開啟人人歡享電動車的時代,2020 Tesla Model 3 Performance

CarStuff人車事 發布於 2019年11月18日02:00 • Jason Hu

Written by: Jason Hu

如果要說現今話題性最高的「新創公司」,Tesla 肯定是榜上有名。在創立 16 年間藉由 Elon Musk 的「個人魅力」加持下,從最初的 Roadster 開始,到目前主力車款 Model S 與 Model X,在市場上吹起一陣炫風,更威脅到傳統車廠。對於 Elon Musk 來說,上述車款是屬於他認知內的第一與第二階段,也就是先在高端市場打響名號,之後擴大公司規模、提高利潤、開始推出衍生車型。而今天介紹的 Model 3 就是屬於第三階段:製造產量大並且物美價廉的車型,進軍大眾市場。

話雖如此,Tesla 畢竟不是傳統車廠,因此 Model 3 在 2016 年正式亮相、 2017 年開始下線生產之後卻一直陷入產能不足的問題,直到 2019 年才恢復正常供貨水平,台灣市場也在最近才開始交付給車主。從亮相到正式交車等了足足 3 年,如果是一般車廠大概也早就進行中期改款了吧。三年說多不多、說少不少,但這中間傳統車廠也開始動了起來,紛紛開始推出平價電動車來「參戰」,因此探討 Model 3 的優勢究竟還在不在,也是本次試駕的重點!

傳承家族設計風格的「未來面貌」

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老實說 Model 3 的樣貌已經出現在世人面前三年多了,與 Model S、X 那一脈相承的造型設計並沒有帶來太多新鮮感。與 Model S 大哥相比,細節差異上主要是在車頭的廠徽移植到「前行李箱」蓋上,同時大燈組也改成類似 L 型的面貌,下緣則是導入進氣口的設計,就視覺上反倒沒有小改款 Model S 那般詭異。

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Model 3 有個顯著的亮點,那就是開門方式。過往我們開車門都是得靠一支實體鑰匙,不過 Model 3 是靠著一張卡片感應 B 柱上的感應區來解鎖,或者你也可以藉由安裝車輛的app來控制解鎖。車門把手不同於 Model X 與 S 會自動彈出,反而是要向裡面按壓才會打開,雖然不影響美觀,但使用上還是不太方便。

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車身比例則與 Model S、X 相同,採用 Fastback 風格,因從車頂線條從 A 柱一路盡可能的延伸到車尾,營造一種運動感,但很特別的是車內頭部空間並沒有因此受到影響;最後就是車尾,Model 3 並沒有採用「掀背」尾箱開啟方式,而是以獨立的尾門取而代之,而尾燈組也採用「菜刀式」的樣貌,風格較為活潑。

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不過這種設計卻也衍生出一個問題,那就是因為車尾造型設計緣故,打開尾門後與窗戶之間有相當大的落差,加上防水條不夠深,下大雨的時候累積在尾門上的雨滴一開啟就馬上會潑進來行李箱當中。

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總結來說,Model 3 整車還是以「極簡設計」為出發點,以普羅大眾的眼光當中是相當前衛且未來感十足,完全滿足台灣「電動車」用戶想要炫耀的心態,但因此在部分細節上就會產生「美感」與「實用」有所衝突的狀況,這種問題也延續到車內設計當中。

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超現實主義的內裝

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相信有許多讀者們,對於 Model 3 最大的印象就是那個超未來的內裝,整個控制介面僅有黑色合成皮革材料搭配原木飾版,我們所熟悉的那些功能全被簡化到中間 15 吋大型螢幕當中,全車實體按鍵僅有四個門把上面的窗戶/門把開關以及方向盤上的兩個控制鍵,連後視鏡控制按鍵、方向盤調整機構都取消,這點就不得不佩服 Tesla 的大膽想法。

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感應鑰匙位置在 B 柱上。
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左邊撥桿為檔位顯示與 Autopilot 啟動。
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左邊則是雨刷開啟\噴水與左右方向登,但如果要調節雨刷速度還是必須要進入到大螢幕當中。
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方向盤上面就只有二個滾輪,用來控制音量或是後視鏡的角度調整等。
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兩片式樣深層隔熱玻璃式樣。

少去傳統的中控台與中央鞍座排檔系統以後,Tesla 將其轉換成一個巨大的儲物空間,而充電接頭固定在螢幕下方的隱藏式面板中,如此一來為手機等移動設備充電時不會有各種雜亂的線材出現在車內。當然在實際運用上,雖然 Tesla 很貼心的將一些主要功能顯示在螢幕的下層,但在車輛移動的時候因為沒有實體按鍵,視線必須要往下喵到螢幕才能確定自己按的位置在哪,所幸下方的選單列分層菜單不多,但就 HMI 人因工學來說卻不是那麼的好控制。

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橫過來的 15 吋觸控螢幕和此前直立式螢幕相比親切許多,左半邊1/3 為儀表板行車資訊顯示,同時雨刷操作也包含在這個區塊,至於右邊則是地圖顯示與多媒體系統,而車內許多功能也是包含在這個區塊當中控制,就佈局上算是相當簡單,但在移動時要控制其實就必須將整個視野轉向這邊,建議還是停在路邊控制會較為恰當。

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只有停車開啟Youtube、Netflix影音平台,或要使用街機遊戲時才會轉為全螢幕。

雖然這種超前衛的內裝佈局新鮮感十足,但不得不說 Model 3 的組裝品質與精緻度都有提升的空間。在行駛時三不五時車內就有不明聲音傳出,雖然這也是車輛本身沒有「引擎聲浪」導致細微的噪音被放大,但畢竟也是150萬以上等級的車款,隔音品質這塊或許能夠做得更好。

值得一提的是,只要你下載了 Tesla App,就能透過手機遠端監控您的車輛。功能包括:免持鑰匙駕駛、續航里程狀態、恆溫控制系統、GPS 定位與代客泊車模式,甚至只要升級軟體就能夠藉由手機來「招喚」車子。

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令人驚豔的車內空間

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Model 3 的尺碼與同級車廂相比雖然沒有特別突出的地方,但空間表現充裕許不少。以筆者168cm的身高坐進去後座,即使具備全景玻璃天窗,但頭部並沒有強烈的壓迫感;腿部空間也大約落在兩拳左右,加上後座椅背的角度相對傾斜,坐在後排的舒適性相當不錯,更適合日常家用。另外由於少了變速箱與排氣管線等,後座地板相當平整,其縱向深度也能延伸到前排扶手箱下,如此一來中間乘客的舒適性就得到了提升。

另外 Model 3 還標準配備前後加熱座椅的設定,因此在寒流來的時候就不用擔心坐在冷冰冰的座椅了。至於行李箱空間部分,前面與後面均有空間可以放置行李,但「後面」容積為542L,就同級車表現來說相當不錯。

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Tesla 招牌配備 Autopilot 實測

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Tesla 一直將自己定義成一家高科技的新創企業,所以他們一直致力於自動輔助駕駛系統的研發。這當中就以 Autopilot 半自動駕駛系統最受到矚目。這套系統目前具備「自動跟車加減速」、「自動轉向」、「自動停車 (含路邊停車及倒車入庫)」與「高速公路上自動輔助變換車道」四大核心功能。

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啟動的方式很簡單,通過連續向下撥動兩次方向盤右邊的撥桿,就可以進入到Autopilot模式。此時系統會根據地圖給出的限速資訊來設定巡航速度,如果覺得車速不夠快也可以手動增加。而如果快速向下播動五次撥桿,道路則會變成彩虹,是個相當有趣的 Bonus。

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除了能夠自動將車輛保持在車道中心,並且在過彎時能自動轉向維持在車道內,最強的功能就是只要打下轉向燈也能自動完成變換車道的動作。另外藉由車上的鏡頭,車機系統也能識別轎車、卡車、廂型車、摩托車和自行車,甚至只要升級到 最新版本,連路邊錐桶也能辨識,所以你僅需要看著車內螢幕,也能知道汽車周邊有什麼移動物體,某種程度還說也能代替 BSM 盲點偵測系統。

而 Tesla 車主最愛的 OTA 線上即時升級功能,最新版本還會增加依循導航路線自動駛入或駛離高速公路匝道、變換車道與超車的「自動輔助導航駕駛」功能,手機APP搖控前進或後退的「召喚」功能也進階成為「智慧型召喚」功能。

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前後雙馬達所構成的超強悍動能

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這次試駕的版本為 Model 3 Performance 規格,基本上與 Long Range AWD 相同採用前後雙馬達、四輪傳動的設定,搭配75kWh鋰電池組設定,但馬達輸出功率更大。不過很詭異的是,原廠並沒有將數據公佈出來,只是筆者去查詢美國媒體所公布的數據,最大馬力為462ps、 最大扭力為639Nm,續航里程則是落在530公里。和普通版主要的差異是後電動馬達的動力增加了31ps、雙馬達總功率提高了111ps,扭矩增加了112Nm。

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這麼恐怖的性能,其實已經與很多高性能房車並駕齊驅了,在 D 檔採用跑車模式起步,強烈的推背感瞬間湧上心頭,同時有著極度噁心的感覺,用白話文講更像是坐雲霄飛車從高點衝下去那種強大離心力感受,你必須要相當專注於控制車輛。隨著雨勢稍大,我也將行車模式調整成為舒適模式,整個行車感受就與 3.0 自然進氣引擎車款相同,低速力道夠、中高速飽滿又容易控制,對於普羅大眾來說相信已經足矣。

 

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賽道模式部分,由於試車為下大雨的狀況,為了安全起見筆者並沒有使用。但根據原廠資料,這個模式會降低車輛動態穩定系統的介入,必要時還能全部關閉,同時過彎時會主動控制左右煞車與前後輪的扭力分配,提高過彎極限及速度。當然賽道模式下為防止電池及馬達過熱,動力冷卻系統會持續運作,因此會聽到壓縮機高速運轉的特殊聲音,另外放開油門後的減速感也呈現相對明顯的感受,減緩煞車系統熱衰竭的狀態。

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操控表現上,Model 3 Performance 比起過去的 Tesla 車款可說進步許多,受惠於車體較小與較輕的車重,其過彎時靈活性相對敏捷,伴隨著沉穩的轉向手感,虛位並不多。而如果切換到跑車模式,轉向輔助可說是降到最低,但恐怕一般大眾不太能接受如此設定。至於在懸吊設定上伴隨著韌性十足的調校,在彎道時結合四輪傳動系統緊貼地表,側傾很小,車身始終保持平穩姿態。只是乾脆俐落的操控體驗來自於硬朗的阻尼設定,通過不平路段的回彈力道較為明顯。

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屢屢成為市場上注目焦點的 Model 3,市場上沒有直接的競爭對手,而續航力部分從入門的409公里到560公里,在電動車領域中也是相當優秀的,更不用說那強悍的動力輸出,完全媲美高性能燃油車水準,讓 Model 3 具備相當不錯的性價比,也因此讓傳統車廠所推出的平價電動車面臨到不少威脅之餘,連燃油車也備受考驗。

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只是以「車」的角度來看,Model 3 在不少地方都需要提升,像是部分細節設計、車輛組裝品質、過於簡約的內裝介面所呈現的不就手 HMI 人因工學等,當然對於喜歡嚐鮮的「科技先行者」與「 Tesla 死忠腦粉」來說這些都不會是問題,但如果 Model 3 真的要成為「物美價廉電動車基準」,Tesla 除了在提升產能之餘,「造車工藝」這塊還是必須要持續精進才行。

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後記:超級充電站使用

台灣目前有13座超級充電站,都能夠在20分鐘內快速充電就可以跑200公里的水準,並且會隨著電池內的電量情況減緩充電速度。車輛會在電池達到足夠繼續旅程的電量時自動發出警示,目前 Tesla 在主要交通路線均已大規模架設超級充電站網路,因此充電的電量通常無須超過 80% 即可上路。以這次試駕的花博超級充電站來說,具備6個超級充電器,全天開放,同時最高能夠充到 120kW。

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