車踏板。
至於動態表現上，標準版 Q4 e-Tron 還是維持傳統的德國車風格：紮實穩重、沒有太多刺激，避震阻尼都相當有韌性，能夠吸收大多數的碎震；而在連續彎道上其指向性相當好，不過因為車身重達 2 噸、因此在重心轉移部分還是稍微明顯了些，但這不影響駕駛操控 Q4 e-Tron 的信心，開了整天下來至少我覺得比起 Q3 來的暢快許多！
而座艙寧靜度也不愧 Audi 之名，胎噪與風切聲都被有效隔絕，甚至連壓縮機的發動聲都不甚明顯，若真要挑剔那就是沒有可以自由選擇的「聲浪」進行調整。
入門級純電休旅
售價具備優勢
寫在最後，以 Q4 e-Tron 的入門定位來看，在歷經新年式樣的動力系統升級之下，不論是馬達輸出、充電效率、動態操控與伴隨著實用的置物收納巧思的超寬敞車室空間等，都展現了 Audi 品牌該有的成熟度。
只是在電動車買家最在意的科技層面來說，Q4 e-Tron 還需要再加把勁，尤其是沒有虛擬化座艙這點確實會讓人有點遺憾，另外控制成本讓內裝質感並沒有跟上燃油兄弟的水準，這些都是後續原廠應該做為提升的地方。
從本質上講， Q4 e-Tron 是一台實用、舒適且貫徹 Audi 品牌思維的電動SUV，所以如果你只是想要一台德國工藝品質打造的入門級純電車，Q4 e-Tron 是不會讓你失望的。
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