「機師值勤16小時危險性如酒駕」　工會引國外研究打臉華航資方

機師工會提出國外研究報告，根據美國、澳洲的研究成果，睡眠不足影響注意力的程度，相當於酒駕，且飛機發生事故的原因有超過5成是飛行員疲勞駕駛。澳洲交通安全局1月23日甫發布調查報告，顯示有4分之1的長途飛行員在執勤前一天睡眠不足5小時，存在疲勞駕駛的安全隱憂。

美國史丹福大學研究也指出，連續16小時沒有睡覺的人，等同於血液內酒精含量0.05%的人，已達酒駕標準。

國內航空公司長班飛行員長期處於睡眠不足，且連續飛行長達12小時的嚴重性，不亞於酒後飛行。除了飛行員，機組人員、地勤人員、鐵路駕駛等都是疲勞的高危險群。

除長期睡眠不足，長期輪班連帶的使睡眠不規律，可能使自律神經失調、內分泌混亂、腦部和心血管功能下降、罹癌風險遽增、神經功能受損、記憶力衰退、免疫力下降，甚至猝死的風險倍增，高危險群有飛行員、急診醫護、輪班作業員、保全人員等。

2014年馬航空難　元兇就是機師疲勞駕駛

報告中引述2014年馬公空難的例子，復興航空GE222班機在澎湖馬公發生空難，造成48人罹難，15人輕重傷。歷經一年半的失事調查，飛安會指出，當時的正駕駛事故前日飛航多航段，加上每月高飛行時數，累積疲勞導致工作表現下降，可以說導致事故的元兇正是「過度疲勞」。

民航局規定，航空駕駛員飛行一定時數須有相當的休息時間，一年內不得超過1000小時，一個月不超過120小時，國內短程飛航1天不超過8小時，一周須有30小時以上的休息時間。

而美國民航局還另外規定，飛行時間不到8小時，須連續休息9小時；飛行時間超過8小時但不到9小時，須連續休息10小時；飛行時間超過9小時，須連續休息11小時。

何為「疲勞航班」？　勞資認定不同調

華航機師罷工進入第5天，勞資雙方在疲勞航班認定上仍無共識，工會不滿資方屢稱疲勞航班執勤「並不疲勞」，於是鄭重提出要求，下次協商時間改從凌晨1點起，開好開滿8小時。交通部和資方已同意工會的要求，將於13日凌晨1點開始協商。

至於「疲勞」由誰說了算？飛安會建議，將機師認定的疲勞航班，委託國際專業公司用疲勞生物數學系統檢視及交叉比對。

飛安會執行長官文霖表示，疲勞會因人而異，航空公司在機師飛航與休息上，都會遵守民航局訂的「航空器飛航作業管理規則」。若機師還是喊累，主要是航班安排方式、天氣、臨時突發狀況及機師自我管理，都會與疲勞有關。

目前台灣的航空公司在使用疲勞生物數學模式分析系統上，強度不如國外航空公司，建議由航發會出經費，蒐集機師提報的疲勞航班，並提供飛行前及飛行中資訊，委託國際專業公司，用多項不同的分析系統檢視、交叉比對，可一定程度排除中度以上的疲勞航班，在疲勞航班認定上有個依據，否則只會各據一詞。

機隊發給組員的訊息。（桃園機師工會提供）

勞資雙方主張對比一覽。（桃園機師工會提供）

回應資方「工會一變再變」的指控，勞資雙方對疲勞的認知無法達成共識、第二次協商訴求破局。

桃園機師工會發出聲明，表示是在已同意資方提出「飛行時間８小時以上３人派遣」的前提下，希望保留配套空間，說服資方同意多航段航班「飛行時間７小時以上３人派遣」。因此，工會並沒有「又多提出」新的訴求，而是在進一步妥協後原則同意資方「飛行時間８小時以上３人派遣」的主張。

爭議點在FT７至８小時之間的疲勞航班如何改善。工會之所以在11日協商中未能同意華航所提出的配套，主因在於它無法讓目前多數疲勞的航班獲得改善，工會甚至主動釋出，若資方仍然不願意讓多航段航班飛行時間７小時以上，改以３人派遣的話，請問資方是否有考慮維持兩人派遣，但讓疲勞執勤之機師得以在外站住宿休息？可惜華航資方仍然拒絕。（華航勞資協商敲定13日凌晨1點）

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