300 萬的豐田還真不遜色　Toyota Alphard 試駕

Toyota 這個品牌如今在車壇已成為平實可靠的代名詞，但攤開旗下在台灣市場的產品線，最貴的車款竟然來到近 300 萬元大關，而它正是小有名氣的Alphard，碰巧先前總代理為它換上油電動力時，本站未能進行試駕，如今藉這個機會，我們要看看 Alphard 究竟何以能賣這個價格！

新在哪裡？
●換裝 2.5 升 Hybrid 動力搭配 E-four 電氣化四驅系統
●內外觀融入 Hybrid 動力元素
●鋁圈尺碼 18 → 17 吋
●最小迴轉半徑縮短 0.2m

Toyota Alphard 自 2002 年登場至今已橫跨三個世代，現行第三代車型於 2015年亮相、2017 年底進行小改，台灣市場至 2018 年 2 月發表，當時報價 265萬元。2020 年 2 月，總代理為其導入 ADAS 駕駛輔助系統（原廠縮寫為TSS），並進行多媒體系統升級，但報價也調升至 271 萬元。2020 年 8 月，總代理以 2.5 升 Hybrid 動力取代 3.5 升 V6 型式，惟建議售價一口氣上調至284 萬元。2021 年 6 月，總代理藉 2022 年式車型導入 E-Mirror 電子後視鏡，報價則再些微上調至 286 萬元。到了 2021 年底，Alphard 的售價一口氣再漲至 292 萬元，就這麼經過短短幾年，如今它的身價已逼近 300 萬元大關。

對照海外市場可發現，「Executive Lounge」為 Alphard 的頂規編成，不難想像和泰僅鎖定高端商務用途的策略，而如今換裝動力系統後，更是定位近似車款當中唯一油電選項。

文章開頭提及，此回我們要看看 Alphard 究竟何以能賣這個價格並非單純借鑑歷史，而是攤開現今市面上較側重載客取向的大型 MPV，可發現除了 Alphard之外，也包含 Staria、Carnival、V-Class 及 Multivan。這幾位「選手」中，採用單一編成的 Alphard 為入手門檻最高的車款，而若全數以頂規車型來看，其身價也僅遜於 V-Class，況且 Alphard 的身型相較對手還短了一截，更令我們好奇它的本事。在開始試駕環節之前，這裡需先說明由於其 3.5 升 V6 車型本站先前已進行評測，因此本回報導重點較著重油電系統及其它動態表現，以下直接進入體驗內容。

高聳寬闊的車頭搭配大面積鍍鉻材質，能營造出頗為霸氣的風範。

因應 Hybrid 動力導入，從前葉子板、車頭及車尾等外觀細節能發現專屬銘牌的蹤跡，提供另類「身份」識別。

尾翼造型搭配大面積燈組及鍍鉻材質，能起到修飾視覺比例的效果。

整體車艙質感不俗，大面積木紋材質搭配鍍鉻點綴卻已非時下「流行款」，各項功能操作方式同樣相對傳統但並不難上手。

儀錶板整體直讀性佳，可惜僅有簡體中文介面，其盤面配置與先前 3.5升 V6 車型無顯著差異，主要在於動力輸出狀態取代引擎轉速錶。

雙前座椅採用真皮鋪陳，實際感受其用料不俗，且身形服貼度佳、舒適性優異，更具備如乘用車般的坐姿模型，附加配備方面除了電調、加熱 / 通風機能均不缺席，乘客座亦配置 Ottoman 升降腿靠。

第二排雙 Ottoman 商務艙座椅堪稱 Alphard 的最大特色，大型頭枕、固定式獨立扶手及可調腿靠均為細部亮點，亦同樣採用真皮包覆，實際乘座其舒適性更難以挑剔。

第二排座椅功能相當豐富，除了內附小型摺疊桌，電調（附兩組記憶）、加熱 / 通風機能更是不缺席。

LED 光條式多色氣氛燈搭配前後雙天窗設計，不負車尾「Executive Lounge」的銘牌。

第二、三排具備獨立空調，13.3 吋影音系統搭配 JBL 環繞音響更能提升乘車品質。

在不考量行李擺放的前提下，第三排乘座空間依然上乘，而座墊本身支援前後滑移，椅背可 5/5 分離傾角調整及具備獨立扶手，整體舒適性優於預期。

對於這類大型 MPV 來說，零碎置物空間規劃大多不是問題，實際使用亦頗為就手，但全車缺乏無線充電板仍有些無法迎合時代潮流。

本車安全配備算是齊全，除了全速域 ACC、車道置中、盲點偵測，RCTA更附帶緊急制動機能。

雖然行李廂容積主要與第三排乘員空間共享，但理想狀態下能發揮 MPV 底板低、平整度佳且格局方正的優勢，而第三排座椅採手動側掀收摺，操作簡易亦不費力，只是仍會佔用些許行李擺放空間。

接著看到這組油電系統，Alphard 的油電系統共包含三具永磁馬達，分別為MG1、MG2 及 MGR。MG1、MG2 均置於前軸，與內燃機三者之間以單套行星齒輪組連結，採用轉速耦合的方式進行動力分流（Power-Split），其中引擎負責輸出動力及驅動 MG1 發電，反之 MG1 亦可做為啟動馬達（MG1 不直接參與動力輸出），MG2 的角色則擔綱前軸動力輸出，並於減速時負責動能回收。至於單獨放置後軸的 MGR，因其轉速始終與車速保持同步關聯，與前軸之間採轉矩耦合的方式銜接，僅透過加載 / 卸載來釋放或回收動能，同時調節前後軸動力輸出比例。E-four 電氣化四驅系統在台灣並非首次出現，2019 年第一季，現行五代 RAV4 導入時便同樣搭載，且整體規格更新。

此具 2.5 升四缸 NA 引擎即沿用前代 Camry Hybrid 所搭載的型號（2AR-FXE），這類不甚新穎的機體搭配歧管噴射供油的設計，採用全時 Atkinson 循環的最大缺點即會明顯犧牲動力性能（本機體最大動力僅 117hp / 20.2kgm），但值得注意的是，該水平雖遜於日規車型（152hp / 21.0kgm），調校上卻更側重低轉速域輸出。

雖然原廠以「E-CVT」與消費者進行溝通，但 Alphard 的油電系統並沒有變速箱，而是以 MG1、MG2 兩具馬達取代，搭配動力電池組，可起到同時調控引擎轉速與負載之效。

開著油電 Alphard 帶來的第一印象便是平順，油門踏板邏輯亦調校的相當線性，輕鬆控制車速並非難事。至於動力輸出水準則不能算佳作，由於本車馬力重量比來到 14.05 kg/hp，因此自起步延伸至高速，整體推力釋放調性不易帶給駕駛者動力儲備充足的氛圍，即便進行普通的爬坡或加速，在交通順暢的環境下欲跟上車流，動力輸出錶指針也較常位於「Power」的位置。不過另一方面，原廠似乎也了解這樣的問題，因此 Alphard 的油門反應其實頗為即時，在內燃機啟動的情況下，ECU 對於駕駛者深踩油門的指令可說毫不遲疑，雖然隨後湧現的推力稱不上迅猛，但亦能營造「跟腳」的氛圍。

因應換裝 Hybrid 動力，人機介面（含多媒體系統、儀錶板）新增能源監視器，介面辨識度高，然而行駛間各組馬達、引擎之間的銜接品質可謂優異，基本上若遮蔽螢幕，駕駛者著實難以得知當下動力流向，甚至後軸馬達的介入 / 退出也不影響車身姿態。

Alphard 的煞車踩踏感受依然線性，而其動力系統 NVH 表現亦屬佳作，另外得益於 Hybrid 動力的導入，能源局平均油耗得以自 10.2 精進至 14.3 km/L（NEDC 規範），因此即便油箱容量自 75 縮減至 58 L，理論上也擁有更佳的續航里程。

底盤表現即 Alphard 的亮點之一，Alphard 的懸吊在面對各式大小坑洞時，對於衝擊感的處理大致到位，整體展現出柔韌舒適的調性，雖然其行路品質尚稱不上高檔，但那逼近「乘用車」等級的回饋，欲滿足目標客群已沒有太大問題，而我們認為在調校上，若能針對駛過大坑洞後產生的二三次晃動再修飾些，表現將更趨完美。

圈胎尺碼 225/60 R17，搭配 Bridgestone Dueler H/P Sport 車胎的條件下，行駛間除了能察覺些微共鳴聲響，整體路噪隔絕已屬上乘。

過彎表現方面，Alphard 的電子方向機調校不俗，除了低速行駛時應可再輕盈些，其餘條件下其隨車速、舵角增益的阻尼感與回正強度設定大致恰到好處，能營造「自然」的轉向手感。Alphard 的車身動態反應同樣上乘，駕馭它縱使在市區通過兩三個彎角，即不難察覺其突出的車身跟進性，搭配僅 5.6m 的最小迴轉半徑及適中的荷重移轉，能帶給駕駛者如駕馭中大型車般的靈活度。此等調性對於司機來說可謂相對友善，縱使後座載著 VIP，也能較易將它駕馭平順，同時進一步降低疲累感。

Alphard 的駕駛視野廣度不俗，風切聲隔絕則屬上乘，那優異的底盤協調性更令人印象深刻。

最後當然得來聊聊，Alphard 那近 300 萬元的身價究竟值不值？經過一日試駕，答案雖不能說物有所值，但還是具備一定競爭力。首先我們攤開銷售數字，總代理之所以能逐步調高售價，在定位近似的車款當中，Alphard 仍奪下最佳銷量寶座便是主要推手之一，而它之所以能獲得不少買家青睞，所仰賴的便是品牌口碑及動靜態質感。要知道 Alphard 的目標客群多是後座取向，且為法人單位，其內裝氛圍與其它近似車款相較下，可謂在淡化商用色彩之餘又更富高檔氛圍，搭配 Toyota 品牌紮實低調的形象，還沒上路相信就已能搏得買家好感。此外，乘用車等級的行路質感亦為 Alphard 的強項，整體獨特的調性想必短期間內鮮有對手能取代。